Всякий раз, когда я упоминаю о производстве чего-то в России. Будь это автомобиль, катер или большое судно. Обязательно найдутся те, кто скажет: какое же это российское, если оборудование, комплектующие, технологии и тд - зарубежные. Не забывая добавить: сами то мы ничего не можем!
Этот материал хотя и посвящён автомобильной промышленности на примере конкретной модели. На самом деле гораздо глубже и шире показывает насколько сильна сегодня взаимосвязь и зависимость промышленности в мире.
Конечно, для рассуждающих о 2% доли России в мировой экономике это едва ли что-то изменит. Но люди думающие, коих подавляющее большинство среди подписчиков этого блога, уж точно поймут, что именно я имел в виду!
Это будет долгий разговор. Налейте кофейку, возьмите печеньки и поехали!
Серебристый Audi e-tron хорош в освещении цеха. Он уже дошел до пятого этапа финальной сборки автозавода в Брюсселе. Сотрудник осматривает машину, проверяет зазор между дверью и рамой, работу важных функций. Чтобы затем выпустить 2,6-тонный автомобиль мощностью 408 л.с.
Отсюда он может отправиться покупателю в любую точку мира.
За двенадцать часов будущий автомобиль преодолел путь в 1,5 км конвейерных линий. В этом электро-Audi около 6000 деталей: от шасси до бортовой электросистемы и аккумуляторной батареи, трансмиссии с электродвигателем, который смонтирован на шасси и «женат» (как говорят здесь) на кузове.
Цех соединен мостом с логистическим центром. Со всем миром другими словами. Куда поезда и фуры подвозят детали и компоненты, поступающие от 300 поставщиков в 550 точках в 37 странах. Привозя их из Европы, Азии, Африки и Америки .
Audi включает 149 деталей, которые поставляются непосредственно из Китая ; многие другие содержат первичные компоненты из этой страны.
Как и вся автомобильная промышленность, Audi значительно глобализировали цепочки поставок. Лишь недавно отрасль начала отходить от шока вызванного модной болезнью.
Теперь началась российская спецоперация на Украине. Это вызвало новые сбои в логистике, взвинтило цены на энергоносители и сырье до заоблачных высот. Показало насколько отрасль зависима от России, Китая и других государств.
А теперь и конфликт вокруг Тайваня вызывает ещё большую тревогу в отрасли.
Ни в одной другой сфере вопрос де-глобализации не вызывает таких жарких дискуссий и споров, как в автомобильной. И ни в какой другой отрасли последствия глобальных изменений не заметны так сильно, как в производстве современных авто. Включая смежные сектора. Где занято около 1,7 миллиона человек.
Вклад в ВВП Германии составляет около пяти процентов. Индустрия стимулирует инновации в других отраслях промышленности. Таким образом, судьба немецкой экономики напрямую зависит от того, сможет ли автомобильная промышленность обеспечить безопасное и в то же время конкурентоспособное производство автомобилей в мире, который трещит по швам. И если да, то каким образом?
С тех пор как началось смещение в сторону электромобилей, отрасль стала еще более зависимой от компонентов и сырья из Азии, Африки и Америки. Самый большой вклад в электромобиль вносят не сцепления, впрыск и системы контроля выбросов; а аккумулятор, электродвигатель и постоянно растущее количество полупроводников.
Тесла и китайские производители внезапно получили огромные преимущество в этом новом автомобильном мире. В то время, как немецкая промышленность оказалась в более уязвимом положении.
Производители пытаются стать более независимыми. Происходит обратный процесс де-глобализации. Автоконцерны давно пытаются локализовать производство основных компонентов, включая производство аккумуляторов, которое считается новой «высшей дисциплиной».
(напомню о том, что в качестве ответной меры Китай приостановил реализацию инвестпроекта по строительству завода по производству аккумуляторов в США).
Текущие события на мировой арене ускоряют эту тенденцию, но в то же время сильно усложняют практическую реализацию.
Реально ли вообще обойтись без сырья со всего мира?
Брюссель -> мир.
В шоу-руме завода e-tron в Брюсселе стенд с фотографиями напоминает об истории места, где после Второй мировой войны производились модели культового американского бренда Studebaker. Почившего в пучине глобализации и массового производства, которые Форд , Тойота и Фольксваген сумели настроить под себя.
