Приветствую вас друзья! В сегодняшней статье рассмотрим и сравним австро-венгерский и русский моторные броневагоны.
Бронепоезда, ставшие первым видом наземной бронетехники, примененным в боевых условиях, в годы Первой мировой войны получили новый импульс в своем развитии. Они использовались для выполнения широкого спектра задач: это и прорыв обороны противника и поддержка своих частей в обороне, прикрытие перевозки и пунктов выгрузки войск, рекогносцировка и набеги на неприятельскую территорию с целью захвата важных железнодорожных пунктов, например таких, как мосты, туннели, прикрытие работ по восстановлению испорченного железнодорожного пути, прикрытие отхода своих частей, действия с закрытой позиции в качестве мобильной артиллерийской батареи, борьба с бепо противника. Однако боевое применение бронепоездов выявило и ряд их существенных недостатков: громоздкость конструкции, малая подвижность, неудобство управления огнем. Кроме того большие размеры и демаскирующий дым от локомотивоаа, делали их хорошей мишенью для вражеских артиллеристов. Довольно скоро в двух воюющих странах, России и Австро-Венгрии, зародилась идея создать более компактный и мобильный образец железнодорожной бронетехники.
Первыми построили мотоброневагон в Австро-Венгрии. История его создания связана с постройкой весной 1915 года в Королевских железнодорожных мастерских города Ной-Занденца (ныне это польский Новы Сонч) легкого бронепоезда по проекту капитана Фрица Шобера. Этот офицер уже не в первый раз создавал бронепоезда для армии двуединой монархии - в сентябре 1914 года, в Галиции, силами 15-го железнодорожно-строительного дивизиона по его проекту был построен один из первых австро-венгерских бронепоездов.
Локомотивом для новой бронеединицы послужил забронированный паровоз серии 2001, работавший на жидком топливе. В состав бепо, помимо бронепаровоза, входили также две пулеметные бронеплощадки, созданные на базе трехосных полувагонов, вооруженные семью пулеметами пулемета M.07 Schwarzlose каждая. Также в состав бронепоезда входил и моторный броневагон. Его конструкция также была разработана Шобером.
Базой для постройки послужила трехосная автомотриса 303.343, на которой был смонтирован бронекорпус. Корпус мотовагона имел практически симметричную форму с низким по высоте профилем и скруглениями. Увы данных о толщине брони обнаружить не удалось. Несмотря на симметрию силуэта, условно можно выделить переднюю часть, в которой располагался двигатель - внешне она выделялась решетками радиаторов охлаждения мотора, а также меньшим количеством амбразур для пулеметов. В центре вагона располагалась бронированная вращающаяся башня. Масса всей конструкции достигала 45 тонн при длине 9,86 метра.
Силовая установка бензино-электрическая, имела привод на среднюю ось. Бензиновый двигатель, мощностью 60 л.с. устанавливался перпендикулярно продольной оси вагона. Мотоброневагон мог развивать скорость до 40 км/час.
Вооружение состояло из 70-мм пушки Skoda L30 QF, смонтированной на тумбовой установке корабельного типа, во вращающейся башне, и до 8 пулеметов M.07 Schwarzlose в казематных установках: три из них размещались в амбразурах носовой и пять в кормовой части.
На башне в в цилиндрическом бронекожухе располагался прожектор. Его кабель, по каким-то причинам, был выведен на наружную сторону башни. Питание производилось от генератора.
Экипаж производил посадку и высадку из вагона через два прямоугольных люка в крыше корпуса.
