Ла-5 стал первым советским истребителем, который по своим характеристикам превзошёл германский Bf.109G. Самолёты Ла-5 и его дальнейшее развитие Ла-7 стали самыми массовыми советскими истребителями с поршневыми звездообразными двигателями периода Великой Отечественной войны — их было построено 9920 единиц. После окончания войны серийное производство истребителей Ла-7 продолжилось, до 1946 года их построили ещё 5753 экземпляра.
Семён Алексеевич Лавочкин вместе с коллегами-конструкторами В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым в 1938 году сумел организовать собственное конструкторское бюро. У этого КБ было сразу три главных конструктора, поэтому разработанный ими истребитель получил аббревиатуру ЛаГГ. Истребители ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3 не были идеальными, но это были настоящие «универсалы» войны, пригодные как для воздушного боя, так и для штурма наземных войск. Благодаря широкому использованию в конструкции дельта-древесины, истребитель обладал повышенной живучестью. ЛаГГ принято считать истребителем начального периода Великой Отечественной войны, но это не совсем так. Авиазавод в Тбилиси прекратил серийное производство самолётов ЛаГГ-3 только в 1944 году, а всего было построено 6528 истребителей ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3. ЛаГГи поздних модификаций по своим лётным характеристикам почти не уступали истребителям Яковлева, превосходя последние по вооружению и живучести.
Тяжёлому ЛаГГу не хватало мощности установленного на нём двигателя жидкостного охлаждения, кроме того такие же двигатели стояли на более лёгких, а значит более скоростных и манёвренных истребителях Яковлева. Между тем, в стране имелось значительное количество невостребованных звездообразных поршневых двигателей АМ-82 конструкции А.Д. Швецова, равно как и производственные мощности по их сборке. Звездообразные моторы тогда считались «бомбардировочными», так как оснащённые ими самолёты имели большое лобовое сопротивление. Конструкторы истребителей предпочитали менее мощные двигатели жидкостного охлаждения. Лавочкин увидел в двигателе М-82 возможность модернизировать самолёт. Новый вариант истребителя он проектировал в тесном сотрудничестве с конструктором двигателя А.Д. Швецовым. Одной из главных проблем, связанных с заменой рядного мотора жидкостного охлаждения на звездообразный двигатель, стало сохранение центровки самолёта. Другой, не менее сложной проблемой, которую долго не удавалось решить, стал перегрев нового мотора и высокая температура в кабине пилота.
Конструкцию планёра самолёта ЛаГГ-3 менять не стали, прежде всего, из-за нехватки времени. Крыло также осталось прежним — деревянное, с фанерной обшивкой, тремя топливными баками и металлическими элеронами с полотняной обшивкой. Фюзеляж был изготовлен, главным образом, из дерева и фанеры. Металл использовался только в районе установки двигателя.
Прототип собрали в самом конце 1941 года, но выполнить на нём первый полёт удалось только в марте 1942 года. Первые же полёты выявили огромный потенциал самолёта, прежде всего, лётчикам понравились отличные скоростные и манёвренные качества нового истребителя. Мнения лётчиков-испытателей в отношении истребителя Лавочкина разделились — некоторые отдавали предпочтение истребителю Як-7 в варианте с мотором М-82. Известный лётчик И.Е. Фёдоров облетал обо самолёта, после чего высказался в пользу самолёта Лавочкина. Решающими оказались на первом опытном Ла-5 лётчика-испытателя А.И. Никашина, который доложил Сталину, что самолёт Лавочкина потенциально превосходит любой из советских истребителей.
В апреле 1942 года начались государственные испытания, а в июле поступила директива, предписывающая в кратчайший срок развернуть массовое производство истребителя, получившего обозначение Ла-5, причём имевшийся задел планёров самолёта ЛаГГ-3 подлежал переделке в Ла-5. Из-за некачественного изготовления первые серийные самолёты Ла-5 сильно уступали по своим лётным характеристикам прототипу, но технические трудности удалось преодолеть. В результате ВВС получили истребитель, не уступавший германским Fw.190 и Bf.109G.
В конце марта 1943 года Швецов предложил модернизированный двигатель АШ-82ФН, форсированный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Такой двигатель обеспечивал маневрирование самолёта с отрицательными перегрузками. Новый мотор немедленно установили на истребитель, который стал называться Ла-5ФН.
Практически все истребители со звездообразными двигателями воздушного охлаждения на взлёте и посадке требовали большего мастерства в пилотировании, чем самолёты с рядными моторами жидкостного охлаждения. Конструктивно Ла-7 продолжил линию развития Ла-5, но всё-таки он стал во многом совершенно новым самолётом. В его конструкции достаточно широко были использованы сплавы на основе алюминия, но главное, Ла-7 был гораздо совершеннее, чем Ла-5 с точки зрения аэродинамики. Имея тот же двигатель, что и Ла-5, но более мощное вооружение, истребитель Ла-7 обладал большей максимальной скоростью полёта. Прототип Ла-7, имевший обозначение Ла-120, выполнил первый полёт в ноябре 1943 года. Серийные истребители Ла-7 появились на фронте весной 1944 года, ими вооружались в первую очередь гвардейские авиационные полки, в том числе знаменитый полк асов — 176-й гвардейский Проскуровский, в котором завершил войну лучший советский ас И.Н. Кожедуб. Все свои победы трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб одержал на истребителях Ла-5 и Ла-7.
