В начале 1920-х годов вооружение, броня и проходимость танка вполне удовлетворяли запросы военных. Лишь с оперативной подвижностью – с возможностью быстрой переброски машин на значительные расстояния – дело обстояло крайне плохо. И «виновата» тут была не только малая скорость – главное заключалось в том, что гусеницы танков времен Первой мировой войны и последующих лет «летели» через 80—100 км хода по шоссе. А если только подумать, на что становилось похожим дорожное покрытие, когда по нему проходило десятка два бронированных мастодонтов! Добавить к этому грохот, тряску и некоторые другие «особенности» машин, и станет ясно: проблема требует решения. Обычно при решении любой сложной технической задачи на первых порах возникает много парадоксальных идей, часть из которых даже воплощается в металл. Не была исключением и данная проблема.
Французы первыми попытались улучшить свой «Рено» FТ-17. В 1923 году на старые машины начали ставить резиновые гусеницы, благодаря чему максимальная скорость увеличилась с 7,8 до 14 км/ч, уменьшился расход топлива и тем самым увеличился запас хода. Танк снабдили более эластичной подвеской с большим ходом опорных катков сблокированных попарно и имевших полуэллиптические пружины на четыре катка. Спереди и сзади на танк навешивались вращающиеся барабаны для защиты гусениц и повышения проходимости через рвы. В 1925—1926 годах несколько опытных танков в составе одного из двух танковых батальонов участвовали в войне в Марокко против восставших племен рифов.
Но вскоре выяснили, что гусеницы из резины для танков не годятся, поскольку в случае разрыва их невозможно починить в полевых условиях. Пришлось опять вернуться к металлу. В 1927 году был создан танк «Рено» NC-27 с новой гусеницей, имевшей хороший зацеп, причем кроме металлической гусеницы на нем могла использоваться и резиновая. Французам несколько машин удалось продать Японии (тип 89 «Оцу») и Швеции, но сами они его на вооружение так и не приняли. Даже самые горячие сторонники резины поняли, что в бою такая гусеница слишком уязвима.
Тогда возникла новая идея, – а что если сам танк снабдить автомобильными колесами? Пусть по шоссе он движется со скоростью авто, а в бой идет на гусеницах. Реализацией идеи совмещения скорости и экономичности колесной машины с проходимостью гусеничной в течение, по крайней мере, 20 лет были заняты конструкторы ряда стран, имевших собственное танкостроение.
Относительно небольшие размеры и вес танков того времени сделали возможным реализацию на практике идеи колесно-гусеничного танка. Пионерами в создании машины «двойной проходимости» стали французы. Они построили серию малых танков, или танкеток, фирмы «Сен-Шамон» образцов 1921, 1924, 1926 и 1928 годов. Конструкторам пришлось решать новые проблемы: как опускать и поднимать колеса (или гусеницы), осуществлять передачу усилия на ведущие колеса и как управлять передними.
На машинах «Сен-Шамон» М21 и М24 передняя и задняя их пары поворачивались на кронштейне вокруг осей почти на 180° и фиксировались в положении «над гусеницами». Колеса «вывешивались» спереди и сзади корпуса, что не влияло на общую ширину машины, но зато сильно ограничивало обзор местности и угол обстрела. Переход на гусеницы осуществлялся одновременным их опусканием на грунт и поднятием на корпус колес вместе с мостами автомобильного типа (с бескамерными), которые располагались спереди и сзади. Полное время перехода с колес на гусеницы при помощи механического привода занимало 10 минут, причем экипаж оставался в машине.. Управляемыми были только передние колёса, привод от компактного 2-цилиндрового двигателя мощностью 15 л.с. был на задние колеса. Подвеска автомобильных мостов имела амортизацию на листовых рессорах. Гусеничная часть, применительно на каждый борт, состояла из 10 опорных катков сблокированных попарно в 5 тележек с блокированной подвеской, 4 поддерживающих роликов, переднего направляющего и заднего ведущего колеса. Сложнее была процедура обратной перемены движителей – танк наезжал гусеницами на специальные деревянные подставки, приподнимая сначала носовую часть. Опустив передние колеса, танк продвигался на подставках, пока, в свою очередь, его кормовая часть не приподнималась, позволяя опустить теперь и задние колеса. Подставки нужно было постоянно возить с собой. Все это было, разумеется, очень неудобно. Скорости движения оставались крайне малы. Например, танкетка «Сен-Шамон» М21 при весе в 3,5 т развивал скорость на гусеницах всего 6 км/ч, а на колесах – 28 км/ч. Танк М28 весил уже 8,7 т, но ходовые качества у него не изменились, а скоростные данные остались такими же.
