Впервые о строительстве железной дороги на Тихий океан через Становое нагорье задумались ещё царские чиновники в 1906 году - скорее со страху по итогам русско-японской войны. В итоге предпочли куда более реалистичный проект Амурского Транссиба, однако и его можно назвать прото-БАМ: здесь русские железнодорожники впервые столкнулись с вечной мерзлотой и тысячами вёрст безлюдья, где цивилизацию строить приходилось самим.
Однако параллельно тракторам и экскаваторам совершенствовались танки и пушки, новым "богом войны" неуклонно делалась авиация, и Советы понимали, что даже такой Транссиб лежит слишком близко к беспокойной границе, за которой самураи вострят мечи. По безлюдным холодным горам же, изредка пересекаясь с эвенками, всё больше ходили геологи, разведавшие в глубинах Сибири не только удобные тропы, но и сказочные богатства угля, самоцветов и металлических руд:
Старожилы часто говорят не "по БАМу", а "по трассе БАМа" - трасса эта существовала много дольше, чем проложенная по ней магистраль. Разведку её начал ещё в 1928 году Эдгар Норман, целью которого были поиски оптимальных технических решений и самой возможности что-то здесь проложить. Они увенчались успехом, и 13 апреля 1932 года Совнарком СССР выпустил постановление "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги".
Нетривиальная задача требовала новых технологий, первой из которых стала аэрофотосъёмка. За невозможностью быстро развернуть в тайге сеть аэродромов, символом поисков БАМа сделался гидроплан, колыхавший в стальной воде отражения лиственниц. Для посадки на воду оснащались самолёты разных серий, получавшие здесь бортовой номер "Ж", и Ж1 стал в 1935 году отечественный МР-6 эстонского лётчика Леонарда Крузе.
Главными базами железнодорожной авиации стали причалы Иркутска и строившегося Комсомольска-на-Амуре, а гидропорты были оборудованы в нынешних Братске на Ангаре, Нижнеангарске на Байкале, Нелятах на Витиме, на озере Иркана, в Среднеолёкминске, городе Зее и Норском Складе на Селемдже.
16 лётчиков на 26 машинах обследовали более 400 тысяч квадратных километров безлюдной тайги, и вот к 1938 году Байкало-Амурская магистраль была проложена на картах. Дальше нужно было материализовать её...
Тут советская власть столкнулась с той же проблемой, что и царская на Нерчинских Рудниках - критическим дефицитом рабочих рук. Длинных рублей в нищей осаждённой стране не водилось, а потому и решать эту проблему взялись проверенным способом - каторгой, продолжением которой по сути и стал ГУЛаг...
В 1932 году был учреждён грандиозный Бамлаг с центром в Свободном, занимавшийся всем железнодорожным строительством в восточной половине страны. Лишь в последние месяцы своего существования Бамлаг стал оправдывать своё название, а в 1938 году был разделён аж на 6 лагерей.
Там, "за проволокой ключей в самом сердце тайги дремучей" к концу 1930-х годов трудилось порядка 150 тысяч з/к. И периметры их лагерей были довольно условны, так как побег сулил почти неизбежную гибель, а из палаток да землянок даже бараки виделись элитным жильём.
Стройка велась с трёх сторон, и первым, до начала войны, был закончен Малый БАМ - соединительная ветка, которая вела в Тынду от Транссиба, где разъезд у Сковородино так и назвали - Бамовский. Впрочем, уже в 1942 году пути Малого БАМа были разобраны и отправлены под Сталинград для строительства Волжской рокады.
На востоке и западе стройка продолжалась, однако ещё раньше Бамлаг успел проложить второй путь Транссиба, гражданская война в Китае кончилась победой красных, а урановые рудники Кодара, на которые советская власть возлагала большие надежды, оказались довольно скудны. БАМ начал превращаться в утопию одного порядка с Транспоряркой...
Старый БАМ включает линии Тайшет - Усть-Кут на западе и Советская Гавань - Комсомольск-на-Амуре на востоке да две ветки в Хабаровском крае от Транссиба - ВолК (Волочаевка - Комсомольск) и Известковая - Чегдомын, между которыми по Трассе БАМа построили насыпь, мосты и тоннель, но бросили всё это со смертью Сталина.