Сегодня небольшой дайджест по небольшим новостям, накопилось. В запасе ещё несколько интересных тем из Ваших комментариев. Если я в комментариях вижу интересное обсуждение или предложение, то записываю и потом мастерю материал.
Первым делом хочу отметить, что Победа всё же переезжает из Внуково в Шереметьево, правда, в этот раз опять частично, но большинство рейсов. Но будет несколько особенностей. Во-первых, рейсы полетят из терминала В, а не D, как раньше. Да и вообще перспективы Южного терминального комплекса под огромным вопросом.
А в терминале В есть несколько особенностей на стоянках, где эта самая Победа обслуживается. Во-первых, малый перрон – это одна большая зона обслуживания. На нечетных стоянках (107, 109, 111) зона размещения трапов располагается с правого борта, к левому подъехать нужно время, а заблаговременное размещение в зоне обслуживания в Шереметьево считается грубым нарушением. Как вышли из этой – ситуации – не знаю. Но немного в В успел с этим столкнуться. Вторая проблема – теснота. Малый перрон сделали для Сухих, чтобы их можно ставить по два хвостами друг к другу. По длине Боингу места даже много, из-за чего пассажиры вынуждены очень подолгу идти к автобусам, которых два рядом попарно в случае короткого оборота, они перегораживают пути руления к соседним стоянкам.
Но это лирика. Воспоминания о нерешённых проблемах на старом рабочем месте. В Шереметьево мы целых два месяца на стремянках на пустой стоянке учили группы в сменах по свистку обслуживать рейсы за 25 минут. Ставили стремянки на реальной стоянке – две по высоте и габаритам пассажирских дверей, ещё две по высоте и габаритам люков багажников, расставляли конусы по контуру крыла. Потом начальство с мегафоном, работники в зоне тренировали каждую операцию. Вышло всё идеально. Но это мои воспоминания, мой родной аэропорт. Да и прилёты в Шереметьево мне удобнее, так как с Шереметьево на такси домой ехать пятнадцать минут. А из терминала В можно и за десять через петлю и Гучковку.
Обычным пассажирам Внуково удобнее – быстрее до Москвы добираться, сам аэропорт компактнее, нет очередей. Да и обслуживается Победа во Внуково не хуже. У нас в Шереметьево много ребят из Внуково работали. Даже начальники смен на работу гоняли из Московского в Шереметьево. Скоро и метро построят во Внуково. Отличный аэропорт, только кто в нём останется…
Рейсы уходят не все. А частично, при этом для меня обидно, что Ульяновск останется во Внуково. Кроме Ульяновска во Внуково останется Пермь, Петрозаводск, Саратов, Сургут, Тюмень, Минеральные Воды, Питер, Сочи. Калининград, Махачкала, Волгоград, Новосибирск и Уфа. Но в дальнейшем Победа может уйти вся и целиком. Правда, в качестве компенсации Авиакомпания Россия увеличит количество рейсов во Внуково. Кроме Санкт-Петербурга добавятся рейсы в Екатеринбург, Казань и Уфу.
Иногда лоукост авиакомпании устраивают очень интересные акции. Жаль, что наши их не копируют. Хотя идеи замечательные со всех сторон. Помните, как у ЮтЭйра был тариф-сюрприз, когда можно было выбрать направление и дату, а время за сутки назначалось системой бронирования. Сделано это было в основном для того, чтобы оптимальнее подобрать самолёты и равномерно нагрузить рейсы. РаянЭйр пошёл ещё дальше – можно было купить билет на определенную дату, а направление назначалось за сутки из большого списка городов. С одной стороны, рулетка, а с другой – авиакомпания так же перераспределяет загрузку. До такого у нас никто не дошёл, хотя я себе мог бы представить, что условная Победа продаёт по неизвестному направлению, а в списке интереснейшие направления – Казань, Самара, Екатеринбург или что-то другое. По мне так отличный вариант развлекаловки выходного дня. Но цель была в перераспределении пассажиров. Грубо, сотню купивших такие акции из условного Берлина раскидают по всей Европе.
WizzAir поразили всех. Они сделали отдельный рейс для таких пассажиров, никого не перераспределяя. При этом никого не уведомляли, куда летит рейс, направление даже отсутствовало в посадочных талонах, не объявлялось на борту. Пассажиры узнали, куда прилетели, только когда приземлились. Это очень классный ход. Все любят сюрпризы. Я так вообще обожаю. Не было бы привязки к ребенку, да и побольше бы времени, с удовольствием бы сгонял так.
Росавиация опубликовала НОТАМ, позволяющий облетать Казахстан при полёте в Сочи и другие южные направления. Самолёты с 30 августа смогут заворачивать между Тамбовом и Пензой на Волгоград, дальше в Астрахань, а дальше на точку ITAKA посреди Каспия и вдоль Кавказа на Сочи.
Сокращение времени составит около 30 минут. Коснётся полётов в Минеральные Воды, Сочи, Махачкалу, ОАЭ, Турцию, Египет и остальные направления. Будет ограничение по высоте – не ниже 10 км (FL330).
Были опубликованы материалы интереснейшей встречи – директора ВАСО (филиала ПАО «ИЛ») и и.о. губернатора Воронежской области Виталием Шабалатовым. Болтологию, которой ВАСО занимается уже тридцать лет, приводить не буду. В проблемах ВАСО сейчас виновато только ВАСО. Заводом по факту никто не занимался. Он устарел и обветшал. Чтобы там строить что-то новое, нужно менять оснащение. А заодно и руководство завода. Не построить современного самолёта на древнем оборудовании.
