Расположенный между двумя океанами, североамериканский континент представляет из себя достаточно приятное место для обитания: большие пространства почти ненаселённой земли, таящей в себе неисчислимые природные богатства. Только и надо, что прийти и забрать их себе, поселившись на новой, своей земле. Так и думали европейские переселенцы, тысячами переплывавшие океан и устремлявшиеся на запад в поисках счастья начиная с 17 века. Долгое время их проникновение было ограничено сопротивлением индейцев и ограничениями колониальных администраций (как в Тринадцати колониях после королевской декларации 1763 года), а также несовершенством средств транспорта и инфраструктуры. И речь здесь пойдёт именно о строительстве транспортной системы в доминионе Канада.
Необходимость создания стабильной системы путей сообщения с западным побережьем стала особенно сильно ощущаться с середины 19 века, когда в 1858 году в Британской Колумбии были найдены залежи золота. Главный ресурс, разрабатывавшийся ранее на этих землях - пушнина, не требовал строительства железной дороги, так как вывозился Компанией Гудзонова залива по системе местных торговых постов вплоть до одного из портов Гудзонова залива, вроде Йорк-Фэктори или форта Черчилл, а затем морским путём в Европу. Теперь же новые ресурсы: древесину и золото, необходимо было транспортировать по железной дороге на восток - в Монреаль и Квебек, или на запад - к побережью Тихого океана.
Ещё одной причиной, ускорившей строительство железной дороги в Британскую Колумбию, было резко возросшее население (в 1861 году оно составляло уже более 51 тысячи человек), причём основную массу вновь прибывших составляли искатели золота и приключений из Калифорнии, характер и поведение которых были, мягко сказать, скверными. И для того, чтобы эффективно контролировать окраинные территории и перевозить всё нужное их жителям, необходима была бесперебойная связь с центром Британской Северной Америки - Канадой.
Отдельным, и, вероятно, самым существенным фактором, была близость Соединённых Штатов Америки, где с востока к океану двигался нарастающий поток переселенцев. И хотя вопрос о границе был улажен ещё в 1846 году по Орегонскому договору, отдельные территориальные споры возникали и позднее, как, например, Свиная война. Поэтому отдалённые территории Британской Колумбии следовало окончательно закрепить за британской короной, не допуская дальнейших уступок американцам.
Строительство железной дороги началось в 1875 году, вскоре после вступления Британской Колумбии в доминион Канада, и сразу столкнулось с рядом проблем. Серьёзнейшими из них были долги Компании Гудзонова залива, крупнейшей компании западных провинций, а также экономическая депрессия, связанная с постепенным истощением золотых запасов и миграцией населения. А сумма, требовавшаяся на постройку была для Канадского правительства космической - 100 миллионов фунтов стерлингов. В таких условиях иные бы опустили руки, но ситуацию спас один эффективный менеджер и просто хороший человек - Уильям Корнелий ван Хорн.
Уильям ван Хорн был американцем голландского происхождения и экспертом железнодорожного дела. В 1881 году он возглавил строительство, сразу обозначив свой решительный подход к делу. Кроме чисто технических аспектов: сооружения телеграфной линии и организации системы грузоперевозок, ван Хорн занялся главной проблемой - недостатком финансирования, и сумел найти эффектный выход из тяжёлой ситуации.
Дорога должна была пройти на запад через Скалистые горы по чрезвычайно сложному, гористому ландшафту, изобилующему реками и впадинами. Население же было редким и малочисленным. Казалось бы, кто захочет инвестировать в малонаселённую, дикую лесистую местность у подножия Скалистых гор? Но именно такая комбинация, по мнению ван Хорна, могла принести удачу, ведь нетронутыми горными лесами и красивыми видами можно завлечь туристов. И тогда эти земли станут горнолыжной туристической Меккой.
Поэтому решено было возводить отели в красивейших местах по пути (и не только по пути) следования дороги, привлекая инвестиции частных компаний и обеспечивая будущий пассажиропоток железной дороги. Так был построен ряд отелей на манер французских и шотландских замков, в стиле шатоэск, получивших название "grand railway hotels". Первым из них был "Виндзор отель" в Монреале, построенный ещё в 1878 году, а затем был построен "Банф-Спрингс отель" в Скалистых горах. Но самым известным из линейки железнодорожных гостиниц является "Шато-Фронтенак", ставший символом Квебека и одним из самых узнаваемых дотопримечательностей Канады. Строительство отелей продолжилось и после того, как стальная магистраль связала побережья, постепенно менялся лишь архитектурный стиль, теряющий избыток элементов декора в угоду моде. Так были возведены отель "Королева Александра" в Виннипеге, жемчужина Калгари - гостиница "Паллайзер" и великолепный отель "Ванкувер" в одноимённом городе. Последней из железнодорожных гостиниц стала "Королева Елизавета", построенная в Монреале уже после Второй мировой войны, в 1958 году.
Результатом сего замечательного хода по привлечению средств стала построенная в 1885 году, вдвое быстрее намеченного срока, трансконтинентальная магистраль длиною 4 828 километров. Она выполнила свою задачу, связав Монреаль и новый город Ванкувер, позволяя оперативно перевозить грузы и пассажиров и закрепив Британскую Колумбию за короной. А вдоль полотна, в городах и на одиноких отрогах Скалистых гор теперь яхонтовой россыпью были рассеяны фешенебельные гостиницы, ставшие одним из символов Канады. В осуществлении этого грандиозного проекта есть неоценимая заслуга Уильяма ван Хорна, ставшего благодаря своей напористости и смекалке канадским национальным героем.
Автор - Михаил Колодеев
#колодеевкат