После незначительных доработок танкетка была принята к серийному производству под обозначением Chenillette St-Chamond modele 1921 («танкетка Сен-Шамон модель 1921 года»), хотя из-за скептицизма военных, её «массовость» ограничилась всего несколькими экземплярами. Попытки предложить М1921 на экспорт тоже не увенчались успехом – только одна машина поступила в Польшу, но не вызвала там особого интереса. Остальные «изыски» не пошли дальше опытных экземпляров.
Модификация М1924 оснащалась одноместной конической башней, наподобие той, что ставилась на танки Renault NC1\NC2, но без характерного грибовидного колпака. В 1926 году появилась модификация М1926, на которой была установлена трансмиссия Williams Janney. За счет отказа от башни высоту удалось довести до 1,98 м. Теперь пулемет устанавливался справа в верхней части надстройки с сильно скошенным лобовым бронелистом.
В 1928 году фирма решилась на радикальную модернизацию. Общая схема сохранилась, но всё остальное было полностью переработано. Надстройка корпуса имела более сложную конструкцию, с расположением в передней части 57-мм пушки с большим сектором горизонтальной наводки, на а крыше расположили цилиндрическую наблюдательную башенку. Габаритные размеры танкетки, получившей индекс М1928, были следующими: полная длина– 3,85 м, ширина вместе с колесами – 2,40 м, высота – 3,00 м. Не смотря на все потуги, оказалось, что французская армия совершенно не горит желанием принимать колесно-гусеничные машины на вооружение.
В 1920-е годы было не так много стран, которые могли производить танки. В члены этого привилегированного «клуба» входила и Чехословакия – страна небольшая, но во всех отношения высокоразвитая. Главной особенностью этих танков было наличие двух самостоятельных движителей — гусеничного и колесного. На чехословацком танке КН-50 (1925 г.) поднятые колеса размещались по бокам корпуса. Таким образом, казалось, была решена проблема обзора. Ведущие колеса размещались сзади, направляющие – спереди. Передние автомобильные колёса не имели подрессоривания и служили для поворота машины. Задние колеса были двускатными для улучшения проходимости по пересеченной местности. Машина оказалась довольно надежной и простой по конструкции, что, впрочем, было достигнуто ценой отказа от силового привода для перемены хода. Делалось эта операция вручную, причем для КН-50 необходим был наезд на специальные подставки, которые в походных условиях крепились к бортам танка. Впрочем, опытные танкисты справлялись с этой работой за 10–15 минут. Танк был неплохо вооружен – 37-мм пушка и пулемет. («КН» — начальные буквы от слов «kolo-husenka», что по-чешски означает «колесно-гусеничный», цифры показывают мощность двигателя в л .с. ). Экипаж танка состоял из двух человек. Спереди находилось место механика-водителя, в боевом отделении размещался командир, выполнявший также обязанности артиллериста.
Однако у КН-50 двигатель оказался маломощным, а гусеничный движитель ненадежным (вес – 6,8 т, экипаж – 2 человека, вооружение – 37-мм пушка и 1 пулемет, броня – 11–13 мм) и его скорость была по-прежнему невелика: на колесах – 35 км/ч, на гусеницах – 14 км/ч. Во многом это было связано с тем, что двигатель оказался слабоват для такой боевой массы – был установлен бензиновый двигатель WD-50 немецкого производства мощностью 50 л. с. Трансмиссия была механической, с ручной 4-ступенчатой коробкой переключения передач (3 скорости вперед и 1 назад).
