Недавно вышла пара статей про вспомогательные двигатели:
Под второй частью в комментариях справедливо написали, что ВСУ — это ВСУ, а ТГ — это ТГ, но написал это тот, кто не читал первую — в конце неё именно это и сказано. У вспомогательной силовой установки функции шире, чем у турбогенератора.
Во второй статье подробно показан турбогенератор ТГ-16 — и целиком, и в разрезе, а вот панель управления им на самолёте не показана, равно как и расположение самого ТГ на борту. Что ж, заглянем в кабину Ан-12, а позже и спустимся к обтекателю, где стоит агрегат:
С непривычки кажется, что приборов просто несметное полчище, но на самом деле добрая половина доски, точнее, средняя приборная доска — четыре одинаковых группы приборов для четырёх двигателей. Да и о большинстве остальных приборов я уже рассказывал:
Об авиагоризонтах — в первой части «...пути» (нажмите на цветное — откроется), о радиовысотомере или просто РВ — в третьей, а УАП — это часть автомата углов атаки, скорости и перегрузок, АУАСП, о нём — в части IIIа. Как устроен измеритель крутящего момента двигателя, ИКМ — я недавно рассказал в первой части «...силушки богатырской», а зачем нужен УПРТ (указатель положения рычага топлива) — во второй. Поэтому сегодня мы откроем щитки запуска двигателей и ТГ:
В полёте они закрываются, чтобы не отвлекать экипаж и чтобы случайно ничего не зацепить — ведь в нормальном полёте используются они лишь на земле. Лишь на щитке запуска двигателей, как видим, один угол срезан — открыто стоят стоп-краны, то есть выключатели останова двигателей. Само собой, действие у них обратное: включил — электромагнит запитался, отсёк топливо. При обесточке самолёта двигатели продолжат работать.
В нижнем ряду стоят переключатели «Земля — Воздух» (при запуске в воздухе не включаются стартёры — винт с двигателем раскручиваются набегающим потоком), «Холодная прокрутка» (включение стартёров без подачи топлива и зажигания) и четыре выключателя выбора двигателя. Замыкает ряд кнопка «Перепуск топлива».
Пользуются ей в основном при запуске в тёплую и жаркую погоду: если «лезет» температура выходящих газов, а обороты расти не хотят, то это признак того, что двигатель переливает топливо. Это называется горячим зависанием. Кратковременным нажатием на эту кнопку часть топлива с форсунок сбрасывается, предотвращается сжигание турбины на запуске. Когда двигатель раскрутится — то воздуха уже достаточно, температура газов приходит в норму.
Вверху — три сигнальных лампы («Работа АПД» — автомата пуска двигателя, «Отказ СТГ» — стартёр-генератора, «Готов к запуску») и две кнопки — начала и прекращения запуска. А дальше — щиток запуска ТГ-16, для удобства продублирую снимок:
Тут, извините, некоторые лампочки сворованы, одна кнопка тоже, но ладно, надписи-то есть. Большой, квадратный и совершенно сухопутный вольтметр М4200 показывает напряжение мощного генератора ГС-24, стоящего на ТГ-16 — как я говорил в предыдущих частях, он умеет выдавать как 27 вольт для питания бортсети, так и до 60 вольт для питания стартёров.
Рядом — тахометр и электротермометр выходящих газов, самые важные приборы контроля любого газотурбинного двигателя: забросило температуру — высыпалась через сопло турбина, то есть последствия (а иногда и причины) примерно те же, что у дизеля при льющей форсунке. Об этом я рассказывал в «Беге на месте...»:
Под электротермометром — кнопки останова и запуска ТГ-16, правее — переключатели открытия/закрытия воздухозаборных створок, выбора запуска или холодной прокрутки, главный выключатель запуска и выключатель пожарного крана (перекрытия подачи топлива). Выше — лампы сигнализации запуска, работы, открытия створок и пожара ТГ.
А вот уютное гнездо ТГ-16 в левом обтекателе шасси:
Вид спереди:
Чёрная плотная туша ГС-24 в представлении не нуждается (о моя спина после снятия и установки даже ГС-12 на Ту-154...), салатовые тонкие трубки — электроколлектор, в них упрятаны провода, жёлтые — топливная система, красные — противопожарный распределительный коллектор, в нём насверлены отверстия для распыления фреона. И он принадлежит не к ТГ, а к самолёту, в отличие от первых двух, то есть собирается после установки ТГ на место.
А теперь — немного военной авиации, военной так и не ставшей:
Эта модификация Ми-24 («балкон» или «веранда») на вооружение принята не была, конкретно эта машина работала в КБАС (КБ Бережного) как испытательная. Но по системам и агрегатам от других Ми-24 не сильно отличается, а Ми-24, в свою очередь, близок к Ми-8МТ — те же двигатели ТВ3-117, та же «аишка» (турбоагрегат АИ-9В), но и отличий море.
В частности, лопасти несущего винта короче, обороты выше, давление в гидросистеме тоже выше (номинальное — 100 кгс/см² против 65 у Ми-8) — естественно, другие насосы, другой гидроблок... Но всё по порядку. Вот главный редуктор с насосами и втулкой несущего винта:
Как видите, втулкой Ми-24 очень похож на Ми-8, а «восьмёрочную» втулку я подробно показал на видео:
Вот ВР-24 вблизи, два зелёных агрегата — непривычные насосы НП92А-4, а красные баллоны — конечно, противопожарные:
Но самое интересное сейчас — «аишка», стоящая в конце капота:
На Ми-8МТ и его потомках МТВ, АМТ и других с буквой «М», на Ми-24 АИ-9В запускается от аккумуляторов и даёт сжатый воздух для работы воздушных стартёров двигателей, то есть без неё вертолёт не запустить. Простой Ми-8 в этом плане надёжнее — там стартёры электрические, но двигатели ТВ2-117 намного слабее, а запуск тяжелее. Короче говоря, у Ми-8МТ система запуска примерно как у Ту-154:
Вид спереди:
ДПС — датчики пожарной сигнализации, а ОПС — огонь полёта строем, чисто военный световой прибор. Его свет виден лишь с определённого ракурса.
«Аишка» и гидроблок:
О гидросистеме вертолётов я кратко рассказал в шестых «...зарисовках», скоро выпущу следующие — седьмые. Как думаете, о чём они будут?
На этом пока всё!