История создания.
Во второй половине 1930-х годов в жизни «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова наступили тяжёлые времена. Сначала военные забраковали его самолёт И-17, потом один за другим разбились несколько прототипов следующего поликарповского истребителя И-180. И хотя вины конструктора в авариях не было (скорее, их можно объяснить неудачным стечением обстоятельств), они серьёзно подорвали доверие как к самой машине, так и к её создателю.
Но Поликарпов не сдавался. В 1939 году у него появилась идея — разработать на базе нового двигателя Микулина АМ-35 скоростной и высотный истребитель-перехватчик с характеристиками, намного превосходящими все отечественные и зарубежные аналоги. АМ-35 развивал максимальную мощность на высоте более шести километров, тогда как предыдущие советские авиационные моторы достигали пика своих возможностей на высотах порядка 4-5 км. Но именно на больших высотах, где меньше плотность атмосферы, а соответственно — ниже сопротивление воздуха, самолёту проще достичь высоких скоростей.
Поэтому Поликарпов надеялся, что его истребитель сможет разгоняться до 650 км/ч и легко догонять любые вражеские машины. Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначение И-200 началось летом 1939-го. При его создании конструктор уделял особое внимание аэродинамическому совершенству, в результате получился очень элегантный и изящный самолёт с плавными обводами. К октябрю эскизный проект истребителя был готов. Поликарпов отправил его в правительство с сопроводительной запиской и стал ждать ответа.
Тем временем в связи с «потеплением» советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа руководители СССР и Германии договорились об отправке в третий рейх советской делегации для ознакомления с местной авиапромышленностью и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, который считался наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором.
Делегация провела в Германии месяц, а когда Поликарпов в начале декабря вернулся на родину, он с изумлением узнал, что во время его отсутствия всю конструкторскую документацию по И-200 передали в новорождённое КБ под руководством малоизвестных и пока ничем себя не проявивших инженеров А.И. Микояна и М.И. Гуревича. И работы по уже почти готовому проекту поручили завершить им.
Это известие стало для Поликарпова очередным ударом судьбы. Он пытался протестовать, но ничего не добился. С тех пор именно Микоян и Гуревич в течение многих десятилетий официально считались создателями истребителя, вошедшего в историю как МиГ-3. А правда вышла наружу только в начале 1990-х годов, когда историки впервые получили доступ к ранее секретным документам.
Сложно сказать, по какой причине у Поликарпова отобрали его «детище». Возможно, начальство хотело, чтобы он полностью сосредоточился на доводке И-180, которая слишком затянулась, а может быть, сыграло роль и то, что авиаинженер Артём Иванович Микоян был родным братом влиятельного сталинского наркома Анастаса Ивановича Микояна…
Конструкция.
Истребитель МиГ-3 — одноместный одномоторный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной.
Фюзеляж: передняя часть — сварная ферма из хромансилевых (хромо-молибденовых) труб, покрытая съёмными дюралевыми панелями и капотами на замках «дзус». Хвостовая часть представляла собой ажурных каркас из фанерных шпангоутов, сосновых лонжеронов и стрингеров, обшитый лёгкой, но прочной «скорлупой» из пяти слоёв берёзового шпона. «Скорлупа» выклеивалась на болванке из двух симметричных половин, которые надевали на каркас и стыковали вдоль продольной оси самолёта. В целом фюзеляж по конструкции был очень похож на фюзеляж истребителя И-16, поскольку производство МиГ-3 осуществлялось на том же заводе и том же оборудовании, на котором раньше выпускали И-16.
Крыло: трёхсекционное, трапециевидное формы со скруглёнными законцовками. Оно состояло из цельнометаллического трёхлонжеронного центроплана и съёмных консолей, пристыкованных к центроплану на болтах под углом поперечного V в 6 градусов. Обшивка центроплана — листовой дюраль на заклёпках, консолей — фанера на клею, снаружи обклеенная тканью и отлакированная. Вдоль задней кромки располагались дюралевые посадочные щитки Шренка из четырёх секций и также четырёхсекционные элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Деление элеронов на секции позволяло избежать их заклинивания при деформации крыла.
