Данная статья - отрывок из книги "Шофер самолета", над которой я работаю в настоящее время.
Однажды за короткое время я получил сразу несколько писем от разных курсантов и молодых пилотов, только-только приступивших к переучиванию на Боинг-737. Объединяющей идеей писем было следующее:
«…за что хвататься в первую очередь, имея столько разных книжек перед собой?»
А чуть позже на одном из авиационных форумов увидел следующее высказывание (оригинальный текст сохранен):
«ФАП 128 все пилоты гражданской авиации знают наизусть без памяти, так как эту бумагу им приходится сдавать при всяких КПК*, продлениях и т.д.»
| *КПК - курсы повышения квалификации
Благодаря наличию обратной связи от курсантов разных отечественных летных училищ гражданской связи мне известно, что проблема изучения (а изучение начинается с понимания) нормативных документов до сих пор не теряет своей актуальности. Некоторые преподаватели, как ни печально, всё еще далеки от понимания собственного предмета. И очень мне хочется помочь пилотам, делающим свои первые шажочки, выстроить в голове понимание того, что учить в первую очередь, что во вторую, а что в третью.
Но начнем издалека — с истории проблемы.
Грустный рассказ о бардаке
Это звучит непатриотично, но бардак в нормативном поле гражданской авиации нашей страны является ее визитной карточкой. Непоколебимой традицией! Я допускаю, что этим фактом гордятся /без/ответственные руководители, но у соображающих и неглупых людей сложившаяся ситуация вызывает исключительно тревогу и озабоченность.
Бардак начался не вчера, не позавчера и даже не десять лет назад.
Очень давно, в годы существования СССР и единого «Аэрофлота», была стройная система организации летной работы (ОЛР), базирующаяся на официально принятых и используемых в гражданской авиации документах, основными из которых являлись (список не полный):
- Воздушный Кодекс СССР;
- Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА);
- Наставление по штурманской службе в гражданской авиации (НШС ГА);
- Наставление по метеорологическому обеспечению в гражданской авиации (НМО ГА);
- Руководство по организации летной работы в гражданской авиации (РОЛР ГА);
- Инструкция по ведению летно-штабной документации…
И так далее.
Существовало порядочное количество наставлений и инструкций, которые использовались в работе, например технология работы и взаимодействия экипажа для каждого типа воздушного судна.
Важным было то, что все эти документы писались под единственную авиакомпанию страны («Аэрофлот») и одинаковым образом применялись как при обучении курсантов летных училищ, так и на производстве — в любом из подразделений «Аэрофлота», число которых было огромным. Пилоты Ан-24 и в Барнауле, и на Чукотке использовали одни и те же документы в своей летной работе. Невозможным было даже представить, что пилоты Ту-154 в Красноярске будут использовать иную технологию работы и взаимодействия, нежели пилоты в Новосибирске или Москве.
О существовании международной организации гражданской авиации (ИКАО), в принципе, в многочисленных летных отрядах знали и тогда. Но глубоко не копали. СССР жил, закрытый железным занавесом, и всё как-то работало и летало «без этих ваших икао». При этом очень многие положения советских документов в области гражданской авиации не соответствовали международным Стандартам и Рекомендованной практике ИКАО*, которые, к слову, призваны как раз стандартизировать выполнение полетов в целях повышения уровня безопасности полетов. Например, лучшая в мире советская подготовка пилотов**… абсолютно не соответствовала Приложению 1 к Чикагской конвенции***, тем не менее при выдаче пилотского свидетельства, в нем твердой рукой и синей пастой вносилась запись «выдано в соответствии с Приложением 1 ИКАО****».
*SARPS — Standards and Recommended Practices. Приложения к Чикагской конвенции в количестве 19 штук.
**Мнение российских ветеранов отрасли, часто встречающееся в этих ваших интернетах.
***Конвенция о Международной гражданской авиации, составленная и подписанная в 1944 году 54 государствами, была создана в целях содействия сотрудничеству и «установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира». Это историческое соглашение, более известное сегодня как «Чикагская конвенция», установило основные принципы, позволяющие осуществлять международные перевозки воздушным транспортом, и привело к созданию специализированного учреждения — Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая с тех пор осуществляет надзор за выполнением положений Конвенции.
