1 августа 1862 года через станцию Вязниковскую (Вязники) проследовал первый поезд из Нижнего Новгорода в Москву. Начальником станции к этому времени был Степан Кнушевицкий. Его 18-тилетняя дочь Ольга пишет прошение занять вакансию кассира на этой станции. Для того времени это была сенсация. Железнодорожный транспорт первую четверть века своего существования в России был исключительно мужской сферой деятельности.
Ни одна инстанция не рискнула выполнить просьбу и прошение отправили в министерство путей сообщения. Целый месяц ждали ответа. Разрешение было получено, пройдена врачебная комиссия. Считалось, что "проходящие мимо поезда приводят к расстройству здоровья". С пристрастием проверяли ее профессиональные знания. (продать билеты на одну-две пары поездов в сутки по одному маршруту?) Кассир сегодня– знание компьютера, географии, тонкостей правил проезда, множества тарифов, психолог, стрессоустойчивость.
Но вот наступил радостный день – 10 апреля 1863 года восемнадцатилетняя дочь начальника станции Вязники Московско-Нижегородской линии главного общества Ольга Степановна Кнушевицкая была утверждена в должности билетного кассира с окладом 300 руб. в месяц (Для сравнения: рабочий на строительстве железной дороги зарабатывал 25–45 рублей в месяц.)
Её зарплаты хватало на то, чтобы жить самой и помогать бедным. Так она устраивала бесплатные завтраки для детей, после сильного пожара перечислила значительную сумму денег погорельцам. За хорошую работу, в качестве поощрения, её перевили на станцию Владимир.
В апреле 1913 года в "Журнале путей сообщения" была заметка о Ольге Степановне Кнушевицкой, поздравление и о том, как она ждала назначения и (дословно), "и часто она приходила домой обессиленная, бросалась в постель со страшной головной болью. И так проходили годы, прошло полстолетия, прошла молодость, личная жизнь, утекло здоровье. Вот жизнь первой русской женщины - железнодорожницы."
Мемориальную доску железнодорожники ст. Вязники заказали на свои деньги. Это их дань уважения ко всем работникам, чьи имена уже и не помнятся.
А пассажирами того первого поезда из Нижнего в Москву были люди не простые: губернатор с многочисленными помощниками, директор дороги И.Ф. Рерберг , главный инженер дороги Красовский, столичные и местные чиновники, крупные промышленники и предприниматели, владельцы пароходных компаний, банкиры и множество репортёров.
В банкетном зале нового нижегородского вокзала столы ломились от вин и закусок, играли музыканты.На привокзальной площади толпы зевак, пришедших посмотреть на открытие дороги и отправление первого поезда. Полная атмосфера праздника!
Нарядный поезд состоял из паровоза, двух багажных и десяти пассажирских вагонов. Вести первый поезд было поручено опытному немецкому машинисту Норенбергу, приглашённому работать в Россию в 1861 году. В России тогда было нормальной и заурядной практикой приглашать специалистов из Европы. Они же участвовали и в подготовке русских железнодорожников. Помощником машиниста был также немецкий специалист Фрейтаг. Сопровождающим от управления дороги был поставлен инженер Захаров.
Ровно в 21.00 над перроном проносится прощальный гудок и поезд покидает Н.Новгород, устремляясь на запад – к Москве. В вагонах - продолжение веселья.
В третьем часу ночи после дозаправки водой литерный поезд отправился со станции Ковров. Так как дорога была только что открыта для движения, то осталось много боковых тупиковых веток. Во время строительства по ним осуществлялась доставка песка, строительного леса и прочих материалов.
Одна из таких веток находилась на 232-й версте между Ковровом и Владимиром. За несколько дней до прохода первого поезда был издан строжайший указ: все стрелки, ведущие на вспомогательные ветви, должны быть заперты на замок, чтобы человек неосторожно или по злому умыслу не мог перевести стрелку на боковой путь, оканчивающийся тупиком. Мастер пути данного участка не выполнил предписанных требований — место безлюдное, а окрестные деревенские жители и так с опаской смотрят на чугунку, "авось и так прокатит".
Так по халатности стрелочный перевод на 232-й версте перед проходом первого поезда оказался в положении «в тупик». На скорости около сорока верст в час литерный поезд отклонился по стрелке влево – на песчаный карьер. На карьерной ветке стояли два паровоза и тридцать вагонов, доверху груженых песком.
Почувствовав резкий толчок на стрелке, бдительный немец-механик сразу же применил тормоза, но было поздно. Через несколько секунд паровоз протаранил два стоявших вагона с песком, сошел с рельсов и завалился на правый бок. Тендер, ещё на стрелке оторванный от паровоза, через мгновенье настиг зарывшийся в песок паровоз. Произошел сильный удар.
Сопровождавший поезд инженер Захаров по несчастью оказался между паровозом и тендером – у него были раздроблены обе ноги выше колен. Паровозная бригада отделалась ушибами. В пассажирских вагонах никто серьезно не пострадал.
Пошли слухи от такого «торжественного» открытия Московско-Нижегородской магистрали. Считали, что поезд с важными персонами специально загнали на боковой путь неизвестные злоумышленники, чтобы после крушения ограбить убитых и раненых пассажиров. Интересно и то, что жандармерия считала эту версию одной из основных.
Но крушение произошло исключительно из-за халатности средних и низших железнодорожных чинов. Поиски злоумышленников не привели к успеху, а нелепый случай с крушением первого поезда руководители Московско-Нижегородской дороги старались как можно быстрее замять.
Намного позже будут винить во всём стрелочника.