Серийное производство самолётов Ла-7, включая двухместный Ла-7УТИ, продолжалось до 1946 года.
Развитие Ла-5.
Не имея возможности улучшить лётные характеристики самолёта за счёт увеличения мощности двигателя, Лавочкин направил усилия на аэродинамическое совершенствование, благодаря чему удалось создать самолёт Ла-7, превосходивший Ла-5ФН, хотя оба истребителя оснащались двигателями равной мощности.
Самолёты ЛаГГ-3 и первые Ла-5 практически целиком строились из древесины из-за дефицита в стране лёгких сплавов на основе алюминия, но в 1943 году нехватка алюминия перестала быть критической. Поэтому осенью 1943 года, когда началось проектирование самолёта Ла-120, ставшего прототипом истребителя Ла-7, стало возможным сделать силовой набор крыла из алюминия и стали. Использование металла позволило снизить массу конструкции и увеличить внутренние объёмы крыла.
Совершенствование истребителя Ла-5ФН.
Учёные ЦАГИ провели детальное изучение самолёта Ла-5ФН, чтобы определить пути снижения его лобового сопротивления, после чего выдали следующие рекомендации: ввести полностью закрываемые створками ниши основных опор шасси, внедрить убираемую хвостовую опору шасси (механизм уборки и выпуска хвостовой опоры у истребителей Ла-5 на фронте обычно не работал), перенести маслорадиатор ближе к хвостовой части, изменить местоположение воздухозаборника нагнетателя двигателя, устранить втулку автостартера в коке воздушного винта, внедрить новый капот мотора, улучшить прилегание лючков и съёмных панелей крыла и фюзеляжа. Большинство истребителей, построенных до окончания войны, имело вооружение из двух пушек ШВАК, как на истребителях Ла-5.
По конструкции планёра первые серийные самолёты Ла-5 почти не отличались от самолётов ЛаГГ-3. Доработка планёра проводилась только в объёме, связанном с необходимостью замены двигателя.
Ла-5ФН.
Капитан Пётр Яковлевич Лихолетов всю войну прошёл в составе 159-го истребительного авиационного полка. Первую победу в воздушном бою одержал 12 июля 1941 года, сбив на истребителе МиГ-3 бомбардировщик Ju.88. Он воевал на самолётах МиГ-3, Як-7, Р-40, а с 1943 года — на Ла-5ФН. П.Я. Лихолетов выполнил 382 боевых вылета, в 78 воздушных боях сбил 25 самолётов лично и пять — в группе, 4 февраля 1944 года был удостоен звания Герой Советского Союза.
Кок винта закрывает механизм изменения шага лопастей воздушного винта и балансир винта. В передней части кока сделано отверстие под втулку крепления стартера, установленного на автомобиле. Автостартеры часто использовали на полевых аэродромах для запуска двигателей.
Фонарь кабины обеспечивал лётчику истребителя Ла-5ФН хороший круговой обзор, за исключением обзора вперёд, который сильно ограничивала длинная и большого сечения носовая часть фюзеляжа. Из-за плохого переднего обзора лётчики испытывали сложность при рулении по аэродрому.
Вооружение истребителя Ла-5ФН состояло всего из двух 20-мм автоматических пушек ШВАК конструкции Шпитального и Владимирова. Обе пушки установлены в носовой части фюзеляжа и синхронизированы с воздушным винтом. Боекомплект каждой пушки состоит из 200 снарядов, патронные ящики расположены по бортам в носовой части фюзеляжа.
На истребителе Ла-5ФН стоял звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН. Цилиндры мотора располагались в два ряда, по семь цилиндров в ряду. Впрыск топлива в цилиндры — непосредственный. Мотор был снабжён двухступенчатым нагнетателем. На взлётном режиме работы двигатель развивал мощность 1850 л.с., на номинальном режиме — 1700 л.с.
Все модификации истребителя Ла-5 имели вооружение в виде синхронизированных с вращением воздушного винта двух 20-мм автоматических пушек ШВАК, разработанных на базе 7,62-мм пулемёта ШКАС. Пушки монтировались в носовой части фюзеляжа слева и справа от продольной оси самолёта. Масса одной пушки — 45 кг, длина ствола — 1,25 м, общая длина — 1,76 м, боекомплект — 200 снарядов к каждой пушке. Скороподъёмность — 750 — 800 выстрелов в минуту. Большая часть истребителей Ла-7 была построена в варианте с тремя пушками ШВАК, но до окончания войны почти несли не три, а только две, как Ла-5, пушки ШВАК (на двухпушечном Ла-7, в частности, летал И.Н. Кожедуб). После окончания войны истребители Ла-7 стали вооружать более мощными пушками Б-20 того же калибра 20 мм, однако из-за острого дефицита этих пушек (ими вооружали многие самолёты советских ВВС того времени), продолжали ставить пушки ШВАК или вместо трёх Б-20 ставили две. В трёхпушечном варианте Ла-7 нёс две пушки слева от продольной оси и одну справа; все пушки монтировались в носовой части фюзеляжа.
