Появление этого уникального для своего времени объекта, а ныне памятника гидротехнического зодчества, связано с установлением Пруссией в 1821-м слишком высоких пошлин на перевозку грузов в балтийские порты. Для торговцев Царства Польского, входящего тогда в состав Российской империи, подобный шаг практически блокировал выход к морю.
Решить проблему транзита
С целью решения проблемы было предложено создать обводной канал в обход прусской территории. Но затем решили масштабировать проект, проложив водный путь длиной в несколько сот километров. Причем сама по себе идея была не нова — озвучивали ее и раньше, но до реализации дело не доходило. По задумке, из Вислы через Неман, Дубиссу и Венту суда попадали бы в Виндаву (Вентспилс).
Сборник императорского Русского исторического общества. — Т.98. — СПб., 1896. — С. 609:
«Река Висла, главнейший путь сбыта хлеба из Царства Польского, впадая в море в прусских владениях, ставить Царство в отношении уплаты транзитных пошлин на провоз хлеба, в совершенную зависимость прусских тарифов… Был проект о соединении Вислы, Буга и Немана с Виндавским портом на Балтийском море, посредством двух каналов: Августовского в Царстве Польском и Виндавского в Империи».
Инициатива нашла поддержку в правительственных кругах, и в 1822-м были проведены детальные исследования вдоль трассы будущего канала — более чем на 500 листах составлены соответствующие чертежи, одобренные позднее специальной комиссией в Санкт-Петербурге.
После того как император Александр I сказал свое слово в пользу представленного проекта, перешли непосредственно к земляным работам. Относительно хронологии в литературе можно встретить противоречивую информацию. Однако наиболее ранние источники, относящиеся к первой половине XIX в., указывают, как правило, на 1824-й, как год начала строительства.
Описание всех каналов, прокопанных или только проектированных когда-либо в России // Отечественные записки. — СПб., 1843. — С. 6:
«Проект составлялся постепенно, как видно по актам... Приводить в исполнение начали его только в 1824».
Специально под проект был возведен ряд предприятий по производству строительных материалов. На одном из них разработали новую марку гидротехнического цемента, который впервые начали производить в промышленных масштабах.
Технологическое чудо
Работы первое время шли опережающими темпами, в пиковый период было задействовано до 7 тыс. человек. В 1830-м из-за польского восстания проект пришлось на время остановить, но после нормализации обстановки в регионе, его реализация продолжилась. К этому моменту частично по искусственному водному пути уже осуществлялось судоходство. Официально работы завершили в 1839-м.
Журнал Министерства внутренних дел. — СПб., 1836. — №3. — С. 580:
«Сей канал, текущий в Воеводстве Августовском, известен под названием Августовского канала; посредством оного суда грузовые переходят безостановочно из вод Вислинских в Неманские, и могут вниз по Неману достигать моря Балтийского».
По количеству сооружений канал протяженностью 101,2 км на тот период стал, действительно, уникальным. Его называли технологическим чудом. Ничего подобного в Европе в таких масштабах еще не реализовывали. Было построено 18 шлюзов и свыше 20 водопропускных плотин шириной от 1,6 до 18,5 м (сегодня их 29; некоторые появились в 1900-х), регулирующих сток воды; 14 мостов и ряд другой сопутствующей инфраструктуры.
При реализации проекта применяли передовые для тех лет технологии. Стены канала для надежности «сажали» на сосновые сваи диаметром 40 см. Дно, в зависимости от особенностей грунта, делали из бетона или древесины. Шлюзы, возводимые из валунов и булыжников, облицовывали красным кирпичом. А для изготовления ворот шлюзовых камер использовали дубовую древесину и железные оковы.
С целью усиления берега высаживались деревья, которые служили и защитой от ветра. Некоторые шлюзы особенно выделяются на фоне других аналогичных сооружений. Подобное можно сказать о 4-х камерном шлюзе Немново, где перепад высоты составляет около 10 м.
