На моих лекциях мне часто задают вопросы про попытки построить метрополитен в Москве до революции. Я всегда отвечаю, что попытки, конечно, были, но нам очень повезло, что его не построили. И именно это вызывает недоумение и слушателей, так как строительство метро вроде бы хорошо. Так-то оно так, но есть нюансы, о которых я сейчас кратко вам расскажу.
Для этого надо напомнить значение слова «концессия». Можно воспользоваться википедией.
Конце́ссия (от лат. concessio «разрешение, уступка») — вид договора о создании или реконструкции за счёт средств инвестора (или — совместно с концедентом) объектов (как правило) недвижимого имущества, находящихся в государственной собственности, в результате чего инвестор получает возможность эксплуатировать объект на возмездной основе, собирая доход в свою пользу.
То есть вы можете за свой счет построить автодорогу, сделать её платной, а потом, через 50 лет, отдать её государству. Или продать... Продать же выгоднее? Мы же помним, что все делается ради капитала?
Второй аспект, который надо знать, хотя численные оценки расходятся, это размер иностранного капитала в дореволюционной России.
В начале царствования Николая II иностранцы контролировали 20–30 % капитала в России, в 1913 г. — 60–70 %, к сентябрю 1917 г. — 90–95 %.
По сути наша страна нам уже тогда не принадлежала. Плюс огромный внешний долг, который вырос в несколько раз в период Первой Мировой войны — с 8,8 млрд руб. в 1913 г. до 50 млрд в 1917 г.
Россия к концу правления Николая II фактически стала терять контроль над своей экономикой и внешней политикой.
А теперь давайте вернемся к транспорту. В 1872 году в Москве была запущена первая временная конка. А в 1875 году создается Первое общество железно-конных дорог, которое стало развивать сеть конок в Москве. Хоть оно и принадлежало российскому капиталу, но доход приносила своим владельцам, так как это было акционерное общество.
В 1885 году на средства западного капитала было создано «Второе (Бельгийское) Общество конно-железных дорог». Руководство этого общества также развивало собственную сеть, и вскоре в Москве появилось две независимых сети железно-конных дорог.
Как видим, мы получили типичную картину капиталистического транспорта — две независимые и несовместимые сети общественного транспорта.
И деятельность этих предприятий направлена только на получение прибыли путем перевозки пассажиров. Все остальное — вторично.
Естественно, сеть развивалась, но она не приносила доход Москве. Московская городская дума это прекрасно понимала, поэтому с большим трудом они смогли выкупить конку у Первого общества в 1901 году.
Выкупить второй общество, которое называлось Бельгийским, можно было в 1903 году, но у Москвы уже не было возможности это сделать.
Финансовые вопросы с бельгийскими акционерами удалось решить только к 1908 году. Перевод линий из частного владения в городское заметно задержал развитие электротранспорта. Только в 1912 году в Москве полностью прекратили использовать конки.
В 1902 году в Москве было два проекта метрополитена. Первый известен как «проект Антоновича, Голиневича и Дмитриева», а второй как «проект Балинского и Кнорее».
Про первый у нас есть альбом чертежей, но нет финансовой составляющей, но с большой вероятностью мы можем предположить, что сооружать его предполагали с помощью частного капитала — концессия.
А вот источники финансирования проекта Балинского и Кнорре нам хорошо известны. Еще до начала московской эпопеи Балинский неоднократно предлагал построить что-нибудь в Санкт-Петербурге (сначала Окружная железная дорога, потом, в 1901 году, метрополитен и электрификация городского трамвая). Последний проект стоимостью 190 млн руб. Балинский разрабатывал в партнерстве с американским инженером и инвестором Мерри А. Вернером.
Этот проект без широкого обсуждения был отклонен Петербургской городской думой, опасавшейся иностранных концессий. К тому же в городе на Неве готовились выкупить концессию на конку и новый конкурент им не нужен был.
Балинский решил попытать счастья в Москве, но здесь он действовал хитрее, заручившись поддержкой влиятельных людей. Его проект поддержал известный инженер, специалист по строительству крупных мостов Транссибирской железной дороги Евгений Кнорре, который стал упоминаться среди соавторов проекта, а также русский финансист, промышленник Игнатий Манус. Но за всеми ними стоял все тот же американский инвестор Мерри А. Вернером.
Балинский и Кнорре решили представить проект с помпой. Презентация прошла в зале Городской думы и вызвала шумный отклик в прессе.
Журнал «Русская мысль» назвал проект Балинского и Кнорре «совершенно фантастическим», отметив, что инженеры в компании американца Вернера требуют себе концессию на 81 год и передачи им конно-железных дорог, приносящих Москве около 2 млн руб. дохода. В том же номере были опубликованы гневные слова главного оппонента проекта гласного Московской думы А. И. Гучкова, назвавшего концепцию Кнорре и Балинского «фельетоном, и притом очень дурного стиля».
Мы же помним, что Москва в 1901 году, вывернув все карманы, выкупила у первого общества конку и собиралась грести наконец-то деньги лопатой. А тут это снова захотели отобрать.
В общем, начались дрязги, подковёрные игры и перетягивание одеяла. Победа осталась за Думой и все проекты метрополитена в Москве в начале 20-е века были отвергнуты. И хорошо.
Повторюсь еще раз, мы получили бы типичный капиталистический метрополитен, направленный на получение прибыли путем перевозки пассажиров из точки А в точку Б. Причем доход уходил в частные руки и иностранному капиталу.