****Справедливости ради надо заметить, что эту забавную надпись стали вносить уже после развала СССР дабы, выполняя полеты за рубеж, гордо показывать пилотское свидетельство излишне ретивому инспектору.
Другой пример — визуальный заход по правилам НПП ГА, который являл собой чудовищную смесь принятых в ИКАО определений визуального захода и захода с применением визуального маневрирования по кругу. Советских авторов, по всей видимости, смутило наличие схожих слов в описании двух по сути разных видов заходов. И они на всякий случай смешали их в кучу. В итоге уж и НПП ГА много лет как кануло в Лету, а непонимание сути и порядка выполнения визуального захода на посадку среди отечественных пилотов всех мастей, возрастов и должностей еще продолжает встречаться.
Но это тема отдельного разговора.
В общем, в документах гражданской авиации СССР были существенные отличия от норм ИКАО, о чём в аэронавигационных публикациях страна предпочитала умалчивать. Хотя была обязана сообщать.
Тем не менее система, пусть скрипела, но как-то все крутилось, даже если детали не были похожи на заявленные. К изобретению велосипедов — с квадратными колесами, но своих! — нам не привыкать. Самолеты «Аэрофлота» летали в основном по территории Необъятной, иноземные авиакомпании были относительно редкими гостями страны, и о разногласии документов с некой ИКАО и рядовой пилот, и маститый командир летного отряда задумывались с одинаковой частотой — примерно никогда. НПП и РОЛР всех устраивали.
А потом…
СССР развалился на гордые независимые государства. Некогда могучий «Аэрофлот» помахал неудачникам крылом, обосновался в Шереметьево, и приказал жить счастливо (хоть и недолго), нескольким сотням новообразовавшимся в молодой России авиакомпаниям.
***
Девяностые годы XX века и начало XXI остались в народной памяти как время безудержной вакханалии. Это справедливо и для гражданской авиации России. Очень много лет никому, по сути, не было ни малейшего дела до разработки документов, которые регулировали бы деятельность гражданской авиации России и иже с ней авиакомпаний. О приведении нормативного поле в соответствие с рекомендованной практикой ИКАО если кто-то и задумывался, то права решающего голоса не имел.
После развала СССР де факто НПП ГА 85 оставалось основным регламентирующим документом. НПП и его производные, РОЛР ГА и прочие инструкции эпохи Союза активно использовались в авиакомпаниях России вплоть до 2009 года.
Забавно, но примерно за десять лет до этого кто-то наверху, изучив по какому-то поводу рекомендованную практику ИКАО, спустил вдруг по авиакомпаниям требование: к обеду разработать и утвердить РПП* и отныне выполнять полеты строго по нему! И, конечно же, сделал это без разъяснения поставленным в тупик руководителям авиапредприятий, что такое РПП и почему летать теперь надо по РПП, а не по НПП, и что с этими НПП после создания РПП делать.
*Руководство по производству полетов авиакомпании.
Помню удивление и озабоченность лётных руководителей небольшой барнаульской авиакомпании «Алтайские авиалинии», когда им пришлось в спешном порядке разрабатывать и утверждать эти самые РПП для Ан-2, Ми-2 и Ми-8. Что такое РПП, откуда у него растет обложка и с чем ее курят в те годы не знал никто. Авиакомпании пытались копировать тексты друг у друга, чтобы побыстрее отчитаться о выполнении указания и положить толстенные тома РПП на полку за ненадобностью.
Ненадобность РПП была очевидной — ведь контролирующие работу авиакомпаний комиссии вплоть до 2009 года проверяли работу эксплуатантов не на соответствие РПП непонятно чему, а на соответствие документам из вышеприведенного списка эпохи СССР. А кое-где старцы-инспекторы махали красненькой книжицей НПП перед носом у оторопевших комэсок еще несколько лет после 2009-го. При продлении пилотских свидетельств и при повышении в классе (еще один атавизм не до конца ушедшей эпохи) пилотов опрашивали по знанию НПП…
В общем, практически сразу и надолго документ «Руководство по производству полетов» превратился в нечто, для работы не нужное, но которое у авиакомпании должно быть.