Как уже было сказано, постройка бепо началась весной 1915 года. К маю были готовы паровоз и две пулеметные бронеплощадки, а в июне к ним присоединился и мотовагон. В июле полностью укомплектованный бронепоезд отбыл на фронт. Кстати свой номер он получил лишь весной 1916 года, а до этого назывался по имени своего создателя "бронпоезд Шобера". Как правило мотовагон действовал в составе "родного" бронепоезда, выполняя функции артиллерийского бронеплощадки. Его место нередко определялось в хвостовой части состава, вероятно для того чтобы обеспечить возможность маневра в случае повреждения паровоза. Информации о боевом применении довольно немного: известно, что по состоянию на февраль 1917 года бронепоезд находился на Карпатском фронте, где его проинспектировал эрцгерцог Фридрих, герцог Тешенский, главнокомандующий вооруженными силами Австро-Венгрии
В томе же году недолгая боевая карьера мотоброневагона завершилась. В сентябре Panzerzug IX попал под огонь неприятельской артиллерии и мотоброневагон был потерян. Сам же бронепоезд после ремонта продолжил службу.
Позже на заводе MAVAG, в Будапеште, построили еще несколько таких же, как для Panzerzüg IX, мотоброневагонов. Как минимум один из них был построен до 1919 года, поскольку в то время он принимал участие в боевых действиях на стороне Венгерской советской республики.
Сначала мотоброневагон действовал в составе все того же бронепоезда №IX , получившего в венгерской Красной Армии номер 3. После падения Венгерской Советской Республики 6 августа 1919 года и установления диктатуры адмирала М. Хорти, мотоброневагон вернулся в Королевскую армию, став при этом самостоятельной боевой единицей и получил обозначение "бронепоезд 104", в то время как его "родной" бронепоезд получил номер 102.
В 1930-е годы мотоброневагон прошел перевооружение. В новой башне, снятой с речного бронекатера "Gyór" Дунайской флотилии, установлена 80-мм пушка 22 M.
Дальнейшая его судьба, как и других, построенных по данному проекту, мотовагонов точно не известна. В большинстве источников последнее упоминание о нем датируется мартом 1939 года, когда мотоброневагон принимал участие в присоединении Карпатии (ныне Закарпатская Украина)
Спустя год после начала войны к идее создания бронированного мотовагона пришли и в России. Осенью 1915 года начальник отдела железнодорожных войск и полевых железных дорог управления военных сообщений Юго-Западного фронта подполковник Бутузов разработал проект бронированного мотовагона. По замыслу автора, он должен быть лишен всех тех недостатков, присущих классическим бронепоездам, а именно - громоздкости конструкции, большой заметности состава, вызванной как габаритами, так и клубами вырывающегося из трубы дыма, малой подвижности и неудобства управления огнем.
Проект Верховным Главнокомандованием был оценен положительно и в ноябре на имя начальника УПВОСО Западного фронта генерал-майора Кислякова было отправлено следующее указание:
Вам предложено сделать 2 бронированных моторных вагона, по одному на Северный и Западный фронты. Вкратце устройство таково: на длинной арбелевской платформе помещается: первое - вооружение, два 57-мм орудия на тумбах и 14 пулеметов, и второе - механическая часть, состоящая из бензинового двигателя автомобильного типа, динамо-машины с передачей на автоматический тормоз, электрическое освещение, вентиляция, прожектор и прочее. Первостепенное преимущество перед всеми другими бронепоездами: первое - начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; и второе - небольшая цель: всего семь сажень длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении.
Постройку мотовагона было поручено осуществлять 4-й роте 1-го батальона 2-й Заамурской железнодорожной бригады, под руководством уже известного нам генерал-майора Колобова, автора проекта типовых бронепоездов. Первоначально планировалось строить в Киеве, но, по ряду причин, в итоге остановились на одесских железнодорожных мастерских.
Первоначально базой для мотовагона должна была послужить четырехосная железнодорожная платформа Фокс-Арбель. Основательно изучив устройство платформы, Бутузов решил отказаться от её использования. Причиной тому стали слабая конструкция шкворневых балок платформы, неудачная конструкция тележек, имеющих весьма сложные рамы, а также жесткие рессоры. Кроме того, ходовая рама имела недостаточную длину - всего 14 метров, при которой не представлялось возможным размещение всего необходимого оборудования. Поэтому ходовую раму создавали заново, по типу 8-колесных пассажирских вагонов на тележках с тройной подвеской, обладающих мягким ходом.
