Mazda RX-8 – это, пожалуй самый первый автомобиль, который приходит на ум, при упоминании роторных двигателей внутреннего сгорания. Разумеется, в истории мирового автомобилестроения существовали и другие авто, использовавшие подобный тип силового агрегата, к примеру, немецкая NSU Ro-80, которая в кругах любителей классики, известна не меньше, чем та же RX-8. Однако роторные эксперименты Мазды зашли гораздо дальше, чем создание одной единственной модели. О менее известных роторных авто этой марки и от других знаменитых мировых автокомпаний читайте далее.
1970 Mazda RX-500 Concept
Среднемоторный японский прототип RX-500, который Мазда показала в 1970 году на Токийском Автосалоне, в нашем списке является, пожалуй, наиболее известным и знаменитым. Не только благодаря своему ультрафутуристичному для начала 70-х дизайну, но также благодаря инновационному роторному двигателю, способному раскручиваться до 14,000 об/мин и развивать поистине колоссальную мощность – 250 лошадиных сил, добываемых с объема всего в 982 кубических сантиметра.
Кузов прототипа был почти полностью сотворен из пластика и оборудован дверями типа «крыло чайки», Имея массу всего в 850 килограмм, роторная Мазда, по словам создателей, могла разгоняться до скорости в 241 километр в час, хотя официально подтвержденная в ходе тестирования максимальная скорость, составила лишь 200 км/ч.
По легенде, появившейся благодаря официальным фото и снимкам с выставок, Мазда построила три прототипа RX-500, различавшихся цветом кузова, однако во время реставрации все три оттенка, упоминавшихся в легенде, а именно – зеленый, желтый и серебристый, были найдены в разных слоях оригинальной краски. На самом деле японцы всё-таки построили одну машину, и для демонстрации на разных выставках перекрашивали её в разные цвета, а также меняли колеса.
1973 Chevrolet Corvette XP-897 GT Сoncept
Когда-то давно в тему роторных моторов с головой окунулась и американская компания General Motors. Её инженеры на полном серьезе рассматривали возможность использования такой силовой установки на среднемоторной версии Corvette в начале 70-х. Концепт с заводским индексом XP-897 GT, и «народным» названием Two-Rotor Corvette, приводился в движение двухроторной установкой суммарным объемом в 266 кубических дюймов (или 4,3 литра) и развивал 180 лошадиных сил.
Концепт XP-897 дебютировал на Парижском Автосалоне 1973 года, и был не единственным роторным Корветтом, показанным в том же году. В Нью-Йорке компания продемонстрировала модель Corvette XP-895, отличавшуюся от XP-897 не только цветом и дизайном, но также количеством камер сгорания у роторного мотора. На XP-897 их было четыре, а мощность, развиваемая силовой установкой составила все 420 лошадиных сил. В серийное производство ни тот ни другой концепт так и не попали, роторные моторы на серийных Корветтах не использовались вообще никогда, а среднемоторная компоновка появилась на модели лишь в 2020 году.
1974 Mazda Parkway RE13 Rotary 26 Superdeluxe
Еще одна Мазда в нашем списке и на этот раз – совсем не легковушка, а главное – совсем не концепт, которые обычно выпускают в одном-двух экземплярах. Parkway Rotary 26 – это серийный 26-местный автобус, представленный в 1974 году и использовавший роторный двигатель серии 13B от спорткара RX-3.
Автобусы типа Mazda Light Bus, которые компания выпускала с начала 60-х годов, приводились в движение в основном бензиновыми двигателями объемом в три-четыре литра, развивавшие мощность не более 90 лошадиных сил. Однако с приходом мирового топливного кризиса японцы задумались о более экономичных двигателях для своих коммерческих машин. Так родилась идея использования роторного мотора на Light Bus и на свет появился Parkway Rotary Superdeluxe. Двухкамерный 1,3-литровый ротор 13B, от модели RX-3, выдавал серьезные 135 лошадиных сил и мог разогнать автобус до скорости в 120 километров в час. Однако в условиях реальной эксплуатации выяснилось что теория расходится с практикой – роторный двигатель и экономия топлива – понятия мало совместимые. В результате Parkway Rotary продержался на конвейере всего два года, а общее количество построенных автобусов этой модели составило всего 44 экземпляра. Уже во второй половине 70-х Мазда вовсю штамповала «Легкие Автобусы» с традиционными дизельными двигателями и позабыла о своих недавних планах «перевести на роторы все свои модели».