Признаться, даже сегодня я не уверен, что каждый пилот и каждый руководитель однозначно понимает, что такое РПП, в чем его суть и почему (и как) им надо пользоваться. Не говоря уж о том, как выстроить процесс его создания и постоянного обновления. Государевы мужи не удосужились что-либо по этому поводу написать (там и писать-то, в общем, некому), а у специалистов на местах тридцать три видения на это дело.
«А если взять зарубежный опыт, процедуры и процессы — написания РПП, например? В EASA даже стандартный шаблон есть!» — скажете вы.
Ребят, вы забыли про велосипед. Он у нас свой. С некруглыми колесами. Гранит препятствий крепкий, но лбы-то у нас ого-го!
А идти по тропинке вокруг лень. Не наш путь.
В результате, в РПП часто запихивают все и вся, делая его абсолютно неудобным для поиска необходимой пилоту информации, либо, наоборот — информацию размазывают по куче дополнительных инструкций, вместо того чтобы собрать ее в правильных местах РПП.
Грусть, тоска, печаль.
***
В конце 90-х годов правительство зашевелилось и задумало проводить отныне регистрацию всяких разных нормативных актов через Минюст — видимо, чтобы разобраться, что из созданного в стране бардака законно, а что нет. Благая затея! Забавным стало то, что ни один документ из означенного выше списка (как и те, что в список не попали) эту регистрацию не проходил. И это понятно — документы писаны были в СССР для нужд СССР, а с той поры количество независимых республик в мире резко возросло, как и авиакомпаний.
Тем не менее за неимением другого вся нормативная база СССР продолжала применяться. НПП ГА 85 мы учили, как написал комментатор, «без памяти», и подтверждали знания на курсах повышения квалификации, при продлениях свидетельств и просто встретившемуся в коридоре начальнику, не знающему, чем себя занять.
Хотя… Вот тут я, признаюсь, лукавлю. Был такой период, когда пилотов не очень-то и мучали на всякого рода зачетах и экзаменах. Подход был простым: пилоту 2-го и 3-го классов автоматом ставили оценку не ниже «4», а пилоту 1-го класса — не ниже «5».
Но иногда все же спрашивали. Когда меня заслушивали на местной квалификационной комиссии (МКК) перед назначением на должность КВС на Боинге-737, председателя очень интересовало, знаю ли я ответ вопрос: «Минимальная высота полета над лежбищем морских котиков». Это такая шутка была у летного директора. Мол, знает ли парень НПП ГА наизусть, «без памяти»?
Классификация пилотов канула в Лету вместе с НПП и инструкцией 44/и*… Тем не менее по инерции… Да, вы правы — она существовала еще некоторое время. Я даже успел получить 1-й класс пилота гражданской авиации.
*Положение о классификации специалистов гражданской авиации СССР. Применялось вплоть до 2009 года. И даже некоторое время после официальной отмены. В 2021 году появились слухи, что в Минтрансе бегают вокруг идеи возрождения классности пилотов ГА…
Поговаривают, что в одной сине-бело-кожаной авиакомпании России классность пилотов существует до сих пор... Не знаю, не знаю. Но само понятие «классность» ведет к деградации оценки на проверках. Уж очень соблазнительно поставить высший балл «первокласснику» — иначе обидится. А если ему за то, что он «хороший парень» ставить высший балл — зачем тогда вообще нужна идея оценки и развития компетенций?
Но это тема другого ворчания. Сегодня мы ворчим по другому поводу.
