Новостей особых нет, горячих полемик тоже, поэтому хочу вместо чего-то скучного вспомнить одну весьма горячую тему. Выводы для себя сделал, хочу поделиться своими соображениями.
Вообще об этом часто говорят мои дорогие подписчики. Во-первых, самолёт делается на базе Л-610, во-вторых, вы не поверите, но это аргумент, у ТВРС-44 нет своей статьи в Википедии. Второе, конечно, легко поправляется. Но, видимо, те, кому интересен авиапром не сидят в Википедии. Поэтому один абзац вставили в статью про Л-610, на том и кончилось.
Немного истории. В 1985 году по требованию Аэрофлота в Чехословакии Let начал разрабатывать самолёт, который бы заменил Ан-24. Первый полёт состоялся в 1988 году. Однако, уже в те времена начались процессы охлаждения отношений между СССР и странами Варшавского договора, началась оттепель, разделение Чехословакии. В 1989 году Чехословакию возглавил Вацлав Гавел, а коммунисты потеряли власть. Гавел разделил страну, как принято у диссидентов, а также, это тоже принято у них, максимально охладил отношения с Советским Союзом.
Естественно, что о приобретении самолётов Аэрофлотом речи уже не шло. Авиапроизводитель влетел со всего размаха в мировой разделенный рынок из страны, раздираемой бархатной революцией. Для сертификации всё же попробовали оснастить двигателем СТ7, который ставился на Сааб-340 и планировался на Су-80. Но там на рынке уже господствовали производители из Бразилии, Канады, Швеции и Франции, поэтому для чехословацкого производителя места не нашлось. Сам производитель обанкротился. Л-610 построили 8 машин.
В 2008 году его выкупил УГМК, немного ранее от Л-610 решили вообще отказаться, уничтожили оснастку и заделы. Хотя зря. Самолёт весьма неплохой получился. 2 человека экипаж (4 у Ан-24), 40 пассажиров (48 у Ан-24), 14,5 тонн максимального взлётного веса (22,5 т у Ан-24), мощность двигателей – 2 х 1622 л. с. (2 х 2550 л. с.+ РУ-19 у Ан-24), крейсерская скорость – 438 км/ч (460 км/ч у Ан-24), дальность – 2420 км (1850 у Ан-24), потолок – 10250 м (7700 м у Ан-24).
Кроме того, имелось большое количество интересных конструктивных особенностей, напоминавших больше АТР-42. Например, Т-образное оперение. В данном случае оно не затеняется и даёт возможность для создания грузовой версии с рампой. Или уборка шасси в фюзеляж, а не в гондолы, что позволяет сделать последние компактнее.
В 2019 году в Минпромторге задумались о том, что с Ан-140 ничего не вышло, Ил-114-300 не способен на многие задачи на северах, а с Дэшами и АТР авиакомпании не справляются в сильную распутицу. Дошло до восстановления летной годности самолётам, стоявшим больше десяти лет у забора. Для разработки нужно было новое решение, а также желательно было максимально дистанционироваться от Антонова и Ивченко.
УЗГА, которая вовсю взаимодействовала с заводом в Куновице, предложила взять за основу Л-610, выкупив на него документацию, а потом доработать под действующие реалии. Так и появился проект ТВРС-44 «Ладога». Л-610 сертификата типа не имеет и, следовательно, являясь не более чем заделом на так и не наступившее будущее, не может быть объектом интеллектуальной собственности.
Практическая дальность ТВРС с коммерческой нагрузкой пять тонн составит 1200 км, с 44 пассажирами - 2200 км. Крейсерская скорость - 460-480 км/час, высота полёта - 7200 м. Без снижения максимальной взлётной массы самолёт сможет эксплуатироваться на ВПП до класса "Г" включительно — это полоса длиной 1300 метров, шириной 35 м, независимо от типа покрытия. С уменьшенной взлётной массой потребная длина ВПП составит 800-1000 м. Плотность грунта должна быть не ниже 6 кгс/кв.см, для страгивания и руления - 5-5,5 кгс/кв.см.
По факту, мы получаем новый самолёт, с новым фюзеляжем, с российскими двигателями, но идеально приспособленный для аэропортов со слабым грунтовым покрытием. Стоимость его не превысит 600 миллионов рублей. Количество пассажиров возросло, двигатели ТВ7-117СТ-02. Двигатели - модификация для ТВРС, отличающаяся "срезанными" мощностями и установкой маслорадиатора и выхлопного патрубка непосредственно на двигателе. Масляная система замкнутого типа позволяет не сливать и снова заправлять масло при замене двигателя, очень существенно укорачиваются все масляные магистрали и гарантированно выводятся из потенциальной зоны поражения нелокализованными обломками дисков турбины
Самолёт прошёл первую часть испытаний в виде модели в трубе ЦАГИ. Так как самолёт новый, то и испытания с самого нуля. УЗГА сейчас организовывает серийное инженерное подразделение в Самаре, недалеко от собиравшего Ан-140 Авиакора, может и прямо там. Как я понимаю, всё же от Ан-140 что-то перекочует в ТВРС-44, который и будет тем самым вездеходом, который всем нужен.
Так что, Л-610 – это прототип чешского самолёта для местных линий, а ТВРС-44 — это полностью российский проект регионального самолёта. И локализован он будет полностью. При этом создать его будет намного проще, чем пытаться восстановить производство Ан-24. На тот нет ни двигателей, ни будильников в кабину. Последняя его модификация была – Ан-140. Про эксплуатацию лучше всего расспросить у Якутов.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