VW приобрел завод в 1970 году, став производить здесь Beetle, Passat и Golf. В 2007 году дочерняя компания в Ингольштадте приобрела Audi. Начав производство A1.
Эта история показывает то, как в течение десятилетий автопроизводители искали новые рынки и более рентабельные места по всему миру. При этом само производство становится всё более региональным.
Кажется противоречивым, но лишь на первый взгляд!
В прошлом автомобили стремились производить там, где есть покупатели. В ЕС, Северной Америке и Китае, где продаются миллионы автомобилей. Компании экономили на высоких транспортных расходах, избегая рисков колебания валют. Крупные и тяжелые компоненты закупались у ближайших поставщиков. По этой же схеме в России появилось несколько автомобильных заводов. Включая немецкий BMW, Toyota, Nissan.
Сегодня не менее 50% деталей для автомобилей поступают из «стран с более выгодной ценой».
Для создания e-tron Audi был выбран Брюссель лишь потому, что здесь можно «полагаться на существующие цепочки поставок». Компания хотела получить ключевые компоненты для нового e-tron из тех же мест, которые поставляли детали для A1.
Брюссель <-> Дьёр <-> Баян-Обо
Audi производит двигатели в Дьёре, городе с населением 130 000 человек на северо-западе Венгрии, уже почти 30 лет. Audi нашли там квалифицированных и дешевых рабочих, расстояния до автозаводов в Западной Европе небольшое.
Позднее завод в Дьере расширили, и с 2018 года Audi Hungaria производит электропривод для e-tron, состоящий из: электродвигателя, трансмиссии и силовой электроники. Поезда с компонентами Audi отправляются из Дьера в Брюссель два раза в неделю, грузовики курсируют каждый день.
Audi сама производит электродвигатель на своём венгерском предприятии, но зависит от компонентов и сырья. Получаемых от других поставщиков: от классических деталей, таких как корпус и ротор. До более специфичных, для них компании нужны специальные редкоземельные металлы.
Audi не закупает сырьё самостоятельно: субподрядчики, поставляющие его для производителя, делают это по цепочке. И когда речь идёт о редкоземельных металлах они не могут игнорировать одну страну.
По объёмам добыче и обработке – Китай остаётся в недосигаемости.
Только в Баян-Обо на севере Китая, ежегодно добывается около 60 000 тонн технологического сырья. Шахта считается крупнейшей в мире по добыче редкоземельных металлов.
Такие страны, как США сами добывают сырье, чтобы стать менее зависимыми от Китая. Россия по запасу занимает второе после Китая место. Но пока сфера добычи и переработки только начинает развиваться.
В Европе тоже есть месторождения. В Швеции и Финляндии и ЕС хочет их когда-нибудь освоить.
Однако самые большие планы не только концерна VAG (куда входит и Audi), но и других производителей из ЕС были в отношении Украины.
Украина занимает первое место в мире по подтвержденным запасам марганцевых руд.
В Днепровской и Запорожской областях расположено крупнейшее в мире месторождение – Никопольский марганцеворудный бассейн. Балансовые запасы марганца на Никопольском, Федоровском (Днепропетровская и Херсонская обл.) и Велико-Токмакском (Запорожская обл.) месторождениях – 2,37 млрд т.
Украина имеет 12 месторождений никеля в Кировоградской и Днепропетровской областях с балансовым запасом в 217,8 тыс. т.
Месторождения лития расположены в четырех областях – Кировоградской, Донецкой, Днепропетровской и Житомирской.
В любом случае на это у Audi сейчас нет времени. И другие производители все больше полагаются на электродвигатели, не требующие редкоземельных элементов.
Проще говоря, популярность электродвигателей в большей степени связана с доступностью сырья, нежели их "экологичностью"!
В долгосрочной перспективе производителям электродвигателей также потребуется медь для катушек и алюминий для корпуса. Металлы, которые экономически трудно добывать в Европе, они поступают из России Латинской Америки и Канады.
Одна из главных причин толкающих производителей на локализацию производства - "зелёная повестка". Так называемый "углеродный слой". Сегодня всё больше внимания обращают на экологичность производства. Эксперты уверяют, что Китай в состоянии производить качественные компоненты. Но "не экологичность производства" заставляет такие концерны, как Ауди решать вопрос с локализацией производства деталей и компонентов в ЕС.
Очевидно, что одной из альтернативных площадок могла бы быть восточная Европа и богатая ресурсами Украина с её дешёвой рабочей силой. (в сравнении с ЕС).