Мотоброневагон, получивший наименование "Заамурец", имел несущий корпус, склепанный на швеллерах и уголках и установленный на двух поворотных пульмановских тележках. Толщина брони изогнутых и наклонных поверхностей составляла 12 мм, вертикальных — 16 мм. Конструктивно корпус мотовагона состоял из следующих элементов: концевых пулеметных и наблюдательных камер, орудийных камер и центрального каземата.
Концевые камеры представляли собой коробку с граненым потолком и частью стенок. Размеры ее были достаточны для наблюдателя, который вел наблюдение через люки со смотровыми щелями и пулеметчиков. Там же размещались два пулемета на специальных станках, имевшие угол обстрела 90° по горизонтали и 15—20° по вертикали. Патроны хранились в ящиках, расположенных вдоль стен.
Орудийные камеры находились над тележками. Вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Камера состояла из двух частей. Нижняя представляла собой прямоугольную коробку. Верхняя, куполообразной формы, склепанная из 12 секторов, вращалась вместе с орудийным поворотным кругом.
Основным вооружением стали два 57-мм орудия Норденфельда (скорострельностъ до 60 выстр./мин). Они устанавливались на специально сконструированном лафете и имели вертикальный угол наводки от —10° до +60°. Лафет крепился на поворотном круге, вращающемся на шариках. Круг, в свою очередь, соединялся с куполом особыми подкосами, через которые часть его массы передавалась на шариковую опору. Своими краями купол посредством роликов опирался на рельс, укрепленный на верхней, неподвижной части камеры. Вращение всей орудийной установки, снабженной тормозом и прибором для корректировки наводки в горизонтальной плоскости, осуществлялось вручную одним человеком.
В центральном каземате размещалось восемь пулеметов системы Максима, запас патронов к ним, два бензиновых мотора ("Фиат" и "Флоренция") мощностью 60 л. с. каждый, коробка скоростей, две реверсные муфты и карданная передача. Здесь же находилось вспомогательное оборудование: динамо-машина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы. Для внутренней связи "Заамурец" был оборудован телефонами и световой сигнализацией (цветные лампочки).
Для наблюдения за полем боя установлено было восемь перископов, два комплекта дальномеров системы генерала Холодовского (для стрельбы по воздушным целям). Для освещения пути в ночное время имелось два прожектора. Изнутри вагон был отделан тепло-, вибро- и звукопоглощающей войлочной и пробковой изоляцией и имел для действий в условиях зимы систему отопления отработанными газами двигателей.
Прошедшие с 19 по 22 октября 1916 года районе Одессы испытания "Заамурца", подтвердили, что мотовагон легко управляем, свободно преодолевает крутые подъемы, развивает скорость до 45 км/ч. Стрельбы из орудий и пулеметов также прошли успешно. 19 ноября 1916 года, после устранения мелких дефектов и укомплектования команды, "Заамурец" отбыл для показа в Ставку, а затем — на Юго-Западный фронт.
Зимой — весной 1917 года он находился на головном участке 8-й армии. Ввиду затишья на фронте "Заамурец" использовался как подвижная зенитная батарея. Летом прошел ремонт двигателей, после чего вместе с бронепоездом "Генерал Анненков", бронедрезиной и двумя бронеавтомобилями вошел в состав Броневого железнодорожного ударного отряда под командованием полковника Кондырина. Подразделение доблестно сражалось во время неудачного летнего наступления 1917 года, когда на долю бронепоездов и автобронечастей, поддержанных небольшим количеством ударников, выпало вести тяжелые арьергардные бои с наступающими австро-германскими частями, прикрывая бегство своей разложившейся деморализованной пехоты.