Логичным решением проблемы стало повышение мощности мотора. На модель КН-60 поставили 60-сильный двигатель WD-60PSи немного увеличили толщину брони. Кроме того, корпус приобрел более ломанную форму, и увеличили размеры башни и подбашенной коробки, была несколько переделана конструкция шасси, но танк более ничем не отличался от первого варианта. Модернизация принесла свои плоды. Скорость танка на гусеницах выросла до 18 км/ч, а на колесах — до 45 км/ч. Существует мнение, что эти машины были проданы в СССР, но эта информация не находит подтверждения. Зато точно известно, что одна такая машина с номером 13362 в 1930 году поступила на вооружение чехословацкой армии (в танковую школу в качестве тренажёра для подготовки танкистов). В 1939 году танк был отправлен немцами в пункт сбора трофейной техники, где его следы теряются.
В 1930 году испытывался образец КН-70 с двигателем в 70 л.с. Длина танка увеличилась до 5,4 м. Также улучшили механизм смены хода, позволивший сократить время этого процесса до 10–15 минут. В очередной раз удалось увеличить скорость хода при движении на колесах, которая теперь составляла 60 км/ч. Однако, при этом масса танка достигла уже 9 т, а вечно догружать гусеничное шасси (а тем более колёса) было нельзя, ибо в таком случае ожидать повышения ходовых качеств не приходилось. Поэтому армия окончательно забраковала машины серии КН. Чехословакия была единственной страной, принявшей на вооружение «гибридные» танки, работы над которыми продолжались до 1930 года, затем создавались только гусеничные машины. Интересно, что конструированием чехословацких танков типа «КН» занимался известный германский конструктор Йозеф Фольмер (Joseph Vollmer, 1871–1955), успевший к этому времени поработать и в Швеции.
1926 го в Великобритании средний танк Vickers Medium Mk.I был переоборудован в колесно-гусеничный (Wheel-Cum-Track Light Tank Mk.I). Для обеспечения колёсного хода танк снабжался двумя парами крупных колёс со сплошными резиновыми бандажами в лобовой и кормовой частях танка. Переход с гусеничного на колёсный ход осуществлялся путём подъёма танка на домкратах и опускания колёс ниже уровня гусениц. Весь процесс перехода на колесный ход и обратно производился очень быстро. Передняя колёсная пара была управляемой. Также машина оборудовалась несколько видоизменённым капотом водителя. Подобным образом был переоборудован и испытан один танк Mk.I, однако после неудовлетворительных итогов испытаний его снова переделали в линейный.
В Mk.I использовался тот же принцип перехода с гусениц на колеса, что и у «сен-шамонов». А вот у танка «Виккерс-Вулсли» (иногда его считают бронеавтомобилем), изготовленного в 1927 году, силою мотора поднимался весь гусеничный движитель. На своих местах оставались лишь ленивец и ведущее колесо гусеничного хода. Основные колеса у этой машины, жестко связанные с корпусом, находились спереди и сзади гусениц. Весьма сложная по конструкции машина не оправдала надежд своих создателей. Длина «гибрида» оказалась слишком велика, и он испытывал сильную продольную тряску при движении. Да и характеристики машина имела весьма скромные: вес – 7,6 т, экипаж – 3 человека, вооружение – 2 пулемета, броня – 8–12 мм, двигатель – «Медоус», 135 л.с., скорость по шоссе – 72 км/ч на колесах и 24 км/ч на гусеницах.
Наиболее удачной машиной смешенного типа был легкий танк шведской фирмы «Ландсверк» Lа-30 (1931 г.). У него уже подъем и опускание колес (силой мотора) осуществлялись всего за 20 секунд и не только на месте, но и в движении. Поднятые по бортам колеса не ухудшали обзора и не мешали использовать вооружение. Тактико-технические характеристики этого легкого танка весьма высоки: вес – 11,5 т, экипаж – 4 человека, вооружение – 37-мм пушка и 2 пулемета, броня – 6–14 мм, двигатель – «Майбах», 203 л.с., скорость по шоссе – 65 км/ч на колесах и 40 км/ч на гусеницах. Благодаря дублированному приводу и двум местам для водителей он с равным успехом мог двигаться как вперед, так и назад.