Однако насколько трудно разорвать международные связи, становится очевидным на примере электроники: полупроводников.
Брюссель <-> Филлах <-> Тайвань
На заводе e-tron в Брюсселе полупроводники едва заметны, но при этом вездесущи. «В зависимости от комплектации в Audi e-tron может быть более 6000 чипов», — объясняет главный закупщик Гроссе-Лохайде. Они скрыты в компонентах, поставляемых в готовом виде поставщиками систем, такими как Bosch , ZF или Continental.
От трансмиссии до стеклоочистителей в e-tron установлено 175 блоков управления, в которых силовые полупроводники регулируют напряжение и преобразуют электричество в движение; микроконтроллеры запускают определенные функции. Без них не работали бы рулевое управление, кондиционер, подушки безопасности и мультимедиа система.
Даже для простых стеклоочистителей производственная цепочка простирается по всему миру.
Для этого Infineon покупает необработанные кремниевые диски (пластины) у нескольких поставщиков, которые поставляют частично из Европы, но в основном из Азии.
Большая часть материала поступает из Китая, страна добывает около 5,4 млн тонн кремния и ферросилиция — и, таким образом, имеет почти монополию на производство.
Infineon отправляет микросхемы с пластинами со своих заводов в Регенсбурге и Дрезденена на Филиппины. Где их разрезают на крошечные чипы и помещают в корпус, а затем отправляют в Сингапур для функционального тестирования.
Infineon передает готовые микросхемы другому поставщику в Европе, который устанавливает их в блок управления стеклоочистителями. И лишь после этого доставляет Audi в Брюссель.
Infineon сама разрабатывает микроконтроллеры, а мюнхенская компания передает производство на аутсорсинг производителям, таким как TSMC на Тайване (одна из тех, которая оказалась под санкциями Китая сейчас).
Производство в Азии обусловлено более высоким спросом. Где такие компоненты наиболее востребованы.
Всё просто. Чем выше спрос, тем масштабнее производство, тем дешевле продукция.
Мобильные телефоны, ПК и консоли имеют решающее значение для производителей полупроводников, и основные покупатели этой электроники для ИТ и развлечений находятся в Китае, Японии или Южной Корее.
Существенно меньший рынок в Европе закупает эти важнейшие компоненты в Тайване, Китае и Юго-Восточной Азии, где развитие отрасли активно продвигалось на протяжении десятилетий.
Таким образом, полупроводники для e-tron отправляются через полмира.
В прошлом такой круиз не был проблемой. Пока цепочки поставок не стали рушиться.
Теперь растет опасение, что Китай вернув Тайвань под свой контроль будет контролировать важнейшего экспортера чипов для европейской промышленности и сократит поставки, переориентировав под собственный развивающийся рынок.
Хотя головная компания VW и предпринимает шаги чтобы локализовать это высокотехнологичное производство в Европе. Надеясь достичь соглашения с IT производителями, для лучшей рентабельности.
Для реализации таких проектов при благоприятных условиях может уйти до десяти лет.
Брюссель <->Тунис <-> Китай
Цепочки поставок крупных автомобильных запчастей всегда были более региональными, но и они меняются. «Вы можете осчастливить весь мир полупроводниками с одного завода в Тайване, но это невозможно с кабелями или системами электропроводки», — говорит Альдо Кампер, генеральный директор нюрнбергской автомобильной компании Leoni.
То, что производит Leoni, установлено на первой линии конвейера Audi в Брюсселе. Сотрудники прикрепляют к шасси каркас из черных шлангов. Толстая жила образует своего рода магистраль с бесчисленными кабелями, разветвляющимися по бокам и на концах: низковольтная электрическая система автомобиля Leoni, доставленная с завода в Тунисе .
Затем мастер подключает электропривод к высоковольтной сети производства Leoni, но уже из Румынии .
Каждая система электропроводки уникальна, ведь ее форма зависит от комплектации автомобиля. Поэтому производство является трудоемким. Leoni должна производить продукцию там, где рабочая сила дешева, и при этом не более чем в пяти-восьми днях пути от места расположения клиента, потому что доставка должна быть «точно в срок». Именно поэтому Leoni разместила свои заводы полукругом от Польши до Украины и от Юго-Восточной Европы до Северной Африки.
В период локдауна компания уже испытала проблемы с поставками, в связи с закрытием китайских портов. В начале весны производитель снова столкнулось с проблемой.