Понятие об авиационных правилах
Следует заметить, что, несмотря на тщательно пестовавшийся бардак, не все сотрудники государственного регулятора молились на НПП, как на икону. Светлые маленькие головы донесли до голов больших (но не очень светлых) идею о том, как привести воздушное законодательство страны в соответствие с нормами ИКАО. Придумывать ничего не надо было — многие страны ИКАО давно и успешно использовали систему авиационных правил (АП), в которых описывались те или иные положения, требующие исполнения заинтересованными лицами — как эксплуатантами (авиакомпаниями), так и пилотами. Эти АП брали за основу положения соответствующих Приложений к Чикагской конвенции, иных документов ИКАО (и ИАТА), допиливались под нужды государства и применялись в работе.
АП утверждаются государством, а при наличии в положениях АП отличий от стандартов и рекомендаций ИКАО, таковые обязаны публиковаться в АИП, который должен быть доступен любой стране, возжелавшей совершать полеты в воздушном пространстве этого государства. Собственно, любой желающий может найти АИП любого государства в Интернете, и часто — бесплатно.
Кратко о сути ИКАО можно сказать так:
В свое время собрались вместе много-много государств и договорились работать единообразно. А если будут отличия — извещать остальных участников стандартным образом.
Кроме отличий в правилах, в AIP публикуются схемы аэропортов и прочие навигационные карты.
Существуют ушлые фирмы (например, ФГУП ЦАИ в России, Jeppesen (Boeing), Lido (Lufthansa)), которые разработали собственные форматы публикации схем, карт и правил, и продают свою продукцию (сборники АНИ — аэронавигационной информации) всем желающим.
Сборники АНИ структурированы по регионам полетов. Каждая группа сборников АНИ начинается с толстой книги — Introduction — в которой публикуется очень много полезной информации, в том числе выдержки из различных документов ИКАО (например, Doc. 4444, Doc. 8168), и целые главы, посвященные отличиям от стандартов и рекомендованной практики ИКАО той или иной страны.
Важно!
Если пилот хочет слетать из одной страны в другую, пересекая при этом третьи страны, он должен не полениться изучить не только схемы и правила конкретных аэропортов вылета и назначения, но и отличия в правилах всех стран, в воздушном пространстве которых планируется выполнение полета.
Плавно мы подошли к одному из исторических заблуждений. Так как пилотам перед подготовкой к полетам на МВЛ вручали сборники фирмы «Джеппесен» и заставляли учить правила полетом по ним, то очень быстро распространилось и укоренилось мнение, что «правила Джеппесена» и есть международные правила полетов.
*Международные воздушные линии.
При полетах на МВЛ пилоты исполняют не «правила Джеппесена». А правила полетов, описанные в SARPS, а также отличия к ним, опубликованные в АИП, в удобном виде предоставленные им издателями сборников АНИ (например, пресловутый «Джеппесен»).
ФАПы
Я думаю, нет в России курсанта (или вчерашнего курсанта), который не слышал бы от преподавателей и инструкторов летных училищ фразу вроде этой:
ФАП — федеральные авиационные правила. Это то, чем светлые головы решили заполнить нормативный вакуум в надежде избавиться от наследия НПП ГА СССР. Но головы несветлые еще добрый десяток лет не дозволяли покушаться на святыню. А когда дозволили, то в составе рабочих групп без особого понимания того, что творят, вносили правки и поправки.
В итоге…
Хотели как лучше, а получилось, как всегда. Параллельно с появлением разных безобразных (это не шутка — толковые писатели во все времена были редкостью) фапов здравствовать продолжали все те же самые документы из вышеприведенного списка.
Год 2002-й. В свет вышли «Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ*». В отличие от некоторых прошлых ФАП этот прошел полную процедуру регистрации в Минюсте и де юре стал официально действующим документом.
*Приказ Минтранса 136. По номеру приказа данный ФАП стал именоваться ФАП 136. Отменен в 2020 году.
В ФАП 136 было много повторений положений НПП, но были и некоторые различия. Например, грозовые облака, обнаруженные визуально, по НПП ГА требовалось обходить на удалении не менее десяти километров, а по ФАП 136 — «на безопасном». Надеюсь, вы понимаете, что второе выглядит логичным, так как определить в воздухе расстояние до облака на глазок не всегда является возможным.
