Понятно, что словом «гиперлуп» что-то хорошее названо быть не может. Но идея-то жила давно, и слова для её названия находились разные. Чаще всего, слов использовалось три: «Вакуумный Трубопроводный Транспорт». У истоков же гениальной концепции, сформулированной ещё в 1914 году, стоял русский учёный Борис Вайнсберг.
Почему гениальной? Потому что, вырвавшийся из гравитационной ямы Солнца зонд «Пионер-10» к настоящему моменту преодолел около 17 миллиардов километров, не потратив за последние полвека ни капли горючего. Движение в вакууме не встречает сопротивления. И если взять трубу, откачать воздух и пустить в ней поезд на магнитной подушке, получится идеальный — с точки зрения энергетических затрат на тонну-километр — транспорт.
Технологии эпохи Первой мировой, однако, не позволяли смелую идею реализовать. И в последующие десятилетия — до конца прошлого века — данная ситуация не менялась. Технооптимисты 60-х грезили о межконтинентальных транспортных трубопроводах, подвешенных силой Архимеда в воде и пересекающих океаны на глубине 500 метров, — и пускали по ним обтекаемые составы, несущиеся со скоростью 1.5-2 километра в секунду, — даже не учитывая затрат, авиация не могла бы конкурировать с таким транспортом, но… Первые реальные линии маглевов — пока без откачанных труб — стали появляться лишь в 90-х.
Запущенные поезда на магнитной подушке, конечно, представляли собой лишь макеты в натуральную величину. Никаких преимуществ, сравнительно с обычным электрическими, они не показывали. Ибо расстояния, — а если речь не о нескольких сотнях километров, то и затеваться не стоило, — и скорости были слишком малы, чтобы преимущество в экономичности эксплуатации перевесило издержки, связанные с дороговизной самой линии. Скорость же, оправдывающая запуск маглева — сравнимая со скоростью авиалайнера на высоте 10 тысяч метров — не могла быть достигнута при плотности воздуха на уровне моря. Соответственно, на рубеже веков пришло время для первых проектов ВТТ.
Самым известным и проработанным (китайцы согласились его купить) из таковых стал ET3, автором которого был американский инженер Дэрил Остер. Концепция предполагала прокладку двух (для реализации встречного движения) откачанных 1.5-метрового сечения труб на высоких опорах. Внутри активной обмотки, представляющей собой статор линейного электродвигателя, двигаться должен был, скорее, не поезд, а снаряд — безмоторная капсула из ферромагнитного сплава, подвешенная на пассивных — лишь отвечающих на внешние поля, — сверхпроводящих электромагнитах. Скорость шестиместной «посылки» могла достигать 2 километров в секунду, хотя и сильно зависела от прямизны трассы.
...Испытания линии в натуральную величину по плану должны были начаться в 2020 году, чтобы уже в не слишком отдалённой перспективе трансконтинентальная (меньший масштаб экономической выгоды не сулил) линия связана Китай и США — через Японии и российскую Камчатку. Однако… дело как-то сразу не задалось. Проект остался на бумаге, поскольку роковые овраги обозначились ещё на этапе чертежей.
Первое затруднение было чисто техническим. Капсула, пусть и безмоторная, стремительно перегревалась, так как выделяющееся тепло не могло быть отведено. В вакууме. Проблему пытались лечить, увеличивая давление до половины атмосферы — причём скорость закономерно снижалась. Как, впрочем, и затраты на поддержание разрежения в трубе. Внезапно выяснилось, что поддержание даже относительного — 0.05 атмосферы — вакуума требует таких затрат, что без вакуума — дешевле.
Вторая же проблема оказалась серьёзнее. Две огибающих Тихий океан трубы с обмотками стоили таких денег, что билет в шестиместную капсулу обошёлся бы дороже космического туризма, не суля, однако, сравнимых впечатлений покупателю. В капсуле даже окон быть не могло, только экраны для виртуального отображения пейзажа…
Для того, чтобы идея приобрела смысл, в трубу — как это и видели футорологи 60-х — необходимо было засунуть поезд, сравнимый по вместимости с салоном лайнера. Но на вопрос, как это сделать, Дэрил Остер ответить не смог. Тут тоже всё было не просто. Увеличение сечения вел к росту стоимости проекта, — без того пугавшей даже китайцев. Если же капсулу заменить длинным сочленённым составом, он вытягивался на сотни метров с потерей прочности, и, что хуже, с ростом массы и, соответственно, энергетических затрат на единицу длины разгонной трубы. Тут уж возникал вопрос об отводе избыточного тепла от наружных обмоток.
Новая форма позволяет поддержать канал переводом с карты на карту
...Позже и параллельно с ET3 возникали и другие проекты, — включая «Гиперлуп», — в том числе и не имевшие вышеуказанных недостатков. Англичане представляли себе всеостровной трубопровод под моторные двухместные капсулы, без магнитных изысков просто катящиеся по рельсам в обычных стальных трубах… но не смогли объяснить, зачем было бы эту систему вакуумировать, даже если б затея имела какой-то смысл. Камнем же преткновения ВТТ во всех вариантах до сих пор остаётся чрезмерно высокая стоимость сооружения — очень протяжённой, короткие не имеют смысла, — линии при недостаточно высокой её пропускной способности.