Позавчера состоялся сотый полёт МС-21 с двигателями ПД-14. Я уже писал, что он прошёл не очень успешно, но там вопрос не в двигателях. Во время испытаний тестируются некоторые иные импортозамещённые системы и компоненты. Регулятор неумолим – поставить 6 машин в авиакомпанию Россия необходимо до конца 2024 года. Причём с двигателями ПД-14. Поэтому для завершения испытаний необходимо ещё около 150 полётов.
Решение было – ремоторизовать МС-21-300 до МС-21-310, сменив двигатели с Пратт-Уитни на ПД-14. Просто сменить двигатели не получится – у них разные габариты, системы управления и питания. Придётся менять не только двигатели и пилоны, но и эти системы. Первым поменяют двигатели на первом опытном экземпляре – 73051, он уже находится в Иркутске и проходит ремоторизацию.
Интенсивность полётов первого экземпляра МС-21-310 резко возросла за последние месяцы. В апреле он выполнил всего 13 полётов, в мае – 15, а в июне и июле по 20. Для одобрения типа требуется не менее 240 полётов на двух летных экземплярах. ОДК уже поставила пять двигателей ПД-14, разворачивая серийное производство к 2024 году. Заказ на 160 двигателей уже получили, а всего до 2030 года будут построены 584 ПД-14. К 2030 году Пермь будет выпускать по 152 двигателя ежегодно. Пермяки утверждают, что по их плану это более чем реально. Если учесть, что именно Соловьёвские мастера в Рыбинске и Перми спасали всю советскую авиацию, выпуская двигатели, отвечающие вызовам времени, то думаю, стоит им поверить.
Это любят писать, что наши двигатели отставали от зарубежных на десятки лет. Но вот по движкам Соловьёва. Берём самые известные. Д-30КУ, установленный на Ту-154М, можно сравнить с JT8D, установленный на Боинге-727. Некоторые товарищи любят сравнивать советский Ту-154 с Боингом-737, говоря, что самолёты одного года первого полёта. Но характеристики приводят от восьмисотки, которая в силу того, что на двадцать лет моложе, естественно, рвёт «старичка». Поэтому Боинг-727 будет актуальнее.
Тяга Д-30КУ – 10780 кгс, JT8D – 9525 кгс. Удельный расход топлива – Д-30КУ - 0,71 кг/кгс*ч, у JT8D – 0,73 кг/кгс*ч. Расход воздуха Д-30КУ – 264 кг/с, JT8D – 150 кг/с. Характеристики обоих двигателей схожи в части экономичности, немного в пользу советского двигателя. Вчера приводил сравнение ПС-90А и RB211 тоже с идентичным удельным расходом.
В таблице в английской Википедии по удельному расходу топлива ПС-90А расположен между CFM56-5A1, установленным на первых А-320, которые выпускались в то же время, и PW2040, установленным на Боингах-757, которые выпускались в то же время. На момент выпуска двигатели были современными и имели отличные характеристики.
Поэтому оставим пермякам их работу, посчитаем двигатели спустя пару лет.
Новые рейсы открывают в Россию зарубежные авиакомпании. Рынок освободился, поэтому компании пытаются на него зайти всеми возможными способами. В частности, Wizz Air не может летать со своей родины, но Wizz Air Abu Dhabi может летать из Абу-Даби во Внуково. Продажи открыты на ежедневные рейсы с 3 октября, полетят на A-321neo. Вполне неплохой вариант для полёта в Эмираты и дальше.
Но намного раньше, уже через неделю, в то же Внуково, возобновит полёты тунисская авиакомпания Nouvelair. Полёты будут выполняться два раза в неделю на А-320. Вот ещё одно туристическое направление. Кстати, из Туниса недалеко и до южной Европы, которая вполне активно барыжит визами и не собирается тормозить процесс из-за стран, которые не только ничего не могут дать Евросоюзу кроме сантехников, но и на карте-то не каждый найдёт. Так что это направление не менее интересное. Да и удобнее, чем через чухонцев гонять на автобусе.
Ну и Росавиация решила потихоньку мстить авиакомпаниям, которые преднамеренно оставили в зарубежных аэропортах часть флота. Первым понижающий коэффициент получил Нордвинд, который старался всему соответствовать и выполнять все перевозки на внутренних рейсах. Тем более, что турки сделали Саусвинд, фактически бросив Нордвинд.
Вчера Росавиация запросила у авиакомпаний информацию на электронную почту об удерживаемых заграницей самолётах, а также о причинах такой ситуации. На основании данных авиакомпании и будут получать либо субсидии, либо дырку от бублика. Напряглись все туристические чартерные авиакомпании, которые оставили большую часть списка.
В принципе, справедливо. Однако, считаю, что ситуации индивидуальны. В марте была паника, нужно было принимать решения. А эти перевозчики со своими бенефициарами ещё могут послужить стране, раскатывая внутренний туризм. Да и зарубежный потихоньку поднимает голову, туда тоже нужны ресурсы. Поэтому какие-то механизмы сохранения им жизни тоже должны быть. Тот же Нордвинд вполне себе исправился, да и раньше был более-менее, не святой, конечно. Но святых у нас в авиации нет.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен/Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.