Это были 50-ые, и Советскому Союзу срочно требовался тяжёлый дальний сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец. И уже в начале 60-х КБ Туполева представила свой Ту-22. Причём его двигатели располагались там, где сейчас их не принято располагать - на хвосте, а точнее на корме, по бокам от киля у его основания.
К слову, такая "заднемоторная" архитектура была типичной и для пассажирской реактивной авиации. Достаточно вспомнить Ту-134, Ту-154 и Ил-62. У них двигатели также располагались в хвостовой части в мотогондолах. Однако сверхзвуковой военный самолёт - это, мягко говоря, не то же самое, что пассажирский дозвуковой. И поэтому довольно странно, что в КБ Туполева решили пойти по проторенной дороге и решили, что прокатит.
Не прокатило.
Уже на первых тестовых полётах выяснилось, что развесовка у самолёта долека от идеальной. Плюс ко всему вектор тяги, а точнее пятно его приложения к фюзеляжу, не должен располагаться у основания киля.
В результате на сверхзвуке машина вела себя неуверенно, и поэтому Ту-22 приняли на боевое дежурство "с оговорками". В основном он зарекомендовал себя как постановщик помех в радиоэлектронной борьбе (РЭБ).
Но военным требовался нормальный самолёт, который бы уверено работал на сверхзвуке. И тогда в КБ Туполева решили, что всё-таки двигатели нужно располагать по бокам от фюзеляжа, а не от киля. Так состоялся переход от заднемоторной компоновки к среднемоторной.
Туполевцем пришлось разрабатывать очередной самолёт с нуля. Так в начале 70-х годов появился Ту-22М2. И несмотря на незначительное отличие в названии, он не имеет практически ничего общего с Ту-22. Поначалу авиаконструкторы просто решили перенести двигатели. Но потом выяснилось, что без кардинальных изменений это невозможно.
Так у Ту-22М2 мотогондолы двигателей фактически являются продолжением фюзеляжа. А ещё у него появилось крыло с изменяемой стреловидностью. Всё это делало Ту-22М2 многорежимным, и он эффективно выполнял боевые задачи на сверхзвуке.
Однако у военных по-прежнему оставались вопросы касаемо формы воздухозаборника. Позднее, в конце 70-х годов, появился Ту-22м3. Его двигатели также располагались по бокам от фюзеляжа, но его воздухозаборники стали более совершенными.
Так отечественная стратегическая сверхзвуковая авиация окончательно ушла от хвостовой компоновки двигателей. Это связано в том числе и с тем, что они становились более тяговитыми. Ведь если прикладывать тягу 2 по 25 тыс. кгс на основание киля, то конструкцию нужно делать особо прочной.
Приложение таких же усилий к фюзеляжу по более размытому по площади пятну контакта позволяет снизить вес всего изделия и равномерно распределить все напряжения, а также попутно уйти от их нежелательных концентраций.