Оперение: киль был выклеен зацело с фюзеляжем и имел аналогичную конструкцию. Стабилизатор металлический с клёпаной дюралевой обшивкой. Он состоял из правой и левой половин, которые соединились по переднему и заднему лонжеронам. Рули с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой оснащены регулируемыми триммерами. Проводка управления рулями высоты и элеронами — жёсткая с тягами из труб, а руля направления — мягкая, тросовая.
Силовая установка: на серийных истребителях МиГ-3 стояли 12 цилиндровые, двухрядные V-образные моторы АМ-35А взлётной мощностью 1350 л.с. с понижающим редуктором, одноступенчатым нагнетателем и регулятором давления наддува. Винт трёхлопастный автоматически изменяемого шага типа ВИШ-22 или АВ-5Л диаметром 3 м. Топливо заливали в два центропланных бензобака ёмкостью по 150 л и два фюзеляжных бака объёмом 115 л и 235 л или 140 л. Маслобак установлен между двигателем и кабиной, а два маслорадиатора — в боковых тоннелях, справа и слева от двигателя. Водорадиатор с регулируемой задней створкой размещался в обтекателе под кабиной.
Шасси: трёхопорное классического типа. Основные стойки убирались с помощью гидроприводов в ниши центроплана, а хвостовое колесо — поворотом назад — в фюзеляж. В убранном положении стойки и колёса полностью закрывались створками. На некоторых производственных сериях хвостовое колесо для упрощения делали неубирающимся.
Вооружение: на большинство серийных экземпляров МиГ-3 ставили по два синхронных пулемёта ШКАС и один крупнокалиберный БС. Все три пулемёта размещались над двигателем. Боекомплект ШКАСов составлял по 750 патронов на ствол, а БС — 300 патронов. Другие варианты стрелкового вооружения описаны в разделе «Модификации». Под крылом допускалась подвеска двух или четырёх бомб общим весом до 200 кг, выливных авиационных приборов или реактивных снарядов.
Модификации.
И-200 (МиГ-1). Единственным серьёзным отличием проекта И-200, представленного Микояном и Гуревичем в конце декабря 1939 года, от эскизного проекта Поликарпова были деревянные консоли крыла. Поликарпов планировал делать их из металла, но его «наследники» пошли навстречу пожеланию руководства об экономии алюминия. Тем не менее центроплан и стабилизатор остались металлическими.
Первый экземпляр И-200 без вооружения впервые поднялся в воздух 5 апреля 1940 года. 25 апреля к испытаниям подключился второй прототип, а 13 мая — третий. Это были уже полноценные боевые машины. 24 мая первый прототип под управлением лётчика Екатова на высоте 6900 м достиг рекордной скорости 648 км/ч, тем самым полностью подтвердив расчёты Поликарпова. Второй экземпляр в августе продемонстрировал ещё более высокую скорость — 657 км/ч. На 3600 м самолёт разгонялся до 605 км/ч, а высоту 5000 м набирал за пять минут. Это были великолепные результаты.
Уже 25 мая Комитет обороны, не дожидаясь официального завершения программы испытаний, издал приказ о запуске И-200 в серийное производство. К 10 декабря первые 10 серийных машин, построенных на авиазаводе №1, были переданы для войсковых испытаний в Качинскую лётную школу. От опытных экземпляров они отличались конструкцией подвижной части фонаря, которая не откидывалась на шарнирах вбок, а сдвигалась назад на полозьях.
МиГ-3. В октябре 1940 года Совет Народных Комиссаров выпустил распоряжение о том, что все новые типы истребителей должны иметь дальность полёта не менее 1000 км, причём без использования подвесных топливных баков. Поскольку И-200 изначально позиционировался как перехватчик, его дальность составляла всего 580 км, то есть запас бензина во внутренних баках требовалось увеличить почти вдвое. Самолёт имел один фюзеляжный и два крыльевых бензобака, а чтобы соответствовать новому требованию, в фюзеляж пришлось «втиснуть» ещё один 235-литровый бензобак, разместив его за пилотской кабиной. В результате самолёт потяжелел на 240 кг, лётные данные заметно ухудшились, а главное — изменилась центровка, из-за чего истребитель с наполненным задним баком стал очень сложным и «капризным» в управлении. Для исправления центровки мотор передвинули на 10 см вперёд, но это помогло слабо. Тем не менее задание правительства было выполнено, и решение о серийном производстве И-200 осталось в силе.