Однако, он так и не нашел поддержки среди шведских военных, и в итоге остался созданным в единственном экземпляре. Главным недостатком танка специалисты посчитали уязвимость поднятых колес от неприятельского огня. В нескольких последующих проектах шведы попытались спрятать колеса за броневые фальшборты, что увеличило вес, не улучшив их защищенности. В 1933 году был разработан облегченный вариант танка Lа-80 (боевая масса — 7,5 т) с еще большими скоростями. Встречаются утверждения о том, что прототип L-80 построили – но ни документов, ни фотографий, которые могли бы подтвердить это, не имеется. Скорее всего, он так и остался в виде схем, чертежей и макетов.
И, наконец, в 1940 году, когда в ходе Второй мировой войны английское правительство обратилось к доминионам с просьбой помочь в выпуске вооружения, в Новой Зеландии был построен колесно-гусеничный танк Дж. Скофилда (E.J. Schofield), представителя компании «Дженерал Моторс» в Окленде. Очевидная выгода проекта заключалась в использовании автомобильного шасси, взятого от 3-тонного грузовика «Шевроле». Двигатель, точно так же как и на авто, располагался на танке спереди, за ним – водитель и пулеметчик, и еще один пулеметчик в броневой башне в корме. Сиденье водителя можно было поднимать и опускать (при поднятом сиденье заднюю пулеметную башню нужно было развернуть на 1800, чтобы ствол пулемета не упирался в голову водителя). Передние колеса не снимались вообще и прикрывались броней. Что касается задних, то при движении на гусеницах они снимались и прятались в специальные контейнеры на корпусе, а надевались на оси задних ведущих колес гусениц при перемене хода. Во время хода на колесах гусеничный движитель отключался, что обеспечивало его сбережение во время движения по шоссе.
Гусеницы при этом опускались и поднимались силой мотора, причем, когда они опускались, – задние колеса на осях поднимались, и их можно было снимать и убирать в контейнеры до следующей поездки на колесах. Экипажу требовалось 7 минут, чтобы перейти с колес на гусеницы и 10 секунд – с гусениц на колеса. Запас хода по шоссе этого танка составлял 560 км, а максимальная скорость соответственно на колесах и на гусеницах была 80 и 40 км/ч. К сожалению, на первом образце этой машины колеса не были подрессорены, поэтому танк Скофилда мог двигаться только по дорогам с хорошим покрытием. Испытания выявили множество недостатков, но идея машины понравилась.
Специалисты высказались за то, чтобы замечания, сделанные во время испытаний, были устранены, а вооружение танка – усилено. Скофилд согласился и предложил усовершенствованный проект, который был реализован в металле в декабре 1942 года. Постоянных колес на танке теперь не осталось: при движении на гусеницах и переднюю, и заднюю пару нужно было снимать. Конструкция при этом намного упростилась, так как передние рулевые колеса закреплялись на осях передних направляющих колес гусениц, а значит, поднимались и опускались одновременно с задними колесами при перемене хода. При этом управление заменой, как и раньше, осуществлялось из танка, который получил открытую сверху башню, где размещались командир, выполняющий также функции заряжающего, и наводчик 40-мм английской танковой пушки, хорошо зарекомендовавшей себя в качестве противотанкового орудия. Толщина брони корпуса и башни составляла 10 мм, бортов, днища и кормы – 6 мм. Благодаря двигателю мощностью 235 л. с. танк развивал скорость 50 км/ч – на шоссе и около 32 км/ч – на пересеченной местности.
В декабре 1942 г. рабочими одной из железнодорожных мастерских был построен опытный экземпляр танка. Вскоре прототип вышел на испытания. Было решено, что в целом машина удалась, причем настолько, что интерес к ней проявили даже в самой Англии, куда и был отослан опытный образец. Но все-таки производить танк британские военные посчитали нерациональным.