1970 Mercedes-Benz C111-II
60-е годы прошлого века – время самых смелых экспериментов в автоиндустрии. Экспериментировали все и во всём. Немецкий Mercedes-Benz в конце 60-х также пустился во все тяжкие и начал экспериментировать одновременно и с новыми легковесными материалами для производства кузовных панелей и с новыми технологиями двигателестроения. В результате на свет появился концепт «супер-спорт-кара» (так называл его сам Мерседес) C111, с экспериментальной многорычажной подвеской, с дверями типа «gullwing», которые на тот момент были уже совсем не новинкой, со стеклопластиком кузовом, с роскошным интерьером, и главное – с экспериментальным трёхроторным двигателем с непосредственным впрыском топлива, установленным посередине. Модель была представлена в 69 году, а уже в 70-х дебютировала её эволюционное продолжение - C111-II, на котором двигатель имел уже четыре камеры суммарным объемом в 2,4 литра. Имея в распоряжении 350 лошадиных сил мощности, супер-спорт-кар C111 с коэффициентом лобового сопротивления в 0.325, мог разгоняться до скорости в 300 километров в час, что по меркам своего времени было просто невероятно.
Как и прочие автостроители, экспериментировавшие с роторами в те времена, Мерседес вскоре осознал, что топливная эффективность не является сильной стороной для роторных технологий, и концепт C111-II был превращен в C111-IID, использующий дизельный двигатель мощностью в 188 лошадиных сил.
1975 Mazda Roadpacer AP
В середине 70-х Мазда была на передовых позициях в борьбе с большим расходом топлива и загрязнением окружающей среды, и искренне надеялась на то, что роторные двигатели станут в этом деле самым главным и самым мощным оружием. В 1975 году компания представила полноразмерный седан Roadpacer AP, в названии которого буквы АР означали фразу Anti-Pollution, то есть «анти-загрязнение». В движение машина массой чуть более полутора тонн приводилась известным маздовским ротором 13B, развивавшим на этой модели 130 лошадиных сил.
Построенный на архитектуре австралийской модели Holden HJ, Roadpacer AP должен был конкурировать с такими японскими флагманами как Toyota Century или Nissan President, и поэтому он был роскошным и дорогим. Как оказалось – слишком дорогим, с ценником, почти вдвое превышавшим стоимость «среднестатистической» Мазды того времени. Как результат, построив за два года около восьми сотен экземпляров Roadpacer AP, компания распродавала их все четыре года, причем большинство из них были приобретены государственными учреждениями.
1969 Citroen M35
К концу 60-х французская компания Citroen тоже с головой окунулась в роторную тему и маленькое и довольно страшненькое купе M35, построенное на архитектуре Citroën Ami, было прямым последствием этого «погружения».
Оснащенная продвинутой гидропневматической подвеской, двухдверка с «закрытыми» задними колесами приводилась в движение однолитровым роторным моторчиком мощностью в 50 коников, и могло разгоняться с места до сотни километров в час аж за 19 секунд. Если вы думаете, что это медленно, то подумайте еще раз, ведь, Ami, на котором базировался M35, проделывал ту же операцию за все 29 секунд! Имея такую «серьезную» динамику, Citroen M35 отличался и повышенным аппетитом, вследствие чего на машину устанавливали топливный бак увеличенного объема.
Выпустив модель на рынок в 1969 году, Citroen собирался продать не менее 500 её экземпляров, однако в реальности спрос на модель оказался куда ниже предполагаемого, и общее количество M35, построенных за три последующих года, составило всего 267 экземпляров.
1973 Citroen GS Birotor
Неудача с M35 не остановила французов от дальнейших экспериментов с роторными технологиями. А куда им было деваться, ведь еще в 1967 году Citroen совместно с немецкой фирмой NSU основал предприятие под названием Comotor SA, занимавшееся разработкой и производством роторных моторов. Вложенные деньги надо было как-то отбивать, и вслед за M35, французы запустили еще одну роторную модель - GS Birotor, дебютировавшую в 1973 году
Двухкамерный «би-ротор» под капотом GS Birotor выдавал серьезные 106 лошадиных сил и работал достаточно мягко и тихо по роторным стандартам. Благодаря этому факту, а также присутствию весьма комфортной гидропневматической подвески и дисковым тормозам по кругу, Citroen решил причислить модель GS Birotor к роскошному классу и назначил ей цену, сопоставимую со стоимостью знаменитой «Богини», также известной под именем Citroën DS. В результате, стоимость GS Birotor на 70 процентов превысила цену стандартных бензиновых версий GS, но при этом расход топлива был просто невменяемым – он был больше, чем у DS с самым большим 2,3-литровым бензиновым двигателем. При этом DS была на 70 сантиметров длиннее, чем GS Birotor и весила почти на 400 килограмм больше. Citroen продал всего 847 экземпляров GS Birotor и больше никогда не возвращался к роторной теме. Совместное немецко-французское предприятие Comotor к 1978 году было признано банкротом, также как и компания NSU.