Классическая четырехколесная компоновка авто уже более века доказывает свою эффективность как для пользователей, так и для производителей. Но данная колесная формула, применяемая в транспортных средствах, далеко не единственная. Возможно, кому-то покажется странным, но были времена, когда машины на трех колесах были достаточно распространены. Об этом и расскажем.
Уроки геометрии
Первые опыты с трехколесной компоновкой транспортных средств начались в конце XVIII века. К примеру, в 1769 году французский изобретатель Николя-Жозеф Кюньо построил и успешно испытал трехколесный паровой артиллерийский тягач с двигателем, больше известный как «малая телега Кюньо». Годом позже он соорудил и «большую телегу Кюньо», также предназначавшуюся для буксировки артиллерийских орудий.
Увы, дальше опытных образцов дело не дошло – в 1770 году и сам изобретатель, и его заказчик были признаны участниками оппозиции французской монархии и отправлены в ссылку. При этом «паровая телега Кюньо» не была забыта – в ряде первых в истории автомобилей, включая знаменитый Benz Patent-Motorwagen (или «Патентованный автомобиль Бенца»), хоть и применялись двигатели внутреннего сгорания, но конструкционно они были с ней схожи и являлись трехколесными.
Фактически автомобиль такого типа в своей основе имеет раму в виде равнобедренного треугольника, в котором центральное колесо расположено либо впереди, либо сзади. Основным отличием этих машин является расположение третьего колеса и распределение функций управляемых и ведущих колес.
Кроме того, трехколесники могут различаться по типу рулевого управления, имея:
• единственное переднее управляемое колесо и рулевое управление мотоциклетного или автомобильного (с редуктором) типа;
• два передних управляемых колеса и рулевое управление автомобильного типа;
• единственное заднее управляемое колесо.
Трехколесная компоновка автомобиля позволяет использовать в производстве недорогие мотоциклетные компоненты. И хотя полноценными автомобилями такие ТС считать не принято, история знает немало успешных примеров их массового применения.
Особенности военного времени
Первый всплеск популярности трехколесных автомобилей пришелся на период после Первой мировой – в Европе уже возникли предпосылки к массовой автомобилизации, но при этом не хватало материальной базы для глобального производства полноценных транспортных средств. Позволить себе автомобиль могли лишь зажиточные граждане, поэтому предприятия пускались на всевозможные хитрости и уловки при массовом производстве. Появление так называемых «сайклкаров» (англ. Cycle-car), больше известных как мотоколяски, стало одной из таких уловок.
Все дело в том, что в Британии подобной техники производилось множество и под разными брендами из-за актуальной в 20-30-х годах ХХ века специфики налогообложения. В этом ключе трехколесные автомобили классифицировались как мотоциклы с колясками, налог на которые был значительно ниже, чем на полноценные авто.
На этой волне себе сделали состояния бренд Morgan Motor Company и оружейная компания BSA, массово выпускавшие мотоколяски различной спецификации, включая грузовые.
Однако уже в конце 1930-х Европа оказалась на пороге еще одной разорительной масштабной войны – Второй мировой. После прекращения боевых действий найти пригодное сырье для возобновления производства автомобилей было трудной задачей, тогда как нужда у населения в простом и дешевом личном транспорте только приумножилась.
Кроме того, технологический гений Германии и ее прошлых союзников сдерживался репарационными запретами. К примеру, таким брендам, как BMW, Messerschmitt или Zündapp, было запрещено выпускать двигатели больше 250 куб.см, и, чтобы полностью не обанкротиться, им пришлось начать выпуск микролитражных автомобилей, которые стали, пожалуй, самыми харизматичными в истории.
Так, гибрид мотоколяски и автомобиля Messerschmitt Kabinenroller, представленный в 1952 году на Берлинском автосалоне, имел кабину из оргстекла и три колеса, из которых лишь заднее было ведущим. С моторчиком мощностью 9 лошадиных сил данный автомобиль весом 150 кг с двумя взрослыми людьми в салоне разгонялся до 80 км/ч!
