Вот уже много выпусков нашей рубрики подряд мы говорим о том, как появились истребители. Буквально в прошлом номере мы прошлись безжалостным катком школьной истории по самолетам Великой отечественной. Проследили зарождение класса истребитель-перехватчик и перемыли лонжероны трем самым знаменитым истребительным семействам. Да, я обещал перейти к послевоенным самолетам, но нам пока рано идти дальше, ведь война подстегивает инженерную мысль и порождает невиданные доселе конструкции. Сегодня об одной из таких машин и поговорим. А с предущие материалы, как всегда, можно почитать по ссылке ниже
Краеугольным камнем перехватчика всегда была скорость. Ведь после обнаружения армады вражеских бомбардировщиков у истребителя есть буквально несколько минут, чтобы взлететь, набрать нужную высоту и выйти на боевой курс. Небольшое промедление и на ваш стратегический объект посыпались тонны авиабомб. Несмотря на то, что работоспособные радиолокаторы были созданы еще в середине тридцатых, а к началу войны в СССР уже были приняты на вооружение первые серийные образцы, всё же их было очень мало и выдающимися характеристиками они не отличались. Поэтому вражеские самолеты обычно искали по старинке – на звук или визуально. И поршневые перехватчики просто не успевали взлететь и нагнать неприятеля.
Довольно радикальный вариант решения проблемы предложили молодые конструкторы Александр Березняк и Алексей Исаев. В 1940 году они в инициативном порядке начали разрабатывать ракетный самолет с жидкостным реактивным двигателем. Согласно свидетельству современников, идея перехватчика была санкционирована в ходе личной встречи главного конструктора КБ Виктора Болховитинова со Сталиным непосредственно вскоре после начала войны.
Перспективный самолет имел необычайно большие для того времени приёмистость, скорость и скороподъёмность. Правда, ракетный двигатель конструкции Леонида Душкина оказался очень прожорливым – пятисот килограммов топлива едва хватало на четыре минуты работы двигателя. Да и топливо было не из приятных – керосин и азотная кислота, которые хранились на борту в разных баках и смешивались в двигателе. Азотная кислота штука довольно едкая и ядовитая. Помимо проблем с заправкой и обслуживанием такого самолета на земле, азотка буквально разъедала самолет изнутри.
Но фантастическая скороподъёмность, а согласно расчетам и результатам первых испытаний она приближалась к 10 километрам в минуту (против 1100 метров у Як-3) и, в перспективе, скорость более восьмисот километров в час позволяли закрыть глаза на некоторые неудобства эксплуатации. Концепция применения самолета – быстрый взлет, набор высоты, одна атака, посадка в планировании. Предполагалось, что машины будут использоваться в объектовой противовоздушной обороне. Вооружение планировали соответствующее – две скорострельные пушки в носовой части перед кабиной пилота и кассета с мелкими «противосамолетными» бомбами. Боеприпасов – на один хороший залп. Но больше и не требовалось.
С началом войны и после получения «добра» от Сталина работы ускорились – 9 июля 1941 года эскизный проект уже в государственном комитете обороны, а первого сентября самолет, правда пока без двигателя, отправляется в Летно-исследовательский институт для испытаний. В сентябре-октябре летчик-испытатель Борис Кудрин проводит пятнадцать полетов в режиме планера. Однако в конце октября завод эвакуируют на Урал и работы по доводке самолета продолжают только в декабре. Параллельно ведутся испытания двигателя на стенде.
25 апреля 1942 самолёт был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ г. Кольцово (80 км от Билимбая и Первоуральска). Летчиком-испытателем был назначен Григорий Бахчиванджи. 30 апреля были осуществлены пробные включения двигателя, 2 мая — пробежка по аэродрому, 13 мая — подлёт длиной около 50 метров на высоте около метра. 15 мая 1942 самолёт БИ-1 под управлением Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя. Полёт продолжался 3 минуты 9 секунд, за минуту работы двигателя была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъёмности 23 м/с. Правда, посадка получилась довольно жесткой и у самолета подломилась одна из стоек шасси.
Расследование аварии показало, что опытный самолет был сильно поврежден кислотой. Для продолжения испытаний было собрано еще две машины. В 1943 году было осуществлено ещё шесть полётов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолёта. Один из полётов выполнял Константин Груздев, остальные Григорий Бахчиванджи.
Задание на полёт 27 марта 1943 (седьмой по счёту, шестой в 1943) отличалось от предыдущих. Если ранее самолёт испытывался на максимальную высоту и скороподъёмность, то теперь он должен был испытываться на максимальную скорость полёта. Для этого лётчик-испытатель должен был на постоянной высоте в два километра дождаться выключения двигателя по окончании топлива. С точки зрения наблюдателей с земли до момента выключения двигателя полёт проходил по плану, однако потом самолёт вошёл в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землёй. Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб.
После этой катастрофы работы над БИ приостановили, а серию из тридцати опытных машин уничтожили. Дальнейшее расследование аварии и продувки модели планера в аэродинамической трубе показали, что при достижении скорости примерно в 800 километров в час проявляется эффект «затягивания в пикирование» и самолет теряет управление. Для полетов на таких скоростях требовалась совершенно другая геометрия крыла.
После возвращения своего завода в Москву, Болховитинов строит еще несколько моделей ракетных самолетов, но испытаниям мешает отсутствие двигателя – единственный рабочий экземпляр был уничтожен, а Душкин и НИИ-3 уже занимались другими работами. Вскоре стало очевидно, что ЖРД на самолете малоприменим, тем более что всё больше набирали обороты работы по газотурбинным двигателям, которые при схожих параметрах были значительно проще в обслуживании, не требовали для своей работы окислителя, а расход топлива у них был в разы меньше. В итоге, работы по теме были окончательно свернуты.