Поскольку на авиазаводе уже имелся большой задел трёхбаковых машин, решили первые 100 экземпляров И-200 выпустить в первоначальном виде, присвоив им индекс МиГ-1, а все последующие — делать с четырьмя бензобаками под обозначением МиГ-3. Постройка МиГ-1 завершилась в январе 1941 года, а выпуск МиГ-3 быстро нарастал.
Между тем вооружение истребителя было признано слишком слабым и не отвечающим требованиям современного воздушного боя. Его решили усилить путём установки ещё двух крупнокалиберных пулемётов, однако ни под капотом, ни внутри деревянных консолей крыла с их массивными лонжеронами свободного места не было. Пришлось подвешивать пулемёты БК под крылом в специальных дюралевых гондолах. Таких машин успели сделать 820 штук, но перед войной выяснилось, что выпуск пулемётов не успевает за постройкой самолётов, тем более эти же пулемёты требовались ещё и для истребителей ЛаГГ. Кроме того, подкрыльевые гондолы портили аэродинамику МиГ-3 и заметно ухудшали его лётные характеристики, и без того упавшие после установки четвёртого бензобака.
В итоге выпуск пятипулемётных МиГов прекратили, а с уже построенных и поступивших в части машин гондолы приказали снять и отправить обратно на завод.
В сентябре проблему слабости вооружения попытались решить другим способом: вместо двух ШКАСов и одного БС на МиГ-3 установили два БС с увеличенным до 700 патронов боекомплектом. Огневая мощь выросла не сильно, и всё равно считалась недостаточной, тем не менее, таких самолётов построили 315 штук, из них 215 дополнительно оснастили шестью подкрыльевыми установками для реактивных снарядов.
Наконец, в декабре, когда авиазавод №1 уже был эвакуирован из Москвы в Куйбышев, появилась модификация с действительно мощным вооружением — двумя синхронными 20-мм пушками ШВАК. Однако из-за сложности налаживая производства на новом месте и последующего прекращения серийного выпуска МиГ-3 таких самолётов успели собрать всего 54 штуки.
Совершенствование МиГа касалось не только вооружения. Так, с 10 мая самолёт выпускали с уменьшенным до 140 л задним бензобаком, поскольку требование о повышении дальности до 1000 км было признано ошибочным. Это положительно сказалось на центровке машины, а, следовательно — на устойчивости и управляемости. С 10 июля на МиГ-3 начали ставить автоматические предкрылки, которые намного уменьшили риск срыва в штопор. Кабину оснастили лобовым бронестеклом, а топливные баки — системой заполнения инертным газом для предотвращения взрыва паров бензина при прострелах. Винт ВИШ-22 заменили на более совершенный АВ-5Л с увеличенными углами поворота лопастей.
В общем, самолёт постепенно улучшался, однако карьера МиГ-3 всё равно оказалась короткой. В конце 1941 года Комитет Обороны решил, что не рационально иметь на вооружении одновременно три разных типа одномоторных истребителей (МиГ, Як и ЛаГГ). Поскольку в первых боях лучше всех себя проявили истребители Яковлева, их и решили оставить, а заводы, строившие МиГи и ЛаГГи, — перепрофилировать на выпуск других машин. Но ЛаГГ-3 спасла замена двигателя, превратившая его в гораздо более удачный Ла-5. С МиГ-3 картина получилась обратной, поскольку его мотор АМ-35 являлся почти точной копией двигателей АМ-38, который ставили на знаменитые штурмовики Ил-2.
23 декабря И.В. Сталин сделал окончательный выбор в пользу «летающего танка» и подписал приказ о прекращении выпуска МиГ-3. После этого сборка МиГов продолжалась ещё некоторое время, пока не кончился задел деталей и узлов, а затем завод №1 развернул массовое производство штурмовиков Ильюшина.
Всего было построено 3172 истребителя МиГ-3.
