Предыдущая часть:
С будущей женой Федотов познакомился в 1955 г., когда служил летчиком-инструктором. Их свел спорт. Галина училась в педагогическом институте в Майкопе. Туда же, в Майкоп, Федотова отправили на соревнования от училища. Во время выполнения упражнения на бревне, девушка, ушибла себе палец и стала прихрамывать. Заметив это, тренер позвал к себе Федотова и попросил его проводить девушку до дома, так как ему все равно было с ней по пути.
«Да, Сашка, это твоя любовь. С такой как Галина, хорошо будет шагать в ногу по жизни», – записал Александр в своем дневнике. Накануне свадьбы у них состоялся серьезный разговор: «Я летчик и для меня полеты – это все. Никто и ничто не должны этому мешать, даже ты». Галина никогда не упрекала мужа за излишний риск или длительное отсутствие, а сам Александр старался как можно чаще дарить любимой женщине праздник.
Первые дни после аварии в палате Боткинской больницы к Александру было не протолкнуться. Врачи пытались запретить визиты, но как, когда почти у каждого гостя либо генеральские погоны на плечах, либо звезды героя на груди. Те, кто больших звезд пока не заслужил, прорывались, заваливая медсестер комплиментами, конфетами и цветами. Ослепительно белый гипс на ноге Федотова сплошь покрылся пожеланиями выздоровления. Инженеры и техники конструкторского бюро привезли в палату холодильник и телевизор, провели дистанционное управление к кровати, соорудили веревочное приспособление, чтобы можно было не вставая с постели, открывать и закрывать форточку. Федотов был счастлив, в первую очередь потому, что врачи, осмотрев травму, пообещали – еще полетаешь.
Впервые с проблемой здоровья Федотов столкнулся в 1967 г. Он тогда поднял в воздух МиГ-23 с крылом изменяемой стреловидности и был в восторге от самолета. Но мало кто знал, что Александр летал в перерывах между приступами боли из-за камней в почках. Врачи, с которыми он консультировался тайком, разводили руками – нужна операция. Однако это означало бы серьезные ограничения, а то и отстранение от полетов.
В 1968 г. Александр вместе с семьей отправился в Сайрме, в Грузию. Там он где-то раздобыл ушатанный мотоцикл, практически без амортизаторов и ездил на нем по горным дорогам, в надежде на то, что вытрясет из себя этот камень. Не получилось. Пришлось все-таки тайком делать операцию в Тбилиси. Позже, небольшой шрам Федотов на летно-врачебной комиссии объяснил тем, что поранился, налетев на забор. Врачи верили, или делали вид. Главное, что он мог продолжать летать.
В сентябре 1979 г. для демонстрации новой авиационной техники правительству было решено провести показательный воздушный бой между новейшим истребителем МиГ-23 и МиГ-21, чтобы сделать наглядными преимущества нового самолета, иначе зачем принимать его на вооружение. Но МиГ-23, действительно превосходивший по многим характеристикам МиГ-21, тем не менее сильно уступал ему в маневренности. В результате, воздушный бой для МиГ-23 окончился трагически – летчик-испытатель Виталий Жуков погиб, свалившись в штопор.
Команда во главе с Федотовым провела целый комплекс работ по исследованию срывных и штопорных характеристик, необходимых для улучшения конструкции МиГ-23, а также по поиску методов выхода из опасных режимов. Испытания на штопор всегда считались наиболее рискованными 28 апреля 1973 г. Александр Федотов поднял МиГ-23 и на высоте 14 км. ввел самолет в штопор. Сделав несколько оборотов, он увеличил угол стреловидности крыла. Специалисты считали, что это позволит набрать машине необходимую скорость и обрести устойчивость. Однако на деле все вышло не так. Сработал так называемый «эффект балерины». Во время фуэте танцовщица для ускорения вращения прижимает руки – то же самое произошло и с МиГом, едва он сложил крылья. Федотов боролся за машину до конца и покинул ее, когда до земли оставалось 600 метров.
Но даже отрицательный результат Александр считал важным, потому что пришло понимание очередного опасного явления и того, как с ним надо бороться. По результатам шторных испытаний были проведены необходимые доработки МиГ-23, которые несколько улучшили летные характеристики самолета. Однако он продолжал оставаться сложным в пилотировании, так что Федотов едва не погиб в марте 1980 г. Тогда его попросили слетать в Иркутск, чтобы потренировать заводских летчиков. С одним из них шеф-пилот ОКБ и вылетел на двухместном МиГ-23. Набрали высоту около 13 тыс. метров, затем заводской летчик ввел машину в штопор. «Теперь выводи», – приказал Федотов. Он хорошо видел, что его напарник все делает правильно, но самолет не реагирует. Тем временем высота упала до 10 тыс. метров.
