Этот объект должен был стать первым подводным железнодорожным тоннелем в России. Однако после многолетних трудов и подготовки необходимой документации проект отменили — вмешались обстоятельства.
К нему возвращались и позднее, однако в итоге предпочтение отдали мосту. Сегодня уже далеко не все помнят о том, что когда-то пресса извещала читателей о скором появлении этого уникального для страны сооружения.
Ничего подобного в Российской империи еще не строили
В середине 1900-х Обществом Московско-Казанской железной дороги разрабатывался проект стальной магистрали от Нижнего Новгорода в направлении Перми, которая, согласно утвержденной в итоге трассировке, проходила бы через Котельнич. Одним из главных вопросов стал выбор конструкции для пересечения Волги.
Изначально большинство сошлось на тоннеле, который казался более надежным в сравнении с мостом, учитывая нестабильную обстановку в мире. Была и другая причина, по которой предпочтение отдавалось дороге, проходящей под дном реки.
Туннель под Волгой // Железнодорожное дело. — СПб., 1913. — №1-48 (№41). — С. 202:
«В виду жалоб судовладельцев на трудности прохождения, особенно в бурную погоду пароходов и груженых караванов под Волжскими мостами, Министерство путей сообщения принципиально считает более желательным типом железнодорожных переходов через Волгу устройство туннелей».
Хотя раннее ничего подобного в империи еще не строили. Группа инженеров приступила к детальным исследованиям и подготовке соответствующих чертежей.
«Явится величайшим в мире»
В начале второго десятилетия работу над проектом возглавил молодой (26 лет) Николай Станиславович Стрелецкий, который в 1911-м закончил Петербургский институт инженеров путей сообщения и провел некоторое время за границей, набираясь опыта у западных коллег. Он предложил три варианта строительства подводного сооружения: щитовым способом, с помощью вертикальных кессонов и посредством опускания заранее заготовленных секций в вырытый на дне ров.
Выбор пал на первый. В этом случае минимальная глубина заложения составляла бы 4,6 м, а длина тоннеля — 5,6 км (непосредственно под рекой — около 700 м). Интересным было и предложение относительно обделки. В частности, рекомендовалось использовать блочную обделку с возможным ее усилением дополнительной железобетонной балкой жесткости, которую до этого еще никто не применял. Впервые этот способ реализуют в Бруклине (США) в 1929 году.
Примечателен и проект самого щита эллиптической формы, вытянутого по вертикали. Для образования наружного прессованного слоя он имел не одинарную, а двойную оболочку и должен был приводиться в движение посредством двух рядов домкратов.
Эскизный проект тоннеля с подробными пояснениями подготовили к 1914 году и представили в виде пояснительной записки на 600 листах, которую позднее опубликуют в типографии в нескольких экземплярах.
VI очередной съезд Волжских судовладельцев и I-й съезд участников волжского страхового товарищества // Нефтяное дело. — Баку, 1915. — №7 (8 апреля). — С. 19:
«Главный инженер по постройке железнодорожной линии Нижний – Котельнич В. М. Смугге сделал доклад съезду об устройстве под р. Волгой у Н.-Новгорода тоннеля для этой жел. дороги. Тоннель пройдет под Волгой выше Н.-Новгорода, будет длиною в 5 верст и явится величайшим в мире».
Помешала война
Инженерный совет одобрил сооружение подводного объекта с однопутной железной дорогой, но начавшаяся Первая мировая война не позволила приступить к работам на площадке. Интересно, что изначально рассматривался вариант электрифицированного двухпутного тоннеля, но из-за больших затрат и переориентации бюджета от этой идеи пришлось отказаться.
В данный период существенно замедлилось и начатое в 1913-м строительство самой линии от Нижнего Новгорода до Котельнича — ее сдадут в эксплуатацию только в 1927-м. Вопрос тоннеля будет обсуждаться и в 1916-м, и в 1917-м. В эти годы все чаще начинают звучать нотки скепсиса в адрес подводной дороги.
Труды происходивших 20, 21 и 22 октября 1916 г. заседаний совещания представителей Центрального и Областных Военно-Промышленных комитетов для обсуждения плана железнодорожного строительства на ближайшее пятилетие. — Петроград, 1916. — С. 138:
«Я боюсь, насколько у нас в техническом отношении инженеры способны, чтобы они выстроили тоннель под Нижним Новгородом. Вот вопрос о мосте подъездном и железнодорожном, вопрос почти решенный».
И все-таки мост
В первые годы СССР вариант тоннеля вновь будет в приоритете у ряда инженеров.
Рымкевич П. А. Под землей и под водой. — М.-Л., 1930. — С. 92:
«Мы надеемся, что недалеко то время, когда вопрос о сооружении туннеля под дном Волги у Нижнего Новгорода вновь встанет на очередь и советская власть с успехом претворит его в жизнь».
Но этого не случилось и при СССР. Предпочтение было отдано мосту, который возвели в 1932-1935 гг. А еще через 30 лет рядом появился совмещенный двухуровневый объект, где по нижнему ярусу пустили поезда.
Похожая судьба была и у другого аналогичного проекта. В 1920-х разрабатывалась документация относительно тоннеля в районе Увека (примерно в 10 км к югу от Саратова). Но и здесь в 1930-х в итоге возвели железную дорогу не под Волгой, а над ней.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- VI очередной съезд Волжских судовладельцев и I-й съезд участников волжского страхового товарищества // Нефтяное дело. — Баку, 1915. — №7 (8 апреля). — С. 17-20
- Газетные сообщения: По поводу замены железнодорожных мостов туннелями // Железнодорожное дело. — СПб., 1903. — С. 360
- Пикуль В. Из истории строительства и проектирования: Железная дорога под Волгой // Метро. — М., 1994. — №2. — С. 37-41
- Рымкевич П. А. Под землей и под водой. — М.-Л., 1930. — С. 91-92
- Труды происходивших 20, 21 и 22 октября 1916 г. заседаний совещания представителей Центрального и Областных Военно-Промышленных комитетов для обсуждения плана железнодорожного строительства на ближайшее пятилетие. — Петроград, 1916. — С. 135-136, 138, 144
- Туннель под Волгой // Железнодорожное дело. — СПб., 1913. — №1-48 (№41). — С. 202