В начале 2022 года положение российских компаний, и так подорванное пандемий коронавируса, усложнилось до предела. Перевозчики фактически лишились возможности совершать большинство международных перелетов и поддерживать свой авиапарк на должном уровне. В качестве меры «первой помощи» Правительство РФ выделило дополнительное финансирование и утвердило новую концепцию развития авиаотрасли до 2030 года, которые должны помочь пережить трудные времена. Что предлагается сделать в первую очередь?
Непростая ситуация
Из-за геополитической ситуации в мире Евросоюза, США и другие страны ввели против России широкий набор санкций, затронувший в том числе отдельные российские авиакомпании. Среди введенных ограничений оказались запрет на поставку самолетов и авиационных компонентов в нашу страну, а также на обслуживание уже имеющегося парка и его страхование. Лизинговые компании, которые ранее сотрудничали с отечественными перевозчиками, разорвали все контракты. В довесок Евросоюз полностью закрыл небо для российских самолетов, максимально усложнив логистику.
Чтобы лучше осознать масштаб проблемы, нужно упомянуть, что более 80% самолетов российских авиакомпаний – импортные. И именно они перевезли97% пассажиров воздушного транспорта России в 2021 году. При этом в лизинге находилось более половины – 55% – всего российского авиационного флота, или 777 из 980 используемых лайнеров.
После введения санкций лизингодатели затребовали у российских компаний более 500 самолетов остаточной стоимостью 20 млрд долларов. Естественно, просто отдать их значило полностью разрушить экономически важную отрасль, поэтому Правительство РФ распорядилось возвращать лайнеры только по решению специальной комиссии по импортозамещению. В итоге существенная часть авиапарка все же осталась в России – но теперь на них выполняется перевозка исключительно по внутренним направлениям. Взамен компании вносят ежемесячные платежи, правда, в рублях – это еще одна из принятых ответных мер.
В поисках ответа
Однако просто оставить иностранные самолеты у себя – конечно, не выход. Даже в условиях ограниченных международных полетов полагаться лишь на 150 лайнеров, которые точно не арестуют за рубежом, значит подвергать пассажиров неоправданному риску. К тому же не снят вопрос поставки деталей и обслуживания, ведь любая техника имеет печальное свойство ломаться.
В таких условиях российские власти оперативно разработали и утвердилиновую комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. На ее реализацию будет выделено 770 млрд рублей, причем 150 млрд рублей направят на обеспечение авиаперевозок в этом году. Еще 100 млрд рублей – это субсидирование авиакомпаний в условиях ограничения полетов. Остальные деньги потратят на обеспечение эксплуатацию действующего парка самолетов и «ускоренное создание русифицированных версий отечественных лайнеров».
Всего через восемь лет российские авиакомпании должны будут получить 1036 отечественных самолетов. Это 142 импортозамещенных SSJ-100, 270 – МС-21-310, 70 – Ту-214, 12 – Ил-96-300. В добавок к ним планируется произвести 764 новых вертолета и 542 борта для региональной авиации.
Кстати, сразу бросается в глаза, что планы по выпуску отечественных лайнеров были резко увеличены. В принятой ранее транспортной стратегии, которая также была рассчитана до 2030 года, было указано, что России понадобится только 700 новых самолетов и более 430 вертолетов.
В том, что более 1000 новых российских самолетов найдут своих хозяев, сомнений нет. Но к масштабным планам выпуска все же стоит относиться осторожно – слишком часто планы российских авиастроителей приходилось смещать вправо. С другой стороны, политика импортозамещения – не новое явление, в новинку лишь агрессивность, с которой ее предлагается реализовывать. Например, на 97% отечественную версию SSJ-New – со своим двигателем, фюзеляжем и электроникой – хотят выпустить уже в 2024 году, потратив на это порядка 120 млрд рублей. При этом еще в 2018 году, когда «русификация» самолета только стартовала, доля иностранных запчастей в SSJ-100 превышала 70%.
То же самое и с другой надеждой авиаотрасли – МС-21. Изначально самолет должен был выйти в серию еще в 2017 году, но лишь недавно ему удалось пройти летную сертификацию. Уже сейчас понятно, что ориентиры вновь сдвигаются. Так, согласно программе, выход на производство 72 самолетов в год планируется в 2029 году, хотя ранее ориентир был установлен на 2025 год. И пока доля отечественных комплектующих для лайнера также далека от заветных 97%.
С другой стороны, если раньше главной угрозой для МС-21 и «Суперджетов» считалась конкуренция с Boeing и Airbus, то теперь точно можно быть уверенным, что лайнеры найдут своего потребителя – отечественного.
Ремонтировать кто будет?
Другой насущный вопрос, стоящий перед авиаотраслью, – как поддерживать имеющиеся самолеты в работоспособном состоянии. И на это в программе есть ответ, хоть и весьма расплывчатый: Правительство РФ определило 11 ключевых организаций, которые смогут заниматься техобслуживанием лайнеров российских перевозчиков, но не привела их перечень. Поэтому остается только предполагать, что это могут быть организации из Китая и Ближнего Востока, оставшихся дружественными России.
Например, Москва уже договориласьо поставках авиаоборудования и техобслуживании с Ираном. Комплектующие в перспективе можно будет также получать из ОАЭ. Такую готовность также выразилКитай.
Поэтому самые скверные прогнозы в духе Bloomberg, что российским авиакомпаниям придется разбирать самолеты на запчасти, вряд ли сбудутся. Но есть опасность, что ситуация в конечном счете скажется на пассажирах – расходы перевозчиков наверняка вырастут, и отсюда появится соблазн переложить часть трат на россиян, повысив цены за услуги. От этого компании уже предостерег президент Владимир Путин, и именно для того, чтобы не допустить такого положения дел, правительство готово потратить миллиарды.
Главная задача сейчас – подготовить авиационную отрасль к быстрому восстановлению объемов услуг, и то, насколько успешно удастся ее решить, находится полностью во власти государства.