Затронула идея постройки таких машин и конструкторов СССР, где параллельно с гусеничными боевыми машинами пехоты (БМП) в начале 1960-х годов создавались и колесно-гусеничных БМП, имеющие больший ресурс ходовой части, увеличенный запас хода и более высокую скорость движения по шоссе. В 1961 году в КБ Курганского машиностроительного завода велись работы по созданию боевой машины пехоты под индексом «Объект 609», имеющей колесное шасси и гусеничные приспособления, повышающие проходимость по бездорожью. Плавающая машина имела довольно мощное бронирование (16-30 мм) и была оснащена карбюраторным двигателем ЗИЛ-375 (180 л. с.), обеспечивающим скорость 85 км/ч на колесах, 40 км/ч на колесно-гусеничном ходу и 7 км/ч на плаву. Вооружение, размещенное во вращающейся башне, было типичным для советских БМП первого поколения и включало 73-мм гладкоствольную пушку «Гром» и спаренный с ней 7,62-мм пулемет. Экипаж машины составлял два человека, а численность перевозимого десанта – восемь человек. Постройка опытного образца велась на Курганском машиностроительном заводе, однако работы не получили дальнейшего развития.
Еще один проект боевой машины пехоты («Объект 19») с ходовой частью такого же типа был разработан совместно КБ Алтайского тракторного завода и Бронетанковой академией в 1964 году. Конструкция ходовой части представляла собой колесное шасси 4 х 4 с вспомогательным гусеничным движителем, который располагался между осями передних и задних колес. Гусеничный движитель применялся для повышения проходимости, для этого он опускался на грунт. Выход десанта – через задние люки на крыше корпуса. Движение на плаву осуществлялось водометными движителями. Переход с колесного хода на колесно-гусеничный осуществлялся на месте или на ходу за 15-20 секунд. БМП имела сварной корпус с противопульным бронированием, своими очертаниями несколько напоминающий корпус БРДМ-2. Вход и выход десанта осуществлялся через задние люки на крыше корпуса.
Тактико-технические характеристики БМП весьма высоки: вес – 13,1 т, экипаж – 2 человека и 8 десантников, вооружение – 73-мм пушка, пулемет и ПТУРС «Малютка», броня – противопульная, двигатель – дизель, 300 л.с., скорость по шоссе – 80 км/ч на колесах и 60 км/ч на гусеницах. Впрочем, дело ограничилось постройкой в 1965 году натурного макета, и так же как курганская колесно-гусеничная БМП, машина Алтайского завода не получила дальнейшего развития.
В ком же, 1964 году, КБ Волгоградского тракторного завода была разработана колесно-гусеничная БМП «Объект 911». Главный конструктор И. В. Голованов. Машина создана на специальной базе со сварным корпусом и башней из катаных броневых листов. Моторно-трансмиссионное отделение размещено сзади. На БМП установлены два движителя: гусеничный и колесный. Колесный ход имел четыре колеса, из которых два задние – ведущие. Переход с одного движителя на другой осуществлялся на месте за 1,5–2 минуты. Для движения по воде использовался водометный движитель. На базе этого БМП создан легкий плавающий танк «Объект 911 Б».
Машина в серию не пошла, был построен только опытный образец. Вес – 12,7 т, экипаж – 2 человека и 8 десантников, скорость – 57 км/ч на гусеницах и 108 км/ч на колесах, вооружение – 73-мм пушка, 7,62-мм пулемет и ПТУРС «Малютка», броня – противопульная.
Увы, все это были лишь единичные экспериментальные образцы. Попытки создать танк с комбинированной ходовой частью не привели к положительным результатам, и, прежде всего, ввиду сложности и уязвимости движителя и системы перемены хода. Усложнялись также эксплуатация и ремонт таких машин. Несмотря на явные достоинства (увеличение скорости движения и запаса хода по дорогам, срока службы танка в целом и сохранности покрытия шоссе), опыты так и остались опытами. Тем временем появились гусеницы, выдерживавшие 1000-километровый пробег, а скорости машин на гусеничном ходу превысили 50 км/ч, то есть танк обрел сносную оперативную подвижность. Гибридная ветвь развития оказалась тупиковой.
Автор: Юрий Каторин
Читателям, интересующимся историей техники, Кот рекомендует канал Сергея Мороза.
#техника #бронетехника #танки #история #интересные факты
