15 ноября 1955 года вступила в строй первая очередь второго в стране метрополитена. Первоначально ленинградцы спускались в метро, чтобы полюбоваться подземным чудом – великолепно оформленными станциями, скорыми подземными экспрессами и «бегущими лестницами».
Большинство советских граждан в то время не пользовались метрополитеном регулярно, а просто катались. Первая очередь транспортную проблему города не решала, а была лишь отправной точкой большого строительства.
1 июня 1958 года началось движение поездов до станции «Площадь Ленина», а «Чернышевская» из-за проблем с наклонным входом была открыта чуть позже – 1 сентября того же года. Таким образом, метро соединило все пять существующих в то время вокзалов: Финляндский, Московский, Балтийский, Витебский и Варшавский.
А вот церковью святых Космы и Дамиана, находившейся на месте вестибюля «Чернышевской», пришлось пожертвовать…
Утраты, однако, коснулись и самого метрополитена. За несколько дней до открытия ленинградского метро, вышло печально известное постановление «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве».
На архитектуре уже готовых станций первой очереди оно, по понятным причинам, никак не сказалось, а вот все последующие ощутили его эффект в полной мере. И хотя на них и сейчас можно встретить мозаику или ажурные решетки – это всего лишь скромные отголоски помпезной сталинской архитектуры. В народе эти станции по аналогии с жилыми домами прозвали «обдирными».
Экономия коснулась и конструкций: станции строили не колонного типа, а пилонного. Так началась эра ленинградских типовых станций, продлившаяся до 1963 года. Параллельно с продолжением первой линии метро велось и строительство второй, которая должна была связать центр города и его юг под Московским проспектом.
В 60-е годы этот проспект был одной из самых оживленных транспортных магистралей Ленинграда. Он выводил на Московское и Киевское шоссе, а также вел к центру города и индустриальным гигантам того времени – «Электросиле», «Скороходу» и десяткам других промышленных предприятий.
Сам же Московский район планировали активно застраивать, а на купчинских пустырях предусматривалось возведение крупнейшего жилого массива. Одним словом, метро было необходимостью! Первые станции второй линии должны были возникнуть на участке от «Парка Победы» до «Технологического института».
Техноложка, кстати, стала первым в СССР кроссплатформенным пересадочным узлом. В дальнейшем подобный принцип пересадки был использован и в столичном метрополитене.
Принципиальное отличие второй линии – уменьшенная длина платформ. Вместо 160 метров всего 17, то есть, рассчитана она была уже на 6-вагонные поезда, на не 8-вагонные, как на Кировско-Выборгской линии.
И если в подземных залах метро еще наблюдалось какое-то разнообразие и детали прошлой архитектурной эпохи, то наземные вестибюли второй линии стали возводить по типовым проектам.
Но вот козырек станции «Московские ворота» до сих пор остается самым красивым козырьком нашего метро.
Любопытно, что на платформе этой станции установлена копия скульптуры с Московских ворот, а саму Триумфальную арку восстановили именно к открытию метро.
Станция «Фрунзенская», хоть и украшена барельефом пламенного революционера и военачальника, название свое получила не только в честь него, но и в честь универмага.
На станции «Электросила», если внимательно приглядеться к панно «Электрификация СССР», в районе Средней Азии можно увидеть прямоугольную рамку.
Она была сделана для двери в стене, но потом от прохода отказались, а панно переделывать не стали. В отличие от «окна в Европу» дверь в Азию так и не была открыта…
Начиная со второй линии, станции метро рассматривались исключительно как объекты гражданской обороны. Бетонные купола были построены так, чтобы выдержать прямое попадание авиабомбы, а сам вестибюль должен был сдержать взрывную волну от ядерной атаки. В общем, строили компактно и противоударно, без излишеств.
Однако в 21 веке эта «экономия» вышла боком. Вестибюли оказались слишком тесными для огромного потока людей, да и количество вагонов явно подкачало…вот только увеличить его уже было невозможно. И виной тому уникальная станция «Парк Победы» - чисто-ленинградское изобретение.
Она стала первой в мире станцией, так называемого, закрытого типа, прозванная «горизонтальным лифтом». Вероятно, за сходство станционных дверей с лифтовыми. Главная же особенность этой станции заключалась в отделении путей от платформы стеной с дверными проемами, совпадающими с дверями поезда.
Придумали это, опять же, экономии ради – не требовалось сооружать боковые станционные тоннели. Кроме того, так было безопаснее и пассажирам: двери оберегали от падения на пути. Существует легенда, что в день открытия двери заклинило, и сотрудники метрополитена, красивые и нарядные, открывали их вручную. Да и сегодня, надо признать, не все машинисты останавливаются так, чтобы внутренние и внешние двери совпали.
Несмотря на все сложности, торжественное открытие второй, Московско-Петроградской, линии состоялось 29 апреля 1961 года. Хотя по-настоящему Московско-Петроградской она стала только через два года и 2 месяца – в июне 1963-го, когда был открыт участок от станции «Технологический институт» до станции «Петроградская».
Буду очень благодарен вашей подписке на мой канал и лайку под этой записью!
Обязательно подпишитесь на мой YouTube канал, где ежедневно выходят мои репортажи и короткие видео на тему истории, путешествий и личной жизни.
Увидимся на канале!