В начале 50-х годов истребительная авиация полностью стала реактивной. Так вслед за высокими скоростями и маневренностью пилот получал бесплатный бонус - перегрузки. А поскольку возможности человека ограничены, то авиаконструкторам хотелось их улучшить. Так в британских королевских ВВС тех лет появился истребитель Gloster Meteor F8, у которого вместо одной кабины пилота было две.
И наверняка у многих возник вопрос: зачем делать два фонаря для каждого пилота, когда обоих лётчиков можно усадить друг за другом под купол одного фонаря?
Здесь может быть много версий и догадок.
Некоторые полагают, что такая схема с существенными изменениями носовой части стандартного самолёта нужна для тренировочных целей. Лётчиков невозможно всё время готовить на симуляторах. Рано или поздно им приходится садиться в копит боевой машины и набирать налёт часов. Так вот, чтобы инструктор не мешал стажёру, было решено отделить их как можно основательнее. А именно вообще рассадить их по разным фонарям, чтобы не мешали друг другу.
Такая догадка - это первое, что приходит в голову посетителям музея. Хорошая версия, жалко что неправильная.
А вот что касается реального назначения второй кабины, то она сводится к проведению экспериментов над перегрузками.
Здесь нужно пояснить, что привычных противоперегрузочных костюмов тогда ещё не было, и поэтому специалистам из британской компании Bristol Airplane пришла в голову потрясающая мысль:
- А что, если пилот будет управлять самолётом не сидя в кресле, а лёжа на животе? Может быть эта поза избавит его от перегрузок?
- Хм, но позвольте... Как же пилот будет высматривать противника в бою? У него же нету глаз на затылке.
- Ой, вечно вы к мелочам цепляетесь! Деньги же выделены, значит нужно их осваивать, пристраивать вторую кабину к самолёту и проводить эксперименты.
И даже несмотря на то, что в таком "положении мотоциклиста" вообще невозможно ни озираться, ни вертеть головой по сторонам, фонарь кабины всё равно сделали прозрачным. По всей видимости на этом этапе логика покинула эту компанию, не попрощавшись. Вот так выглядит архивное фото лежачего на животе лётчика-испытателя:
Так вот, пилот лежал как раз в первой кабине, которая появилась на месте удлинённого носового обтекателя. Штатную же кабину решили сохранить на всякий случай. Там сидел ещё один пилот и подстраховывал.
После 50 полёточасов выяснилось, что никаких преимуществ эта лежачая поза не даёт. Всего было сделано 99 полётов, и авиаинженеры пришли к выводу, что даже несмотря на то, что такая поза лётчика существенно уменьшает лобовое сопротивлению фюзеляжа, но при резких ускорениях пилота сносит назад. Также было окончательно доказано, что когда лётчик лежит на животе, по факту в коленно-локтевой позе, то он не может эффективно проводить воздушный бой, поскольку не может смотреть по сторонам
Плюс ко всему было установлено, что такая "кроватка" практически исключает возможность катапультирования пилота.
После всех испытаний было решено вообще никак не развивать тему "Prone Pilot" лежачего пилота, и поэтому самолёт передали в музей RAF Cosford, где он и находится по сей день.
Дальнейшая история борьбы с перегрузками развивалась в сторону появления противоперегрузочных костюмов.