Тем не менее выход ФАП 136 долгие годы оставался незамеченным и в авиакомпаниях, и в регулирующих органах. Эта книжка не лежала на почетном месте у командиров летных отрядов — место то было отдано НПП ГА 85. И грозы обходили по-старому.
Год 2008-й. Опубликованы ФАП 147 «Требования к членам экипажа воздушных судов /…/ гражданской авиации». Положения ФАП 147 основаны на положениях Приложения 1 ИКАО. За исключением некоторых моментов это практически копипаста… Но важные моменты были при копипасте пропущены, что в итоге привело, например, к непониманию того, на каком основании курсант-пилот выполняет полеты, не имея действующего свидетельства пилота. Де юре для этого нет оснований.
Но курсанты летают.
Замечу, что исправлений нет до сих пор (2022 год).
По сложившейся традиции никто из писателей нормативной базы не удосужился провести предварительную разъяснительную работу среди заинтересованных организаций. Неисполнение ФАП 147 как летными училищами и авиакомпаниями, так и представителями регулирующего органа в течение нескольких лет (!) после его выхода стало причиной большой боли сегодня у обычных людей, пилотов.
(Ни один чиновник не пострадал).
ФАП 147 устанавливает требования к опыту кандидатов на получение пилотских свидетельств. Например, для получения лицензии коммерческого пилота требуется налетать не менее 150 часов, но… Еще два года после выхода ФАП 147 летные училища выпускали курсантов с почти вдвое меньшим налетом.
(Обалдеть, да?)
ФАП 147 содержит требования к тому, как пилот должен проходить процесс подготовки. Например, к выполнению самостоятельных полетов. В СССР и постсоветской России под самостоятельными полетами подразумевались полеты курсанта с курсантом в экипаже. Однако на самом деле (и по ИКАО, и по ФАП 147) под самостоятельным полетом подразумевается выполнение полета, будучи одним пилотом в самолете. Данное требование летными училищами стало исполняться только летом 2017 года — не в полной мере и не везде…
Но хоть как-то.
Год 2009. Революционный. В этом году свет увидели многострадальные ФАП «Подготовка и выполнение полетов в воздушном пространстве РФ». Данные правила известны как ФАП 128.
Почему «многострадальные»?
Документ был вымучен с третьей попытки. Причем, первые два варианта были, по сути, перелицованным НПП. К Стандартам ИКАО имевшими опосредованное отношение.
И — конечно же! — издатели не удосужились провести работу с заинтересованными организациями. Последние с чего-то решили, что этот ФАП 128 всеобъемлюще заменит НПП, очень быстро напечатали новые красные книжки… но НПП на всякий случай с полок не убрали, несмотря на то что почти одновременно с публикацией ФАП 128 вышел и приказ о неприменении НПП ГА, РОЛР ГА и тому подобных документов СССР.
Началась свистопляска — многие положения ФАП 128 оказались совершенно непонятными для пользователей! Несмотря на то, что они скопированы почти слово в слово с положений Приложения 2 ИКАО «Правила выполнения полетов». Теперь, друзья мои, вы понимаете, на каком уровне Стандарты и рекомендованная практика ИКАО были известны руководителям, много лет имевшими допуск к полетам на международных воздушных линиях, подготовившими к полетам на этих самых МВЛ десятки пилотов, у которых требовали знания «правил Джеппсона».
Да и сегодня — чего уж я на старичков ворчу — что радикально изменилось в подготовке пилотов? Да ничего. Курсантов как не учили толком в области воздушного законодательства даже собственной страны, так и не учат. Зато грубо и толсто направляют на платные курсы к подготовке к полетам на международных воздушных линиях, на которых…
На которых SARPS изучаются примерно так же. То есть хорошо, если поверхностно, но что-то дают. Основная мысль, которая вбивается в головы заплативших деньги курсантам: «Придешь в авиакомпанию — там научат».
А за что, собственно, платятся деньги?
