В середине 1950-х на железных дорогах СССР преобладали паровозы, но их судьба была уже предрешена. В правительстве уже давно господствовала идея о полной бесперспективности этого вида тяги и созрел план о замене паровозов. Одновременно был взят строгий курс на быструю электрификацию основных железнодорожных магистралей. В 1956 году на ХХ съезде КПСС было принято и оглашено решение о полном прекращении паровозостроения и переходе на новые перспективные виды тяги — дизельную и электрическую.
В один миг паровоз, который столетие оставался неизменным символом прогресса и железных дорог стал признаком технической отсталости и анахронизма. В популярных периодических изданиях, литературе, плакатах и открытках перестали изображать паровозы, как и освещать трудовые достижения и повседневные будни паровозников. Хвалить паровой локомотив стало неприлично, а работать на нём — не престижно. Паровозным машинистам и их помощникам, умевшим как никто другой не только управлять, обслуживать, ремонтировать, но и чувствовать свой паровоз так, как невозможно это по отношению к тепловозу и электровозу, присвоили обидное и незаслуженное прозвище "чумазые".
Настоящую драму, я бы даже сказал личную трагедию (об этом можно подробно прочесть здесь), с уходом паровозов пережили их локомотивные бригады и учёные-паровозники, конструкторы, проектировщики, инженеры — их труды оказались больше не нужны.
Электровозы и тепловозы начали повсеместное наступление по всем депо на всей необъятной сети железных дорог МПС СССР. Первый удар на себя приняли и не выдержали паровозы серии ФД — некогда самые мощные товарные паровозы в Европе, появление которых в 1930-е буквально взбудоражило и перевернуло отечественные магистрали, совершив техническую революцию.
Самые напряжённые и загружённые магистрали, обслуживавшиеся этими стареющими, но могучими машинами, переводили на электровозы.
Тепловозами в первую очередь заменили сложные и ненадёжные паровозы с конденсацией пара серии СОк.
Затем, с ростом серийного производства тепловозов и электровозов и улучшением их тяговых характеристик, началось бурное вытеснение паровозов со всех направлений. Массовое поступление двухсекционных тепловозов серии ТЭ3, имевших достаточную мощность (2000 л.с. на каждую секцию), стало главной причиной снятия паровозов с поездной работы.
Несмотря на обилие тепловозов, их надёжность по сравнению с паровозами оказалась на тот момент времени намного ниже. Ремонтные цехи на заводах и локомотивных депо были до отказа заполнены вышедшими из строя "трёхами", но приказ руководящего состава оставался неизменным — тепловозы должны работать несмотря ни на что. Снабжение запчастями было налажено бесперебойно.
Со временем всё больше паровозов отставлялось от поездной работы и становилось в резерв, переводилось на второстепенные линии, на манёвры или передавалось в народное хозяйство для работы на путях необщего пользования различных предприятий.
От ненужных локомотивов быстро избавлялись. С 1958 по 1961 год в Китай было отправлено около 1050 паровозов серии ФД (32% от их общего количества), а в страны "народной демократии" с 1960 по 1963 год передали около 700 паровозов серии ТЭ (трофейные немецкие паровозы, полученные по договору репарации или захваченные в качестве трофеев из Германии).
От паровозов серии Э никто не собирался избавляться — они были нужны. Дольше всех в поездной работе вплоть до конца 1970-х годов продержались лучшие, средней мощности универсальные машины Эр и серии Л, способные работать во всех видах движения: грузовом, передаточно-вывозном, маневровом и с хозяйственными поездами.
Чуть раньше с советских железных магистралей ушли "Серго" (паровозы серии СО — Серго Орджоникидзе).
Манёвры на многих станциях вплоть до середины 80-х продолжали выполнять паровозы наряду с тепловозами, как это например было в депо Осташков ТЧ-34, где на маневры на станцию из депо выходила работать "Лебедянка" вплоть до 1986 года, хотя решение о замене паровой тяги на тепловозную сюда поступило в 1976 году.
В связи стем, что решение о замене паровой тяги на участке Бологое-Великие Луки ОКТ ЖД пришло относительно поздно, тепловозы серии ТЭ3 здесь не эксплуатировались. На замену паровозам сюда пришли уже более современные на тот момент времени тепловозы серий М62 и 2М62, по мощности равные тепловозу ТЭ3 в 2000 л.с. на секцию. В конкретном случае здесь они и были теми самыми "убийцами паровозов".
Паровозы активно продолжали использоваться в депо и на территориях предприятий в качестве передвижных котельных.
Локомотивные депо, несмотря на наличие "прогрессивного вида тяги", были ещё полны паровозов. В них производили процедуру переконсервации перед постановкой на базы запаса и производили обкатку паровозов запаса.
С довоенных времён к этим локомотивам предъявлялись особые высокие требования. При внезапной проверке, любой стоящий на базе запаса паровоз, должен был приведён в рабочее состояние за 4 часа. Такие инспекции производились регулярно, а скрупулёзность доходила до смешного.
Из акта проверки базы запаса Волховстрой-1 22 июня 1955 года:
"В пятидневный срок восстановить на паровозе 766-47 украденную ещё в апреле левую кулисную цапфу".
Конечно, с течением времени требования постепенно снижались и в конце существования баз запаса при растопке очередного паровоза даже дышла навешивать не стали, просто разогревая котёл.
Статья подготовлена с использованием материалов из книги Л.Л. Макарова "Серия "Э". Паровоз и эпоха".