Эксплуатация.
МиГ-1 и МиГ-3 начали прибывать в строевые части в январе 1941 года. К началу войны в западные военные округа их поступило в общем счёте 917 штук, то есть гораздо больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. По количеству их опережали только истребители И-16 и И-153. Но, к сожалению, большинство МиГов появилось на приграничных аэродромах лишь в апреле, мае и начале июня, а потому лётчики не успели до войны освоить эти машины. В ряде полков к полётам на них вообще не приступали, а в большинстве других отработали только взлёт, посадку и полёты по простому маршруту. Почти нигде не проводилось учебных воздушных боёв и стрельб по мишеням, никто не летал ночью и в сложных метеоусловиях.
Боевая подготовка осложнялась ещё и тем, что ранний МиГ-3, с задней центровкой и без предкрылков, был довольно опасен. При малейших отклонениях от допустимых режимов он моментально срывался в штопор. По словам ветерана войны генерала авиации Н.Г. Захарова, этот самолёт никогда не прощал ошибок. Средний пилот на нём автоматически переходил в разряд слабых, а малоопытный просто не мог на нём летать.
К сказанному необходимо добавить, что первые МиГи имели массу производственных дефектов, вызванных спешкой при их внедрении в серию. Пулемёты часть отказывали, текла гидравлика, моторы АМ-35 при работе «плевались» маслом, которое забрызгивало фонарь кабины и ухудшало обзор. Постоянно перегорали свечи, их приходилось менять буквально через каждые три часа работы.
На этом фоне вполне закономерен огромный урон, понесённый в первые дни войны нашими авиаполками, едва успевшими перевооружиться на МиГи. Уже к утру 24 июня из 917 МиГ-3 в строю осталось всего 234. Сотни машин погибли под бомбами, так и не поднявшись в воздух, или рухнули на землю, пробитые пулями, поскольку пилоты ещё не научились на них отступлении приходилось уничтожать или просто оставлять на аэродромах, если времени не хватало даже на то, чтобы их сжечь.
Но и в эти страшные дни катастрофы МиГ-3 показал, на что он способен в умелых руках. Политрук Соколов из 129-го ИАП уже в 4 часа утра 22 июня в первом же боевом вылете сбил на МиГе свой первый «мессер». Возможно, это вообще была первая победа, одержанная советским лётчиком в Великой Отечественной войне. Пилоты 28-го ИАП в первый день войны сбили над Львовом четыре вражеских бомбардировщика, а 23 июня капитан Карманов из 4-го ИАП в одиночку сбил два Мессершмитта. Оба немецких лётчика выпрыгнули с парашютами и попали в плен.
И всё же, несмотря на отдельные успехи, картина боевого применения МиГ-3 во фронтовой авиации в целом была безрадостной. Гораздо лучше он проявил себя в частях ПВО. Эти полки, укомплектованные опытным лётным составом, меньше страдали от аварий и катастроф, вызванных «строптивым нравом» МиГа. Благодаря своей подготовке их пилоты могли успешно воевать днём и ночью. К тому же в противовоздушной обороне высотность истребителя имела особое значение, поскольку немецкие бомбардировщики, чтобы обезопасить себя от зениток, предпочитали летать на больших высотах.
Полки, вооружённые МиГ-3, сыграли неоценимую роль в защите Москвы и Ленинграда от вражеских бомб. Если бы не они, то разрушений и смертей в этих городах было бы гораздо больше. После первого массированного налёта на Москву, совершенного в ночь на 22 июля, немцам пришлось «списать в расход» не менее семи двухмоторных бомбардировщиков. Как минимум трёх из них вогнали в землю пилоты МиГов. Старший лейтенант Чулков расстрелял Хейнкель-111, который рухнул в районе Истры. Другой Хейнкель, сбитый лейтенантом Кухаренко, упал в Голицыно, ещё один был сбит капитаном Байкаловым над Пресней.