Отказ от масштабного проекта
Задумка была реализована не полностью. Да и необходимости в воплощении первоначальных планов уже не было, так как проблемы с транзитом через Пруссию к этому моменту давно решились, а развитие железнодорожного транспорта заставило власти пересмотреть некоторые гидротехнические проекты. Коснулось это и Виндавского канала, который и задумывался совместно с Августовским, как часть единого судоходного маршрута.
Описание всех каналов, прокопанных или только проектированных когда-либо в России // Отечественные записки. — СПб., 1843. — С. 6-7:
«Виндавсий канал начат был тогда же, в 1824 г.; но теперь все работы там остановлены, и, вместо его, предполагается устроить железную дорогу между Юрбургом и Либавою; она доставит те же выгоды торговле, какие можно было ожидать и от канала».
По нему ходили «Берлины»
В результате Августовский канал использовался, как правило, для транспортировки древесины — по нему ходили так называемые баржи «Берлины», которые против течения по специально оборудованным буксирным дорогам шириной 4 м вели при помощи лошадей или бурлаков.
Статистических сведений раннего периода эксплуатации сохранилось мало. Например, известно, что в 1836-м по каналу прошло 400 судов; было сплавлено около 3,5 тыс. бревен; также транспортировались соль, хлеб, сено, кирпич, уголь, мануфактурные изделия…
Сообщение между реками Вислою и Неманом // Обозрение главных водяных сообщений в России. — СПб., 1841. — С. 38-39, включая сноску на с. 39:
«Река Висла сообщается с Неманом посредством Августовского канала, который из речки Черноганжи, впадающей в Неман, проходит в р. Нетту, принадлежащую вместе с pp. Бобром и Наревом к системе р. Вислы. К наполнению обеих ветвей канала служат большие и малые озера; а гидротехнические сооружения оного состоят собственно из соединительного и некоторых обводных каналов, из многих исправлений речного ложа и значительного количества шлюзов. Этот судоходный путь приноровлен для небольших лодок, называемых берлинками, поднимающих от 1.500 до 2.000 пуд. груза… Берлинки замечательны по своей простой конструкции и легкости на ходу; они имеют от 140 до 144 фут. длины, от 18 до 17 фут. ширины».
Канал как туристический объект
Учитывая, что объект потерял свое экономическое значение еще в процессе строительства, стали поступать предложения об организации по нему туристического маршрута. Первые соответствующие проекты появились в середине XIX в., но из-за нестабильной обстановки на западе империи идею пришлось отложить до лучших времен.
Вплоть до начала нового столетия подобные инициативы не находили особой поддержки, и канал в принципе стал неинтересен властям. Тем не менее в 1900-х была проведена реконструкция и организованы пешие, конные и водные экскурсии.
В Первую и Вторую мировые войны объект серьезно пострадал. После восстановительных работ в 1920-м его открыли для посещения; тогда же напечатали первый путеводитель. То же самое случилось и во второй половине 1940-х. Правда, лишь на польской стороне. На территории Белоруссии гидротехническое сооружение ждало своего часа вплоть до 2000-х, когда были развернуты реставрационные работы. В 2005-м открыли Международный речной пункт пропуска Лесная – Рудовка.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Ambrosiewicz M. Projektowany park kulturowy Kanału Augustowskiego // Biuletyn Konserwatorski Województwa Podlaskiego. — Warszawa, 2000. — S. 153-166
- Журнал Министерства государственных имуществ. — СПб., 1843. — №4 (июль-август). — С. 56-57
- Журнал Министерства внутренних дел. — СПб., 1836. — №3. — С. 580
- Обозрение главных водяных сообщений в России. — СПб., 1841. — С. 38-40
- Отечественные записки. — СПб., 1843. — Т.29. — №7-8. — С. 6-7
- Полудень Е. Г. Августовский канал: проблемы и перспективы развития // Вестник АГУ. — Адыгея, 2016. — №2(179). — С. 121-125
- Романова О. С., Широкова В. А., Озерова Н. А., Чеснов В. М. Августовский канал: к истории создания // Фундаментальные исследования. — Пенза, 2014. — №9 (часть 8) — С. 1760-1764
- Сборник императорского Русского исторического общества. — Т.98. — СПб., 1896. — С. 609