Боевое применение мотовагона выявило и ряд недоработок, в частности, недостаточную мощность моторов и тесноту орудийных башен. Поэтому в сентябре 1917 года он был направлен в Одессу, где ему подняли башенные сферы, приклепав к ним кольцевые броневые пояса. На башнях установили броневые наблюдательные будки для командных постов. В планах намечалась и замена моторов на более мощные, но помешали события октября 1917 года.
В дальнейшем "Заамурец" принимал самое активное участие в Гражданской войне, причем на разных сторонах. В ночь на 14 января 1918 года вооруженные отряды железнодорожников приступили к установлению Советской власти в Одессе, захватив пассажирский вокзал, телеграф, телефон и станцию Одесса-Товарная. Утром следующего дня последовал ответ войск Центральной рады. В городе завязались жестокие бои, в которых орудия и пулеметы спешно приведенного в готовность "Заамурца" сказали свое решительное слово. Выйдя на главный путь, мотовагон остановил наступление гайдамаков со стороны станции Одесса-Малая, но те взорвали стрелку, и "Заамурец" сошел с рельсов. Экипажу пришлось отбиваться с железнодорожного полотна, пока мотовагон не поставили на рельсы. 16 января бои возобновились, и сначала не приносили успеха ни одной из сторон. И лишь во второй половине дня, когда "Заамурец" и корабли Черноморского флота начали планомерный обстрел казарм войск Центральной рады, наступил перелом, завершившийся капитуляцией гайдамацких частей.
В конце февраля мотовагон захватила банда анархистов, которая, разъезжая на нем по окрестным селениям, взимала "контрибуции в пользу Советской власти". Продолжалась его "криминальная карьера" до начала марта, когда отряд красных моряков под командой А.В. Полупанова отбил мотовагон у анархистов и присоединил его к своему бронепоезду № 4 "Полупановцы" (один из четырех типовых бепо бывшей русской армии). Вместе с последним он проделал весь свой дальнейший путь. 10 марта бронепоезд по приказу железнодорожного комитета РСДРП направляется под Тирасполь для отражения попытки румын оккупировать Бессарабию. Затем его перебросили на поддержку красных отрядов в районе Сербки и Знаменки. К концу марта в боях с немцами бронепоезд получил ряд серьезных повреждений и был выведен на ремонт в Екатеринослав. Затем в составе 1-й Революционной армии Южного фронта он участвовал в боях с гайдамаками и немцами под Мелитополем, Пятихаткой, Акимовкой.
В середине мая бронепоезд № 4 прибыл для ремонта в Москву. После ремонта на Коломенском заводе он был направлен на Восточный фронт. Вплоть до захвата Бугульмы боевые действия развивались для красных вполне успешно, но уже 13 июля пришлось оставить город. Контрнаступление окончилось неудачей, и 22 июля красные спешно оставили Симбирск. При этом бронепоезд № 4 "Полупановцы" в полной исправности был брошен на мосту через Волгу в Симбирске.
Там он и был найден чехословаками, которые переименовали его в "ORLIK" и буквально через два дня вернули в строй. В составе 4-го чехословацкого полка бронепоезд действовал вдоль магистрали Симбирск — Чита. Осенью 1918 года мотоброневагон под названием "ORLIK I" некоторое время действовал самостоятельно в районе Приютова и Абдулино.
Тогда же в связи с отсутствием 57-мм снарядов, орудия Норденфельда заменили двумя полевыми трехдюймовками образца 1902 года. "ORLIK" конвоировал американский консульский поезд при его рейсе в ставку к адмиралу А.В. Колчаку в Омске; обеспечивал безопасность движения по Транссибирской магистрали летом 1919 года. Французский генерал М. Жанен, которому подчинялись части чехословацкого корпуса, прибыв в Иркутск, отмечал, что "Бронепоезд "ORLIK" поддерживает полный порядок".