Что занятно, данные курсы, когда-то бывшие обязательными для получения допуска к полетам на МВЛ, сегодня… де юре не требуются вообще*. Совсем! Так как считается, что в государстве российском выстроена стройная система подготовки пилотов в полном соответствии со стандартами ИКАО. Следовательно, пилот должен обладать необходимыми знаниями и умениями еще до получения свидетельства пилота.
*Приказ Минтранса ДВ-94 от 1992 года, регламентировавший необходимость прохождения специальных курсов для подготовки к полетам на международных линиях, отменен в 2012 году.
Ага.
Руководство по производству полетов
Так вот, когда официально отменили советские документы и авиакомпании зарылись носом в ФАП 128, толкаясь под партами и спрашивая друг у друга подсказки и умоляя дать списать, картинка постепенно стала вырисовываться. Оказалось, что авиакомпании должны… работать по РПП! Которое должно иметь содержание в соответствии с ФАП 128, и это содержание должно быть наполнено процедурами, разработанными самой авиакомпанией, и они не должны противоречить требованиям нормативного поля, которое…
Которое как раз-таки фапами и очерчивается*. При этом ФАП 128 — это одни из главных, но далеко не единственные правила, положения которых должны быть отражены в РПП.
*Замечу, что не до конца очерчивается. Но есть же еще и международная практика — на случай отсутствия границ. Не все специалисты на местах, правда, согласны с тем, что за пределами России есть авиация.
Очень важный момент, которым до сих пор не все прониклись: фапы, как правило, не содержат конкретные процедуры, как это было в РОЛР, НМО или НПП. Фапы содержат требования, для соблюдения которых авиакомпания должна разработать соответствующие процедуры. Которые в свою очередь должны исполняться пилотами авиакомпании.
Например, любимые со времен НПП ГА Правила принятия решения на вылет в ФАП 128 размыты по книге в виде разнообразных требований и слов вроде «должны», «обеспечить», «не менее», «не более» и тому подобное. Язык сломаешь, если попытаешься вслух прочитать текст в оригинальном формате этого документа.
Пример
Если авиакомпания любит и ценит своих пилотов, то сведет в РПП в удобные и наглядные таблицы требования к погоде на запасных аэродромах и к запасу топлива. И это не будет противоречить ФАП 128.
Еще пример. ФАП 128 содержит требования к подтверждению квалификации пилота, устанавливает временные интервалы для того или иного вида подготовки. Например, тренировку по действия в аварийных ситуациях на суше следует проводить не реже чем 1 раз в 12 месяцев. Авиакомпания в Части D РПП должна описать процедуры, благодаря которым обеспечивается соответствие требованиям ФАП 128 к подтверждению квалификации пилота.
Возможно, кое-кто из моих коллег сейчас удивится, но РПП — это не просто свод копипасты из фапов*. Это сборник процедур, по которым работает авиакомпания при выполнении своей основной задачи — полетов. Это такой документ, который вновь принятый на работу пилот возьмет в руки, изучит и будет иметь необходимое представление о том, что от него авиакомпания хочет.
*Мне довелось поработать в авиакомпании, где в РПП было много такой копипасты. Сделанной весьма топорным способом.
***
Очень часто у пилотов встречается непонимание, почему так было сделано? Почему бы не сделать так, как было в НПП и РОЛР, почему бы не создать единые для всех авиакомпаний России документы с правилами и процедурами — как это было в СССР?
Так сделано потому, что у каждого эксплуатанта может быть своя специфика работы. Свой уровень подготовки персонала. Свой опыт. То, что подходит авиакомпании А может не подходить авиакомпании Б, желающей, к примеру, использовать значение нижней границы облаков в прогнозе для принятия решения на вылет (при том, что ФАП 128 этого не требует). Авиакомпания может ужесточать требования.
НПП, НШС, НМО и РОЛР — отличные примеры из прошлого, показывающие, как надо писать документы для отдельной авиакомпании. Сегодня всем авиакомпаниям дали право написать свои документы в рамках нормативного поля. И это (в теории) еще лучше…
Правда, писателям надо хотя бы научиться работать со стилями и многоуровневыми списками в текстовом редакторе.