Конструкция фонаря кабины и прицел. Первые серийные Ла-5 отличались от самолётов ЛаГГ-3 только носовой частью фюзеляжа и сохранили вписанный в гаргрот фонарь кабины с закруглённым козырьком. По ходу серийного производства лобовое остекление козырька фонаря кабины сделали плоским, установив бронестекло толщиной 55 мм, а за ним прицел ПБП-1А; за головой пилота монтировалось бронестекло толщиной 66 мм. У самолёта Ла-5Ф форму фонаря изменили радикально, срезав закабинный гаргрот фюзеляжа, фонарь стал каплеобразным, что значительно улучшило лётчику обзор задней полусферы. На самолётах Ла-5ФН встречались, как минимум, фонари трёх типов. На первых Ла-5ФН стояли такие же, как на Ла-5Ф, фонари. Второй тип фонаря — с внешней ручкой на сдвижной части, третий — с дополнительной рамой на сдвижном сегменте. Фонари первых Ла-7 были такими же, как и на первых Ла-5ФН. На истребителе Ла-7 ставился прицел ПБП-1Б(В), значительно усовершенствованный в сравнении с ПБП-1А.
Антенна и радиооборудование. На протяжении серийного производства самолётов Ла-5 и Ла-7 форма антенных мачт изменялась неоднократно. Изображён самолёт Ла-5ФН с наиболее типичной конфигурацией мачт и антенны. Большинство самолётов Ла-5ФН было оснащено приёмно-передающими радиостанциями РСИ-4, хотя самолёты поздней постройки получили улучшенные радиостанции РСИ-4ХФ. Органы управления радиостанцией установлены ниже приборной доски в кабине пилота, но лётчики редко перестраивали частоту работу радиостанцией в полёте, пользуясь только расположенной на секторе газа кнопкой включения рации на передачу.
По энерговооружённости Ла-5ФН превзошёл лучший на тот момент германский истребитель Bf.109F-6. Вблизи земли он летал быстрее «немца» почти на 50 км/ч. Правда, с увеличением высоты его преимущество постепенно сокращалось, а примерно с 6000 м — переходило к Мессершмитту, но на таких высотах бои происходили крайне редко. Что же касается FW 190, то Ла-5ФН превосходил его в скорости на всём диапазоне высот.
Технические данные Ла-5.
- Двигатель: М-82
- Мощность: 1350 л.с. (на форсажном режиме двигателя 1700 л.с.)
- Длина х размах: 8,67 м х 9,80 м
- Масса пустого: 2681 кг
- Масса взлётная: 3360 кг
- Максимальная скорость у земли: 509 км/ч
- Максимальная скорость на высоте 6250 м: 580 км/ч
- Время набора высоты 5000 м: 6,0 мин
- Время виража: 22,6 с
- Потолок: 9500 м
- Дальность полёта: 1190 км
- Вооружение: 2 х 20-мм
Технические данные Ла-5Ф.
- Двигатель: М-82Ф
- Мощность: 1700 л.с.
- Длина х размах: 8,67 м х 9,80 м
- Масса взлётная: 3200 кг
- Максимальная скорость у земли: 560 км/ч
- Максимальная скорость на высоте 6300 м: 600 км/ч
- Время набора высоты 5000 м: 5,5 мин
- Время виража: 21 с
- Потолок: 9550 м
- Дальность полёта: 760 км
- Вооружение: 2 х 20-мм
Технические данные Ла-5ФН.
- Двигатель: АШ-82ФН
- Мощность: 1550 л.с. (на форсажном режиме двигателя 1850 л.с.)
- Длина х размах: 8,67 м х 9,80 м
- Масса пустого: 2706 кг
- Масса взлётная: 3290 кг
- Максимальная скорость у земли: 583 км/ч
- Максимальная скорость на высоте 6250 м: 634 км/ч
- Время набора высоты 5000 м: 4,7 мин
- Время виража: 20 с
- Потолок: 10 750 м
- Дальность полёта: 900 км
- Вооружение: 2 х 20-мм
Технические данные Ла-5УТИ.
- Двигатель: М-82Ф
- Мощность: 1700 л.с.
- Длина х размах: 8,67 м х 9,80 м
- Масса взлётная: 3210 кг
- Максимальная скорость у земли: 552 км/ч
- Максимальная скорость на высоте 3500 м: 600 км/ч
- Время набора высоты 5000 м: 5,7 мин
- Время виража: 22,0 с
- Потолок: 9550 м
- Дальность полёта: 700 км
- Вооружение: 1 х 20-мм
Источники: энциклопедия "Военные самолёты", сайт, с которого взяты фото: www.airwar.ru
Всем спасибо за прочтение! Подписывайтесь на мой канал, чтобы быть всегда в курсе новых статей!
Мой ютуб-канал, где я собираю масштабные модели авиации и грузовиков.
#авиация #самолеты #истребители #техника #машина #ссср #вов #великая отечественная война #вторая мировая война