Итак, господа и дамы, как выяснилось из комментариев к вот этой статье:
разбор МАКовского отчета по авиационному происшествию, известному как "Посадка на Кукурузоне" я все-таки сделаю. Однако, прежде чем разбирать отчет, давайте определимся с тем, как именно мы будем оценивать действия экипажа. И в этот раз обойдемся без категоричных суждений "пассажиры выжили - пилоты герои" или "нарушили РЛЭ - пилоты негодяи". И начнем с того, что я напомню вам одну замечательную мудрость:
В небе - минус два балла. На тренажере оценка "пять", в полете оценка "три".
Понятно, что это значит, правда?
Если ты на тренажере справился на "отлично", то в небе справишься на "удовлетворительно". И это будет прекрасная оценка. А вот если на тренажере "трояк", то... поэтому "троечка" это непроходная оценка в авиации. В небе совершенно другой уровень стресса (на тренажере ни один экипаж еще не погиб), а стресс - очень плохой помощник. Мне могут возразить - но в пилоты должны идти люди с железной нервной системой. Оно так, но... Во-первых, чего стоит твоя нервная система можно проверить только в реальных экстремальных условиях. Все психологи с их тестами это такая фигня... А во-вторых, ведь именно про этих людей мы и говорим. Все-таки в пилоты идут люди с психикой покрепче среднего. И все равно - одно дело отказ на тренажере, стоящем на земле. Другое, когда до той земли несколько сотен метров. А у тебя отказали двигатели. Понятно, что самолет с отказавшими двигателями будет планировать, а не падать камнем, но все равно... Касание земли будет на скорости за 200 км/ч. На машинах же все ездят? Ну вот и представьте, на скорости 200 км/ч - в лес. Или в жилую застройку... Хорошо на юге - вылетаешь из МинВод или Ростова, а кругом поля, поля, поля... А в Москве? Согласитесь, это нервирует. А в нервном состоянии очень плохо получается соображать, очень. Спасают, по большому счету, только рефлексы. А где их взять, когда тренажеры 4 раза в год? А ведь только там можно попробовать разные сложные элементы, которые никогда не сделаешь в реальном полете с пассажирами. Вот так...
То есть ошибки - это неизбежность в аварийной ситуации. При любом более-менее серьезном отказе многократно возросшее психоэмоциональное напряжение вызывает те или иные ошибки. Практически всегда. Знаю по себе...
Давно это было: взлетаю утром на разведку погоды, в самолете я один, погода - шепчет. Но, в районе первого разворота двигатель говорит: "Ты кто такой, э? Давай, до свидания!". Облом-с. Но я, весь такой спокойный и хладнокровный, моментально отдаю ручку от себя, выбираю площадку, в скольжении гашу лишнюю скорость и идеально сажаю самолет без двигателя! Все было сделано настолько идеально, что... нашли меня с трудом. А когда нашли, знаете, что сказали?
- Идиот! Зачем ты сюда сел? Что мешало тебе, дураку, сесть на вон то огромное поле? Где мы тебя, кретина, собственно, и искали!
Знаете, что мешало? Я его просто... не заметил. Но ведь летал я на этом аэродроме давно и прекрасно знал о существовании этого поля. Более того, поле это чуть ли не официально считалось площадкой для вынужденной, все имитации отказа двигателя отрабатывались с прицелом на него, планировать на него было даже удобнее чем туда, куда я умостился. А все равно, в момент отказа я сфокусировался на едва подходящей полянке... Вот так.
И весь вопрос в том, насколько это критические ошибки. И к какому результату они привели. Возьмем мой пример - самолет в результате посадки на полянку не пострадал. Поэтому и обвинять меня никто не стал, ну сел и сел. Ну в ж...пу и в ж...пу, сам дурак. А вот если бы я самолет поломал, то мне бы то огромное поле припоминали долго. То есть одна и та же ошибка (неудачный подбор площадки для вынужденной посадки) была бы оценена очень по разному. Где тут объективность? Не знаю.
Или еще пример: пожар левого двигателя, а экипаж ошибочно выключает правый. И остается, в результате, на безмоторном планере. Это очень серьезная ошибка и результат ее бывает очень печален (не одна катастрофа, к сожалению, произошла именно по причине выключения НЕ ТОГО двигателя). Хотя, постойте, а если двигателей - три или четыре? Горел первый, а отключили третий? И тут выясняется, что ошибка-то некритичная и самолету оставшейся тяги (а если еще и масса маленькая...) вполне хватает, чтобы вернуться на аэродром. И в одном случае получается, что цена этой ошибки жизнь, а в другом - максимум увольнение. Где справедливость? Снова не знаю.
Или неуборка шасси. Это вообще дикая ошибка, да? Ну как это так, не убрать шаси? Да любой пилот это сделает в любой ситуации! А на самом деле, в ситуации отказа двигателя на взлете, неуборка шасси это самая распространенная ошибка.