Самые главные тезисы я напишу ниже:
· На заводе работает 5400 сотрудников;
· В 2022 году зарплата возросла на 20%, предприятие испытывает кадровый голод;
· Средняя заработная плата на заводе составляет 53591 рубль (Средняя по Воронежу – 45,5 тысяч рублей);
· До конца года необходимо набрать 1630 производственных рабочих и 1300 специалистов инженерно-технических специальностей.
Дальше будут исключительно мои выводы:
· Раз зарплата резко подскочила (а 20% это резко), то голод кадровый есть;
· Раз есть кадровый голод, значит, что-то поручено делать;
· 53,5 тысячи рублей – это средняя зарплата. Между работягами и инженерами, тут будет баланс в районе 40-45 тысяч в месяц и 70 тысяч у инженеров. Это хорошая зарплата для Воронежа.
· 3 тысячи человек – 60% завода или 100% работяг. Грубо, за год штатку завода задрали в два раза.
· По Ил-96 непонятно, что ждать. Соответственно, предприятие загружено не окончательной сборкой, а деталями. Варианта два – Ил-114-300 и МС-21. ВАСО делали компоненты для обоих.
О рабочих, которые нужны – сказано отдельно: токари, слесари-сборщики, фрезеровщики, операторы станков с ЧПУ. Вполне нормальные и востребованные специальности авиастроителей.
Думаю, что озвученные тезисы, должны убрать тезисы, что за 30 тысяч не наберут они опытных инженеров. За 30 никто и набирает, а за 70 вполне смогут. Рабочие за 40-45 тоже пойдут. Ну и людей не набирают, чтобы они просто стояли. Они будут что-то делать. А значит, какой-то результат мы увидим.
Ну и напоследок – это не шутка, но GOL из Аргентины просит Боинг разработать версию Боинга-737-8 МАХ с увеличенной дальностью для полётов в Европу. Лоукостер предлагает другим авиакомпаниям присоединиться к просьбам.
Не хотел бы никого останавливать, но МАХ спалит 30 тонн горючки (Ну 27 + АНЗ). DOW – около 47 тонн. Итого топливо + самолёт уже выйдут в 77 тонн. Максимальная взлётная масса – 82,6 тонны. 5 тонн на коммерческую загрузку? Не густо для лоукостера. Тот захочет забить все 20. Итого хочется 97 тонн.
На 737 МАХ 8 ставятся и так LEAP-1B28 c тягой 13тс каждый. Для 97 тонн это будет явно маловато. Для сохранения текущей тяговооруженности понадобятся движки по 14,6 хотя бы. Вполне подходящая тяга у LEAP-1A3X, которые ставят на А-321нео. Но он на десять сантиметров выше, что недопустимо для Боинга-737. Да и расход вырастет. Будет не 30 тонн, а в районе 34. Так что на сто тонн можно рассчитывать. Будет весить как Ту-154, заправляться, как Ту-154, людей столько же везти. Разве что в два раза дальше. Обещал же не сравнивать – но это не экономика, а габариты.
Тут вариант решения проблемы, который всё равно придётся использовать – менять стойки шасси, так как текущие развалятся на посадке. Их можно усилить и удлинить, но придётся использовать другие ниши, так что крыло придётся переработать. Ну и баки, которые будут вмещать 34 тонны топлива понадобятся другие. Нынешние в 737 всегда были рассчитаны на 20 тонн, а тут нужно будет куда-то деть ещё 20 кубометров топлива. Можно попробовать отжать у багажника пространство, но там всего 44 кубометра. Да и центровка получится такая, что врагу не пожелаешь. Поэтому лучше сделать крыло побольше – всё-таки на 20 тонн самолёт уже тяжелее, а в крыло добавить новые баки, фюзеляж чуть удлинить, врезать ещё бак в центр. Ну и пассажиров станет больше.
В эти качели можно играть долго. На выходе получим новый вариант Боинга-757 с трансконтинентальной дальностью. Взлётная масса возрастёт до 110 тонн, расход будет в районе 2,7 тонн, количество пассажиров перевалит за 200. Что здесь останется от изначального Боинга-737 МАХ 8 – неизвестно. Это будет новый абсолютно планер, который Боингу придётся по новой разрабатывать и сертифицировать, что в текущей ситуации может занять лет 10-15. Возможно такое и будет востребовано в ближайшее время. Возможно, его и проектируют.
Вторая проблема в том, что ему понадобятся двигатели на 17 тонн тягой. Однако что-то близкое по тяге из американских двигателей могу предложить в виде CFM56-5C, которые использовались на А-340. Но уже вся линейка CFM56 подустарела. Так что вряд ли GOL дождётся Боинга-737, чтобы летать между Аргентиной и Испанией. А конкуренты из Эрбаса не смогут предложить тоже ничего путного, так как расстояния велики даже для A-321XLR (там предельная дальность 9300 км и MTOW – 100 тонн), а из Буэнос-Айреса до Испании – 10100 км. Можно, конечно, ограничиться Бразилией и Испанией, но Эрбасы в GOL не вписываются, а у Боинга нет ничего такого, что мог бы выдержать планер из шестидесятых.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформеLivejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
