Сегодня в активной эксплуатации находится три типа Boeing 787 Dreamliner: 787–8, –9 и –10. Для стороннего наблюдателя единственная разница между ними — цифры в названии. Каждый имеет два двигателя, одинаковое количество колес и одинаковое число дверей салона. Однако, если приглядеться повнимательнее, можно заметить несколько существенных различий. Некоторые очевидны для нас, пассажиров, другие известны только пилотам.
Зачем нужны разные типы?
С самого начала программы разработки 787 компания Boeing планировала три варианта 787–3 (да-да, тот самый, о котором никто не слышал), –8 и –9.
Модель –8 была разработана в качестве базовой, 787–9 был удлиненной версией, а модель –3 — наоборот, укороченной.
С момента своего создания Airbus и Boeing опирались на две полярно противоположные бизнес-модели.
Airbus с A380 предполагал, что будущий спрос будет ограничен лишь пропускной способностью аэропортов. В результате эти мысли о будущем воплотилось в создание самолета большого размера, на котором авиакомпании могли бы перевозить больше пассажиров и летать между крупными узловыми пунктами. Зачем устраивать два рейса, если можно вместить всех этих пассажиров в один?
И наоборот, Boeing предполагал, что клиенты предпочтут летать напрямую от начальной точки до конечной, без необходимости пересадок в крупных хабах. Концепция нашла практический выход в программе 787.
Модель 787–8 была разработана на смену Boeing-767, имея аналогичные размеры, но на 20% лучшую топливную экономичность. Чтобы предоставить авиакомпаниям большую гибкость, была разработана модель –9, через пару лет после появления модели –8.
В целом, –9 тот же же самолет, что и –8, внесено лишь несколько изменений в конструкцию.
В 2005 году Boeing начал изучать возможность дальнейшего расширения –9 до варианта с 310 пассажирами, 787–10. Интерес к нему проявили Emirates и Qantas. В 2013 году авиакомпания Singapore Airlines стала стартовым заказчиком –10, заказав 30 самолетов.
Больше общего, чем нет
Так как все три типа Dreamliner похожи, и пилоты, и бортпроводники могут летать на любом из них без необходимости дальнейшего обучения. В большинстве авиакомпаний, эксплуатирующих все типы самолетов, экипажи меняются между этими тремя моделями регулярно, каждый месяц.
Размер
На самом деле единственная реальная заметная разница между –8, –9 и –10 снаружи — это длина. Увеличение размера создается за счет добавления секций фюзеляжа по обе стороны от крыла.
В результате увеличения длины расстояние между носовым колесом и основной стойкой шасси у старших моделей больше. На пассажиров, сидящих в салоне, это никак не влияет. В отличие от пилотов, особенно в аэропортах с узкими рулевыми дорожками во время поворотов.
Часто пилоты в начале маневра не видят перед собой бетона — только траву. Все из-за того, что носовое колесо находится на 3 метра позади кабины пилотов.
Еще один момент, когда необходимо принимать в расчет разницу в размерах — разворот на на 180° на взлетно-посадочной полосе либо перед взлетом, либо после посадки. Это обычное явление в аэропортах Карибского бассейна и греческих островов.
А вот размах крыльев у всех вариантов 787 одинаковый, что облегчает маневрирование в аэропортах.
Если взлететь с полной загрузкой, то, прежде чем снова сесть, придется израсходовать более 55 тонн топлива на a –8 и 54 тонны на –9. Для этого предусмотрена техническая возможность быстро слить топливо из баков.
Двигатели
787 имеет два варианта двигателя — Rolls-Royce Trent 1000 и General Electric GEnx. При этом двигатели на –9 рассчитаны на более высокую выходную тягу, что дает самолету большую дальность полета, чем на –8. 787–10 приводится в действие двигателем Trent 1000 TEN или GEnx-1B.
Dreamliner 787–3
Наконец, давайте посмотрим на 787–3. Вообще, мало кто слышал об этой модификации «Дримлайнера». Разработанный для японского рынка ближнемагистральных перевозок, –3 так и не сдвинулся с мертвой точки.
Он был спроектирован так, чтобы иметь ту же длину, что и –8, но с меньшим размахом крыльев, что позволяло ему работать в небольших аэропортах. Первоначально он получил 43 заказа от японцев: All Nippon Airways (ANA) и Japan Airlines (JAL).
Однако разработка основной модели –8 столкнулась с серьезными задержками. Чтобы уложиться в график к обещанной дате поставки в апреле 2008 года, модель –9 была перенесена на два года назад, на 2012 год, и обе модели получили приоритет над моделью –3.
Поскольку задержки с программами –8 и –9 усилились, программу 787–3 пришлось в очередной раз отложить. Эта ANA и JAL устали ждать и преобразовали свои заказы с –3 на –8.
Ну а поскольку новых заказчиков не появилось, Boeing решил отказаться от программы –3 в декабре 2010 года.
_________________________________________
Не забудьте поставить лайк и подписаться на канал Turizm в Яндекс Дзен, чтобы не пропустить новые публикации