Более известная автолюбителям всего мира BMW Isetta, выпускавшаяся в 1955-1962 годах, несмотря на кучу обидных прозвищ из-за яйцеобразного дизайна, разошлась по миру тиражом более 4 млн экземпляров. Причем конкретно в этой модели колесная формула была классической, 2х2, хотя задняя колея была настолько узкой по сравнению с передней, что люди часто думали, будто колес в машинке всего три.
Немалым спросом пользовались итальянские Piaggio Ape, в 1950-х выпущенные для внутреннего рынка, но в 1970-х перекочевавшие уже в Индию. Греческая фирма MEBEA в сотрудничестве с британским Reliant до 1978 года выпускала гражданский трехколесник Robin и легкий грузовик ST150.
Что касается британского рынка, то выпускаемые для него трехколесные автомобили послевоенного времени даже стали частью культуры. К примеру, трехколесные грузовики Scammell Mechanical Horse и Scammell Scarab, выпускавшиеся в 1934-1967 гг. и рассчитанные на работу с полуприцепом, могли развернуться буквально «на пятачке», снискав популярность в грузоперевозках.
Харизматичная гражданская модель Reliant Robin выпускалась до 1981 года, причем управлять ею могли как автомобилисты, так и мотоциклисты, а регистрировалась и облагалась налогом она как мотоцикл. Также нельзя не вспомнить о Peel P50, что при массе 59 кг до сих пор удерживает рекорд самого маленького серийного автомобиля.
Моторикши и «инвалидки»
На азиатском рынке, известном своими экзотическими решениями, трехколесники популярны до сих пор, хотя их массовое применение началось еще в 1930-х. Пионером здесь являлась Mazda, массово выпускавшая для японского, а позже и китайского рынка реплики европейских моделей. Безусловным триумфом было производство грузовика Mazda T2000 (1962-1974).
После 1974 года грузовые трехколесные мотороллеры с кабинами были вытеснены из Японии, но нашли широкое применение в Китае, где и поныне существуют даже в виде тяжелых трехколесных грузовиков грузоподъемностью до 8 т. Что касается Индии, то сегодня местные власти ведут масштабную борьбу с трехколесниками из-за низкой экологичности их двухтактных двигателей и повышенной аварийности из-за неустойчивости конструкции, характерной для трехколесной схемы.
Типичный грузовой мотороллер оснащается бортовым кузовом с возможностью установки тента. Их грузоподъемность обычно не превышает 300 кг, но у новых моделей может составлять и 700 кг. Эта техника снискала огромную популярность у населения благодаря низкому топливному расходу: микролитражные дизельные агрегаты потребляют до 2-2,5 л топлива на 100 км пути.
В СССР «инвалидки», или мотоколяски, стали производиться мелкими тиражами с 1946 года. Сначала на Киевском мотоциклетном заводе, а позже на Серпуховском (СМЗ) был налажен выпуск трехколесных мотоколясок для инвалидов с закрытым кузовом.
В 1956-1958 годах выпускалась модификация С3Л, отличавшаяся от базовой версии более мощным двигателем. Всего было изготовлено 19.128 мотоколясок С1Л и 17.053 экземпляров С3Л. С3-А сменил на конвейере трехколесную мотоколяску СМЗ С-1Л, но являлся, по сути, ее четырехколесной модификацией.
Не забудем также и грузовые трехколесные мотороллеры Т-200 «Муравей», впервые сошедшие с конвейера в 1957 году и пользовавшиеся огромной популярностью среди сельских жителей. Увы, к 1990 году их производство полностью прекратилось…
***
Сегодня трехколесная компоновка автомобиля – предмет экзотики и высокотехнологичного тюнинга. Но были времена, когда такой транспорт был пределом мечтаний многих людей, пусть даже это была и вынужденная необходимость. Поэтому не будем забывать о том, как много мы на самом деле сегодня имеем, хотя считаем, что это не так. Надеемся, этот небольшой экскурс в прошлое развеет ваши сомнения и, возможно, заставит гордиться собственной машиной, мирной дремлющей в гараже.