В частности им пришлось закрыть заводы во Львовской области Украины после начала СВО, когда российские ВКС стали уничтожать военную инфраструктуру поблизости. В результате чего производства VW и на других предприятиях остановилось.
Сейчас этот вопрос удалось решить на мощностях других предприятий, например, в Румынии, Тунисе и Марокко .
Брюссель <-> Гёд <-> Китай
Аккумулятор является «важнейшим компонентом электромобиля». Этот решающий «ингредиент» исходит от южнокорейской компании Samsung SDI. Они производят аккумуляторные батареи на заводе в Гёде в Венгрии, к северу от Будапешта. Затем по железной дороге их отправляют в Брюссель.
Приход азиатских корпораций в Европу — это новое явление. «Нам удалось убедить всех крупных азиатских производителей локализовать производство аккумуляторных элементов в Европе», — говорит Гроссе-Лохайде.
LG из Южной Кореи построила завод в Польше, лидер китайского рынка CATL (та самая компания, которая остановила проект в США) в Эрфурте (Германия). Они станут поставщиками Audi в будущем или уже делают это.
Независимость имеет пределы, когда речь заходит о сырье. Основная продукция поступает в основном из Азии и Африки. Samsung, например, закупает литий для элементов e-tron в основном в Китае, а кобальт — в Конго, где на шахтах распространен детский труд.
Что очень плохо для имиджа марки, но пока приходится мириться и помалкивать об этом.
Здесь стоит отметить, что Россия обладает большими запасами лития, но более 20 лет не добывает его. Закупая в нескольких странах. Однако сейчас мировая промышленность столкнулась с дефицитом этого ископаемого. Даже Китай ощущает острый дефицит.
Поэтому в России запускают несколько проектов по добыче и переработки лития. Ключевого компонента в создании столь важных в современном мире аккумуляторов.
Что касается кобальта. Здесь у России устойчивое второе место по объёмам добычи. Больше только в Конго. Но у России более современные технологии. Добычей кобальта занимается компания Норникель. Более того, Россия реализует свои инвестпроекты в самом Конго. В том числе и об этом шла речь на переговорах Лаврова, во время недавнего визита в Конго 25 июля.
Китай ->| Брюссель
Сколько стоит построить или закупить почти все в Европе, от аккумуляторных элементов до полупроводников, остается неясным.
Расходы на заработную плату будут играть меньшую роль в будущих решениях о размещении. Уровень жизни на развивающихся рынках сближается с европейским. Но среднесрочная и долгосрочная нехватка квалифицированных кадров ограничит переезд в Европу.
Рост цен на энергоносители, который делает производство в Европе более дорогим, чем в Азии или США, также может стать тормозом для самообеспечения.
Автомобили «сделано в Европе» в будущем вполне могут стать менее конкурентоспособными и проиграть эту гонку.
И как бы ни старались автомобильные компании вернуть производство в Европу на всех уровнях, остается большая зависимость от России, Азии, Америки, Африки и Австралии . «Определенное сырье и материалы всегда будут поступать из глобальной цепочки поставок», — говорит Гроссе-Лохайде.
«Единственное, что может помочь изменить — это переход к экономике замкнутого цикла». Audi уже начала делать это, например, с алюминием.
Вторичная переработка — это следующее большое дело, которым занимается материалоемкая промышленность.
Думаю теперь вы лучше понимаете, насколько сильно всё взаимосвязано в этом мире. Дело не только в нефти или газе. Хотя от него тоже зависит, то как будут функционировать предприятия. В том же Китае, закупающим это сырьё у нас, в России. Наращивая объёмы этих закупок. Что обусловлено расширением объёмов производства.
Это всего лишь небольшая часть на примере далеко не самого популярного автомобиля. Но и она даёт ответ на многие вопросы.
Получилось довольно объёмно. Поэтому особое спасибо всем, кто дочитал до конца. Ваши "лайки" и "комменты" после такого пути - будут особо ценной наградой для меня.
Дмитрий Матвеев || DM_812
Следите за новостями в группе ВК DM_812
На написание вдохновлён статьёй "Сколько Китая в немецком Audi" Мартина Хессе и Саймона Хейджа, из которой заимствованы некоторые факты и данные.
#машина #автопром #германия #глобализация #логистика #бизнес #экономика #тайвань #китай #технологии