«Дай-ка я сам», – сказал Федотов и взялся за ручку. Казалось, он сотни раз выводил машину из штопора, но сейчас она просто отказывалась слушаться. Тем временем высота снизилась до 8 тыс. метров. Самолету явно не хватало управляемости по крену. Высота уже 4 тыс. метров – на такой высоте положено без разговоров катапультироваться. Однако теперь, когда Александр понял причину, у него появилась надежда, что у земли, где воздух гуще, эффективность стабилизатора возрастет. «Ты только не волнуйся, – спокойно, чтобы не пугать летчика сказал он, – и не катапультируйся без разрешения, а то мне пере̅ломает руки и ноги. Потерпи малость. Сейчас до 2-х тысяч дойдем и тогда уж...»
И вдруг вращение остановилось. Когда самолет вышел из пике, Федотов вдруг заметил, что летит ниже уровня деревьев в русле реки. Повезло, что вышли вдоль, а не поперек. Уже на земле выяснилось, что Федотов оказался прав. Вывести машину из штопора мешал конструктивный недостаток двухместной модификации. По мнению специалистов, Федотов вновь совершил чудо, выйдя из штопора в такой ситуации. Федотов и его команда испытателей постоянно бывали в частях, чтобы объяснить новые приемы и возможности машин. Слетать с Александром мечтали все.
70-е годы в жизни Федотова оказались спрессованными до предела. Еще шли доработки МиГ-23 и МиГ-25, а он уже работал над истребителями следующего поколения, которым суждено было стать поистине легендарными. 16 сентября 1975 г. Александр поднял в воздух МиГ-31, а 6 октября 1977 г. МиГ-29. Одновременно с испытаниями военной техники, Александр Федотов занимался и рекордными полетами. 31 августа 1977 г. на экспериментальной машине на базе МиГ-25, Александр Федотов установил абсолютный рекорд высоты – 37 650 м. Всего же ему принадлежат 18 мировых рекордов, 3 из которых абсолютные, т. е. для всех классов самолетов.
В июне 1952 г. Александру Федотову исполнилось 50 лет. Юбиляра чествовали военные, летчики-испытатели и сотрудники конструкторского бюро. По окончании испытаний МиГ-29 в 1983 г. встал вопрос о награждении Александра Федотова, но чем? К тому моменту он уже имел все возможные регалии: в 1966 г. стал Героем Советского Союза, в 1969 г. заслуженным летчиком-испытателем СССР, а в 1981 г. Лауреатом Ленинской премии. К этому добавлялись 2 ордена Ленина, а еще ордена Красного знамени и Трудового Красного знамени. Тогда было принято беспрецедентное решение – за особый вклад в развитие отечественной авиации, героизм и мужество, проявленные при испытании новой боевой авиатехники, Александру Федотову присвоили звание генерал-майор авиации.
4 апреля 1984 г Федотов вернулся с совещания в главном штабе ВВС, где к его мнению отнеслись пренебрежительно. А когда он начал говорить о том, что авиационная промышленность в последнее время не качественно выполняет работы по созданию самолетаов, высокопоставленный начальник и вовсе грубо оборвал его на полуслове. После совещания, Александр Васильевич пошел переодеваться к полету, рассчитывая в небе обрести душевное равновесие. Дождавшись штурмана Василия Зайцева, Федотов занял место в кабине МиГ-31 Этот полет для них оказался последним.
Через несколько минут после взлета, сработала сигнализация о выработке топливных баков. Утечка. Такой случай уже был совсем недавно на другой машине. Федотов прекратил выполнение задания и повернул обратно. Внезапно загорелась лампочка об аварийном остатке топлива. Нужно было срочно идти на посадку. Федотов снизился и энергично ввел машину в разворот на посадочный курс. Самолет с пустыми баками пдобный маневр допускал, вот только баки оказались полны. Приборы врали, утечки не было. Тяжелая машина сорвалась вираже. Позже, этот полет был многократно разобран посекундно, но вопросы о подлинной причине трагедии до сих пор остались.