К декабрю 1941 года МиГ-3 составляли более трети самолётного парка советского ПВО, но после прекращения производства машины их число постепенно стало снижаться. Тем не менее они активно применялись при отражении вражеских налётов на тыловые города в 1942 — 1943 годах. Последние МиГи были списаны из-за износа и отсутствия запчастей в июне 1944-го. Согласно официальным советским данным, пилоты МиГ-3 из частей ПВО за годы войны сбили 710 вражеских самолётов, 43 из них — ночью. Это наивысший результат из всех типов самолётов, когда-либо служивший в нашей противовоздушной обороне.
Окраска.
Первый прототип И-200 был целиком окрашен блестящей «серебрянкой» с красными декоративными стрелами-молниями на фюзеляже, как бы подчёркивающими его стремительный силуэт.
Серийные машины красились по стандарту 1940 года — «зелёный верх, голубой низ» со звёздами на консолях крыла сверху и снизу, а также на бортах фюзеляжа. Звёзды имели тонкую чёрную окантовку. Тактические номера наносили уже в частях. Их рисовали белой краской (реже — жёлтой, голубой или красной) на рулях направления. Формы и размеры цифр сильно варьировались, очевидно, никаких нормативов по их начертанию не было.
С июля 1941 года звёзды на верхней поверхности крыла изображать перестали, поскольку они сильно демаскировали машину, чёрные окантовки тоже исчезли, зато добавились опознавательные знаки на вертикальном оперении. Рисовали их всегда таким образом, что вертикальная ось симметрии звезды совпадала с границей между килем и рулём направления. Номера с тех пор стали помещать на фюзеляже перед звездой. Иногда фюзеляжные звёзды закрашивали, а номера более крупного размера наносили вместо них.
Сохранилось довольно много фронтовых фотографий, на которых видны МиГи в самых различных, в том числе и весьма оригинальных вариантах камуфляжа. Поскольку все фотоснимки чёрно-белые, о цветах этих камуфляжей можно только гадать. Очевидно лишь то, что в качестве дополнительного пигмента, наносившегося поверх основного средне-зелёного фона, как правило, использовалась чёрная эмаль, но иногда встречаются краски явно более светлых оттенков, возможно, тёмно-зелёная, тёмно-серая или коричневая. В ряде случаев камуфляж на снимках выглядит как трёхцветный.
Зимой 1941 — 1942 годов МиГи, как и все остальные фронтовые машины, «побелили» сверху и с боков под цвет снега, а после схода снежного покрова белила смыли.
Технические данные Прототип И-200.
- Длина х размах — 8,15 м х 10,2 м
- Масса пустого — 2475 кг
- Масса взлётная: 2968 кг
- Скорость максимальная у земли — 508 км/ч
- Скорость максимальная на высоте 7000 м — 657 км/ч
- Время набора высоты 5000 м — 5,1 мин
- Потолок — 12 000 м
- Дальность полёта — 580 км
- Вооружение — 2х7,62-мм, 1х12,7-мм
Технические данные МиГ-1
- Длина х размах — 8,15 м х 10,2 м
- Масса пустого — 2602 кг
- Масса взлётная: 3099 кг
- Скорость максимальная у земли — 521 км/ч
- Скорость максимальная на высоте 7000 м — 628 км/ч
- Время набора высоты 5000 м — 5,3 мин
- Потолок — 12 000 м
- Дальность полёта — 576 км
- Вооружение — 2х7,62-мм, 1х12,7-мм
Технические данные МиГ-3.
- Длина х размах — 8,25 м х 10,2 м
- Масса пустого — 2699 кг
- Масса взлётная: 3350 кг
- Скорость максимальная у земли — 505 км/ч
- Скорость максимальная на высоте 7800 м — 603 км/ч
- Время набора высоты 5000 м — 5,7 мин
- Потолок — 11 500 м
- Дальность полёта — 1000 км
- Вооружение — 2х7,62-мм, 1х12,7-мм или 2х12,7-мм или 2х20-мм
Источники: журнал "Легендарные самолёты", сайт, с которого взяты фото: www.airwar.ru
Всем спасибо за прочтение! Подписывайтесь на мой канал, чтобы быть всегда в курсе новых статей!
Мой ютуб-канал, где я собираю масштабные модели авиации и грузовиков.
#авиация #самолеты #истребители #техника #машина #ссср #вов #великая отечественная война #вторая мировая война