Доброго времени суток мои дорогие читатели! Меня однажды просили осветить тему железнодорожных профессий, которые навсегда теперь ушли в прошлое и поэтому, по просьбе трудящихся, исполню ваше желание, а тем более впереди 7 августа, когда будет отмечаться профессиональный праздник — День железнодорожника. От себя лично и от канала "Заповѣдная магистраль" всех причастных поздравляю с праздником, желаю успехов в работе, крепкого здоровья и долголетия.
Вернёмся теперь к основной теме нашего сегодняшнего разговора. Технический прогресс неумолимо движется вперёд, непрерывно и беспристрастно вытесняя при этом человека с привычных как казалось ещё нам вчера рабочих мест, откуда и представить-то себе было сложно, что люди однажды уйдут навсегда, оставшись не у дел своего профессионального ремесла. Многие, ушедшие с железной дороги профессии, сегодня даже воспринимаются несколько комично, но обо всём по порядку. И начнем мы в первую очередь с деповского хозяйства и далее пройдёмся по всем остальным службам.
Первое что тут же мне приходит на память это паровоз и локомотивная бригада, которая традиционно состояла из трёх человек: машинист, его помощник и кочегар. С переходом в 60-70-е годы прошлого века на новые перспективные виды тяги (дизельную и электрическую) профессия кочегара окончательно изжила себя.
Хотя предпосылки к этому появились ещё задолго до массового внедрения новых типов локомотивов, когда во многих депо приписной парк паровозов переводили с угольного отопления на нефтяное или мазутное. Даже в период царской России это было очень актуально для отдельных дорог, как например для Владикавказской железной дороги, которая проходит через богатые нефтяные месторождения. В этом случае роль кочегара, в обязанности которого входило следить за угольным тендером полностью отпадала.
Здесь сразу же хочется отметить такой факт с ответом на извечный вопрос:
"Кто же бросал лопатой уголь в пасть шуровки паровозного котла: кочегар или помощник машиниста?"
Ответ на этот вопрос находится в должностной инструкции для паровозных локомотивных бригад. Именно в обязанности помощника машиниста и входило подбрасывать уголь в шуровку, поскольку непосредственно он отвечал за поддержание давления пара в котле и смазку паровоза, а в обязанности кочегара в пути следования входило лишь подгребать уголь из тендера поближе к лотку в контрбудке и наполнять его, откуда затем уже уголь забирал помощник и подбрасывал в топку.
В наши дни состав локомотивной бригады сократился вплоть до работы "в одно лицо", т.е. одним машинистом без помощника. Причём практикуется такое уже не только при маневровой работе, но даже и с пассажирскими, а в некоторых случаях в отдельных депо экспериментально и с грузовыми поездами.
Не для кого не секрет, что в настоящее время компания ОАО "РЖД" находится на пути поэтапного внедрения и развития проекта "цифровая железная дорога", согласно которому роль человека будет постепенно минимизироваться, в том числе это касается и организации движения поездов с помощью систем и технологий автоведения (АВП).
Они уже сегодня активно и повсеместно не только внедряются и испытываются, но и используются. А это значит, что овеянная когда-то огромным почётом, славой и уважением профессия машиниста может в обозримом будущем уйти в историю... Кстати, ушедшие казалось бы навсегда профессии машиниста паровоза и его помощника сегодня активно возрождаются на фоне развития туристических маршрутов на паровой тяге.
Но вернёмся снова в прошлое, и вспомним какие же профессии в деповском хозяйстве уже давно остались в прошлом.
С уходом паровозов не стало целого ряда профессий, связанных с их обслуживанием в депо. Например при депо существовали такие профессии как шлакоуборщика и водолива, который заливал водой горячий шлак. Имелись в депо также и чистильщики топок, круговоротчики (те кто оборачивал паровозы на поворотном кругу в веерном депо).
Существовали в паровозном хозяйстве и ламповщики — которые чистили и заправляли лампы и фонари, мойщики паровозных узлов и деталей перед ремонтом, в просторечии называвшиеся «помазками». Были они до самого нутра пропитаны керосином…
Была ещё и такая профессия как дозировщик, который отвечал за изготовление и выдачу антинакипина на паровоз.
Развитие технического прогресса в вагонном хозяйстве и внедрение новых типов вагонов, оборудованных пневматическими тормозами, автосцепкой также привело к вытеснению ряда профессий, связанных с технологией обслуживания поездов. Прежде всего это исчезновение кондукторской службы и тормозильщиков, которые следовали на тормозных площадках грузовых вагонов и приводили в действие тормоза вручную либо отпускали их с помощью тормозной механической рычажной передачи.