После ухода чехословаков бронепоезд вместе с "Заамурцем" попадает в руки к японцам, а от них к русским белогвардейцам. Он оставался во Владивостоке до осени 1922 года, а затем вместе с другими бронепоездами белой "Земской рати" ушел в Харбин.
В 1924 году один из сподвижников атамана Семенова, генерал Нечаев, сформировал в Китае дивизию из русских белогвардейцев. В ее состав был включен дивизион из семи бронепоездов под командованием полковника Чехова, среди которых был и "ORLIK" с бывшим "Заамурцем". В составе войск Чжан-Чзу Чана дивизия принимала участие в боях против Народно-революционной армии Китая. По воспоминаниям советских военных советников, бывших в составе НРА, бронепоезда Чехова наводили ужас на китайских солдат.
Как и в случае с австрийским коллегой, точную судьбу "Заамурца" отследить не представляется возможным - по некоторым данным в 1930 году он был снова захвачен японцами в Китае.
И австрийский и русский мотоброневагоны имели как сходства так и различия. Оба имеют предельно низкий силуэт, высокое качество формы броневого корпуса: у австрийца оно достигнуто за счет скругленных обводов у русского - за счет углов наклона броневых плит, рассчитанных на рикошет.
Однако "Заамурец" имел более мощное артиллерийское вооружение, рассчитанное к тому же и на стрельбу по воздушным целям. Оно стало ещё более мощным после перевооружения на 76,2-мм полевые пушки обр. 1902 года. Странно, что его создателям не пришла в голову мысль изначально вооружить его 76,2-мм зенитными пушками Лендера. По количеству пулеметов русский мотовагон также превосходил австрийский: двенадцать стволов против восьми (а как по некоторым данным и вовсе четырех, с возможностью перестановки).
Налицо разные цели и задачи, с которыми строили мотоброневагоны в Австрии и России. Русский мотоброневагон создавался как альтернатива традиционному бронепоезду и был рассчитан на длительные автономные действия, для чего, в частности, предусматривалась возможность движения на одном моторе. Австро-венгерский же, как правило, действовал в составе бепо в качестве артиллерийской площадки, отделяясь от него лишь эпизодически и на непродолжительный срок. По совокупности боевых качеств, мотовагон Шобера больше напоминает бронедрезину с усиленным вооружением, основным самостоятельным применением которой является разведка в интересах бепо.
Исходя из известных данных "Заамурец" представляется более передовой конструкцией. Однако, в отличие от своего австрийского визави, он так и остался в единственном экземпляре. Причиной тому явилось прежде всего слабость и перегруженность промышленности тогдашней России: не хватало производственных мощностей, материалов, квалифицированных рабочих и специалистов. С большим трудом сумев построить "Заамурец", осилить постройку ещё двух запланированных к постройке мотовагонов так и не смогли. Дальнейшее развитие этот вид железнодорожной бронетехники получил развитие уже в советское время.
Источники: P. Мalmassari "Armoured Trains. An Illustrated Encyclopedia 1825-2016", М. Коломиец "Бронепоезда российской армии", В. Бут "Первые серийные бронепоезда" (статья)/Журнал "Наука и техника" №2-2011
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Делитесь нашими публикациями в соцсетях! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"
Интересные каналы, которые советуем Вам почитать (каталог)
Еще статьи по теме:
Бронепоезд 9-го железно- дорожного батальона: первый русский бронепоезд
Бронепоезда Морского полка и Усть-Двинской крепости: и снова импровизация
Бронепоезд 2-го Сибирского железнодорожного батальона: австрийский "подарок"
Типовые бронепоезда русской армии: "хунхузы" и "кавказцы"
Бронепоезд 4-го Сибирского железнодорожного батальона: удачный проект инженера Балля
Бронепоезд "Генерал Анненков": долгожитель с непростой судьбой
Бронепоезда ГВТУ: неосуществленный проект