Курсы повышения квалификации
Вместе с НПП и РОЛР канули в Лету так называемые курсы повышения квалификации летного состава (КПК), которые до этого проводились раз в два года. Пилотов собирали в учебных центрах, и преподаватели некоторое время рассказывали им про новые (ну-ну) веяния в аэродинамике их старого самолета, метеорологии, навигации и тому подобное.
Как только не стало документов, содержащих подобные требования, так сразу и не стало законных оснований платить учебным центрам деньги за КПК. Толковые авиакомпании это быстро ухватили, и вместо КПК стали внедрять собственные программы непрерывной подготовки, которыми закрывают достаточно большую часть требований ФАП 128.
Менее волатильные авиакомпании покупают курсы у учебных центров, по старинке именуемые «КПК летного состава».
Что забавно и грустно одновременно, в это время, когда я пишу эту книгу, государство в очередной раз пытается изменить правила игры и обязать авиакомпании перевести всю подготовку в учебные центры — мол, пусть будет безобразно, зато единообразно, а главное — под контролем Министерства образования*. Как учебный центр будет проводить подготовку к полетам, например, в Шамбери, одним из этапов которой является тренировочный полет на самолете — неизвестно даже радетелям за изменение подходов.
*Авиационные учебные центры исполняют требования федерального закона об образовании.
Про велосипед с квадратными колесами мы ведь уже говорили, да?
ФАП ХХХ "Требования к авиационному инструктору"
Это очень хорошие и нужные федеральные авиационные правила!.. Вот только таких ФАП в РФ не существует, несмотря на то что проект авиационных правил был издан аж в далеком 2008. Я очень хорошо знаю, так как был участником рабочей группы, работавшей над проектом АП под эгидой МАК.
Два документа, «Инструктор летной подготовки» и «Инструктор наземной подготовки», основанные на Приложении 1 ИКАО и базировавшиеся на зарекомендовавших с себя с исключительно хорошей стороны европейских правилах JAR FCL 1, легли на стол в Министерстве транспорта…
Там они и сгинули.
Чтобы масштаб бедствия был понятнее, задумайтесь: в России нет узаконенного понятия «авиационный инструктор». Нет государственных требований по подготовке инструкторского состава, к получению и поддержанию необходимых компетенций и квалификаций. Нет требований к экзаменаторам!
Ни-че-го нет. Кроме пары строк в ФАП 147 о правах инструкторов и экзаменаторов!
Тем не менее, несмотря на то что их де юре нет, де факто в стране есть и инструкторы, и экзаменаторы. Каждая авиакомпания разрабатывает собственную программу подготовки инструкторов и несет ее на подпись в «Росавиацию». Поэтому у авиакомпании А одни требования к инструкторам, а у авиакомпании Б другие.
А чтобы стать государственным (!) экзаменатором — надо пройти формальную подготовку (опять же, разработанную каждой авиакомпанией) и подать в «Росавиацию» список кандидатов на утверждение. Который государевы мужи обязательно утвердят.
По идее такую гражданскую авиацию надо немедленно закрывать.
И чистить, чистить, чистить…
| Статья "Катастрофы 737MAX. Ловушка от "Боинга"
Промежуточный итог
- Исторически сложившийся бардак в нормативном поле ГА СССР и правопреемницы РФ имеет место быть.
- Хотя по мере естественного замещения мастодонтов светлыми головами на местах нет-нет, да начинает проявляться понимание.
- Вряд ли эти светлые головы в ближайшее время смогут что-либо изменить.
- Чистить, чистить, чистить!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Еще не видели? Посмотрите видеорассказ "Приключения пилотов. Зубастый Тиват. Неудавшаяся посадка"!
Мои книги "Небесные истории"
Мой канал на Youtube
| Boosty.to - мои новые и эксклюзивные публикации
| Видео "Предполетный осмотр самолета"
| "Зубастый Тиват". Первая серия
| "Зубастый Тиват". Вторая серия
| "Зубастый Тиват". Третья серия - НОВИНКА!