Друзья, всем привет! Представьте себе такую ситуацию: у вас вышло из строя сцепление, и перед вами встал выбор: взять новый неоригинал, или подобрать хороший б/ушный оригинал на разборке. Адептам второго варианта наша сегодняшняя статья будет полезна. Хотя, может быть, и тем, кто предпочитает пока неоригиналы, наш материал пригодится.
Начнем с назначения этого важного узла. Диск сцепления передает передаточный момент – масло масляное, но так и есть. Когда вы нажимаете на педаль сцепления, диск отлегает от маховика и прерывает передачу крутящего момента, тем самым позволяя вам спокойно включать передачу.
Вообще неисправности сцепления автомобиля внешне выражаются в его пробуксовке, работе рывками, шумом или гулом, вибрацией при включении. Что касается непосредственно дисков, то с ними может происходить следующие поломки:
- Могут деформироваться, у них могут изнашиваться шлицы, деформироваться или изнашиваться накладки – тогда вы почувствуете, как сцепление «ведёт», диски как-бы не расходятся. В такой ситуации после отжимания приводной педали ведущий и ведомый диски не размыкаются полностью, и немного соприкасаются между собой. В таком случае при попытке переключить передачу раздается хруст. Это очень неприятная поломка, которая может привести к быстрому выходу из строя коробки передач.
- Вышеперечисленное, плюс замасливание ведомого диска приведёт к тому, что сцепление будет пробуксовывать, то есть сцепление включится неполностью: вы ощутите рывки при трогании с места или переключении передач. Явный признак пробуксовки – запах горелой резины.
- Износ шлицев ведомого диска, его деформация приводит к вибрации при включении сцепления.
В общем, приятного мало. И если ваши диски приговорили, требуется замена, рассказываем, как выбрать на разборке диск сцепления.
Сперва производим общий визуальный осмотр. Затем берем диск, потрясём его в руках и внимательно послушаем, как трясутся пружины (похоже на приглушенные маракасы). Это несколько пружин, которые служат, как демпфер. Есть большие пружины, которые гасят, сглаживают вибрации при трогании с места и маленькие пружинки, которые работают при нейтрали – гасят колебания.
Внутри диска, между прослойками, ещё стоит демпфер, который мы не видим. Звук при тряске свидетельствует о наличии и незакислости всего перечисленного.
Далее осматриваем центральную часть диска – в каком состоянии шлицы, которые одеваются на первичный вал. Покрутите серединку – люфта быть не должно.
Когда убедились, что центральная часть в порядке, переходим к прилегающей поверхности, которую называют ферадо. Есть определенные допуски на толщину диска сцепления. Диск максимально зажимают плоскогубцами или другими подручными средствами и замеряют толщину штангенциркулем.
У нового диска толщина 10,6 мм, у б/ушного допускается не менее семи.
Если штангенциркуля у вас с собой нет, и попросить его не у кого, посмотрите на поверхность диска, там есть полоски – если они стерты, то диск уже изношен.
Мало кто знает, что, если у вас механика, то на ПГУ есть специальный шток, показывающий степень износа этого диска: на новом диске длина штока 40 мм, на изношенном 36 мм. Можно и на своих дисках провести диагностику: залезть и посмотреть на этот шток.
И по артикулам. На пятой серии модель диска начинается на К 43 2: 43- это диаметр сцепления, 2 означает две поверхности диска. Далее идут числа с одного до шестидесяти – это вибрационное число, которое показывает, какая вибрация на конкретной модели тягача. По нему определяем варианты замены. То есть можно взять с числом 60, если родной диск с 1, и он подойдет. Но машина будет при этом трястись, аки осиновый лист.
Для ещё более глубокого понимания разберём-ка мы диск для вас «до молекул», посмотрим, что внутри. Не пропустите продолжение!