Я тоже так думал. Не то, чтобы я прям в открытую смеялся над экипажами допускающими эту ошибку, но... Про себя посмеивался. Ну блин, ребята, вы тысячи раз взлетали. У вас рефлекс должен быть: оторвались от полосы - убрали шасси. Как может быть по-другому? Вот я ни разу такого себе не позволил - при любой ситуации шасси я убирал. Всегда! Но, как вы понимаете, счастье было не вечным. Однажды мы уже отлетали обязательную программу на тренажере, но время еще оставалось. Я уже и не помню, что конкретно мы решили поотрабатывать. Не пропадать же драгоценному тренажерному времени, правда?(Кстати, о времени. Времени было около четырех утра, да еще и зима...) Взлет. Я пилотирую, второй пилот контролирует. Отрыв и тут... второй пилот спрашивает:
- А ты как домой поедешь? По МКАДу или через центр?
- Не знаю, скорее по МКАДу. А что?
- Если по МКАДу, то докинешь меня до Ярославки?
- А, конечно докину.
Напоминаю, программу мы отлетали уже, оценки получили. Да и отрабатывать хотели явно не взлет. Поэтому и такая вольность в разговорах... Да... А самолет набирает как-то... не так. Шасси! Не убрали! Облажались! Позор...
А почему так получилось? А все просто - не было от второго пилота доклада "Positive climb" (положительная скорость набора), соответственно и я не дал команду на уборку шасси. А без команды второй пилот, разумеется, шасси убирать не стал. И, знаете, с тех пор я перестал гордиться. Я и до того прекрасно понимал, что доклад, например типа "Engine one stall" (помпаж первого двигателя) имеет приоритет над докладом "Positive climb". Но вот то, насколько нам важен этот "Positive climb" я раньше не думал. А ведь этот доклад, тот самый спусковой крючок, который запускает всю цепочку: "Positive climb" - "Gear up!" (убрать шасси!) - "Gear up" (шасси убрано). Вот и получается, что да - ошибка серьезная, может привести к печальным последствиям, но... Кстати, а к каким последствиям она может привести? Вообще, наш А320 и на одном двигателе с выпущенными шасси набирает достаточно бодро. Но это - на одном полностью исправном. А вот если не полностью... если он тоже поврежден, то тут тяги может и не хватить. Вот и получается, что вес той ошибки зависит в том числе и от внешних факторов - иногда она критична, но обычно - нет. На тренажере, где у нас чистая ситуация - один полностью отказал, второй полностью исправен, она не ведет к каким-то страшным последствиям. Так, чуть снизится скороподъемность и все... И что с этим делать? Как эту ошибку оценивать? С учетом того, что она очень распространена, причины ее понятны, а метод борьбы всего один - разобравшись с отказом нужно вспомнить про шасси. Если обстановка позволит вспомнить...
Давайте теперь о самом банальном - о технике пилотирования. Казалось бы, ну уж с этим у командира налетавшего тысячи часов проблем быть не должно? А вот и... нет. И самый простой пример - руль направления, педали.
Знаете насколько часто пилоты А320 используют эти педали в полете? Чуть чаще чем... никогда. Наш умница самолет любой вираж сам делает координированным, отклоняя на необходимый угол руль направления. На земле - да, используем, мы ими рулим. Так откуда навык? А спросите планериста или пилота Вильги, насколько часто они используют педали, так они на вас посмотрят как на идиота. Потому что - постоянно. Вот тут, да - навык. Левая - правая, правая - левая... Шарик в центре, нитка по оси... Посади такого в тренажер А320 с отказавшим двигателем - загонит он тот бета-таргет (указатель скольжения для полета с одним отказавшим двигателем) в центр даже не задумываясь. Только покажите что именно нужно загнать... И как тогда прикажете оценивать линейных пилотов? Многие из которых после училища сразу попали на А320? Откуда у них устойчивые навыки? Да, на тренажере они справляются со скольжением на отлично, но это не рефлекторное действие, а действие продиктованное разумом. А вот в реальном полете, в условиях сильнейшего стресса, про это действие можно и забыть. Это не малая авиация. Там в каждом полете - шарик в центре, шарик в центре, шарик в центре... Так как оценивать ошибки в технике пмлотирования? Справедливость требует, чтобы линейным пилотам давали скидку. Не научили - не спрашивайте! Но если в результате погибли люди?
И напоследок об экипаже. Вот представьте, что я - тот самый КВС, который влип в "неприятности на работе" (это я легко представляю). Более того, я пилот от бога (раньше я в это верил). Знаний - на пятерых (ну, если брать совсем тупых курсантов первого курса то и на десятерых), техника пилотирования - Чкалов отдыхает (если говорить о пилотировании А320 это правда. Он ведь на нем не летал). На тренажерах любой экзаменатор ставит мне 10 по пятибалльной шкале заранее (а вот это несбыточные мечты)... А вот наш второй пилот - сплошное недоразумение. Ничего не знает, ничего не умеет, да еще и писается от страха при любом срабатывании сигнализации (даже при штатном отключении автопилота). И куда мы прилетим, знаете? Я - нет. Но точно не туда, куда хотели изначально. Ну и как оценивать? Возможно, что КВС бился как лев за спасение самолета и у него в принципе получилось, но... второй пилот убрал шасси перед посадкой на бетонную ВПП. Искры, искры, течь топлива, пожар... Оценивать экипаж в целом? Это несправедливо по отнтшению к КВС. Оценивать каждого по отдельности? Но катастрофу устроил именно экипаж...
Поэтому договоримся так - при разборе отчета я постараюсь не давать оценки действиям пилотов. А просто выделю наиболее значимые события и прокомментирую непонятные для непилотов моменты.
Вот вроде и все. Но, если что, в самом разборе сделаем оговорки...