До массового внедрения на железнодорожном подвижном составе автоматической сцепки, во времена господства "звёнки" (в Европе она до сих пор используется), при маневровой работе по формированию поездов на станциях применялся труд так называемых сцепщиков.
Это была чрезвычайно опасная профессия, учитывая саму специфику работы сцепщика. В годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг. на эту должность зачастую ставили совсем молодых девчонок и мальчишек. В условиях крайне напряженной работы, в период военного времени, и отсутствия как таковых норм труда и отдыха случаи производственного травматизма у сцепщиков происходили регулярно.
Между прочим, иногда сцепщики для скорости сцепляли вагоны на ходу (шли впереди вагона со стяжкой в руке), хотя это было весьма небезопасно: чуть зазевался — оказался между буферами или остался без руки.
«Папа мой был сцепщиком на товарной станции в Серпухове, ему там грудь раздавило буферами».
(И. Бунин «Мадрид»)
В вагонном хозяйстве существовала на сортировочных станциях и такая профессия как пролазчик, в обязанности которого входило осматривать тормозное оборудование, находящееся под вагонами, сцепки и делать мелкий ремонт. Эта профессия тоже ушла в небытие.
Скрутчик, который скручивал стяжки между вагонами. Нужно было стянуть сцепку накрепко, чтобы потом в поезде не было «игры», то есть люфта вагонов между собой. Для этого до упора крутили рукоятку на специальном стягивающем винте, откуда и название — винтовая упряжь (слово «упряжь» пошло, понятно, от лошадей). Скрутчики (или, иначе, винтильщики) были только на больших станциях, где делалось много маневров, а в обычных случаях «крутили фаркопы» сцепщики и составители поездов.
Внедрение средств централизации и автоматизации на станциях привело к исчезновению такой легендарной профессии как стрелочник, который, как известно, зачастую на железной дороге во всём и виноват.
Стрелочники стояли на постах с флажками:
развёрнутый жёлтый — на боковой путь, свёрнутый жёлтый — прямо.
Ночью у них в руках фонари — молочно-белый или жёлтый соответственно. Проводят поезд, посмотрят на хвостовой сигнал — на месте ли, и уходят в свою будку доложить дежурному по станции. Там у них есть печурка, стол, стул, плитка, чайник, шкафчик, метла, зеркало, стрелочный централизатор и служебный телефонный аппарат.
В тёмное время суток стрелочник зажигал керосинку внутри флюгарок — так они и коптили, почти неслышно мурлыча, до утра. В этом моменте заключается неповторимая и самобытная романтика железных магистралей.
К сожалению можно сказать, что уже прошли те времена, когда дудели в свои рожки стрелочники.
Постепенно стрелки становились автоматическими, стрелочники делались не нужны и исчезали, а с ними и их будки... Увидеть сегодня вживую работу стрелочника можно теперь лишь на отдельных малодеятельных участках российских железных дорог, где стрелочные переводы из-за малых объёмов движения поездов так и остались до сих пор механическими или ручными. Такие дороги называют заповедными, по ним зачастую ходят ретропоезда и благодаря им можно вживую, собственными глазами, изучать историю российских железных дорог.
Из службы пути в 60-х годах прошлого века при министре путей сообщения СССР Б.П. Бещеве полностью исчезла такая овеянная славой, легендами и рассказами профессия как путевой обходчик (очень подробно о них я уже рассказывал в одной из ранних своих публикаций).
Существовали ещё и мостовые обходчики.
А также тоннельные обходчики.
То, как Бещев убрал путевых обходчиков, стало легендой на транспорте. Много тогда было по этому поводу дебатов и пререканий на самых верхах МПС: главк пути полагал, что это мера преждевременная, что недопустимо оставлять путь без ежедневного надзора и профилактики. А министр ратовал за полную механизацию путевых работ, капитальное переоснащение пути, при котором путевые обходчики уже, как он считал, будут не нужны. К тому же на транспорте постепенно внедрялись новые устройства обнаружения путевых неисправностей. В итоге эта профессия навсегда осталась в железнодорожном прошлом. Взамен её была внедрена новая профессия монтёр пути.
Список исчезнувших на "чугунке" профессий не исчерпывающий, ваши дополнения в комментариях приветствуются.
