Всем зашедшим - привет! События мировой авиационной истории, по-истине, на столько интересны и непредсказуемы, что, конечно, описать их все нет никакой возможности, но, тем не менее, есть такие, которые на слуху не только у людей, плотно интересующихся авиацией, но даже те, кто знают, что "самолёт летает из-за воздуха", что-то о них слышали.
Сегодня поговорим об авиационном проишествии, произошедшем ровно 39 лет назад - 23 июля 1983 года с самолётом Boeing 767 авиакомпании Air Canada.
Итак, Boeing 767 - на тот момент современнейший лайнер, оснащённый новой кабиной с экранами, на которых показывается полётная информация, имеющий в составе экипажа всего двух человек - развитие автоматики и электроники позволило убрать лишних человек из кабины и снизить нагрузку на пилотов. Наш самолёт - регистрационный номер C-GAUN, заводской 22520, серийный 047 - Boeing 767-233, выпущеный на заводе в Сиэттле в 1983 году и совершивший первый полёт 10 марта, а уже 30 числа переданный Air Canada. Таким образом, на момент проишествия самолёту чуть больше пяти месяцев.
Это один из первых самолётов, переданных Air Canada, и вместе с этим, 767-е были первыми во флоте самолётами, использующими метрическую систему и работавшие килограммами и литрами, а не с фунтами и галонами. 80-е года - время перехода Канады на метрическую систему, однако, самолёты, летавшие во флоте, использовали галоны и фунты, поэтому на третьего члена экипажа (бортинженера) возлагалась задача по пересчёту данных. в составе экипажа Boeing 767 его не было - самолёт-представитель нового поколения управлялся только двумя пилотами, а должностные инструкции Air Canada никому не делегировали ответственность за эту задачу.
Предшествующие обстоятельства. Boeing 767 оснащён системой FQIS (Fuel Quantity Indicator System), вычисляющей количество топлива в баках и отображающей его в кабине. Система была дублирована двумя каналами - производились два независимых вычисления, результат сверялся и показывался в кабине. Разрешалась эксплуатация с одним не рабочим каналом, но, в таком случае, объём топлива должен был быть дополнительно подтверждён поплавковым индикатором. За день до аварии на борту C-GAUN была проведена плановая проверка FQIS, в ходе которой система отказала. Инженер технической службы заметил, что, если отключить второй канал, работа индикаторов количества топлива восстанавливается. Вследствие отсутствия запчастей инженер просто воспроизвёл найденное им временное решение: отжал и пометил специальным ярлычком выключатель автомата защиты, отключив второй канал. В процессе подготовки к рейсу Монреаль-Эдмонтон (рейс должен был проходить через Оттаву) сменились экипажи, информация о такой работе системы была передана сменному экипажу в лице КВС Пирсона и второго пилота Куинталла. Однако, из-за недопонимания между экипажами, командир ошибочно считал, что система полностью не работает. В это же время техник в Монреале решил подробнее исследовать проблему EQIS, для чего включил автомат защиты, подключив второй канал, но не сняв специальный ярлычок. Система перестала выдавать данные. В это время инженера отвлекли для измерения уровня топлива в баках с помощью поплавкового индикатора, и автомат остался включенным - система замкнута и не выдаёт показания (при этом ярлычок на автомате защиты показывал, что тот выключен).
Войдя в кабину, пилоты увидели то, что и ожидали: помеченный выключеным автомат и не рабочую систему.
Список минимально необходимого оборудования (MEL, Minimum Equipment List) запрещает полёт в таком состояни.. Однако, 767-й был достаточно новым самолётом, а авиакомпания получила его менее чем за 4 месяца до аварии. За это время в список минимально необходимого оборудования уже было внесено 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны. Вследствие ненадёжности сведений списка в практику была внедрена процедура одобрения каждого полёта Boeing 767 техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что КВС Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет — а на практике разрешение техников имело бо́льший приоритет, чем требования списка.
Проблемы при дозаправке. Как уже говорилось выше, Канада только переходила на метрическую систему мер, и при заправке самолёта авиатопливом была допущена банальная ошибка - наземная команда воспользовалась массой топлива в фунтах, и эта же ошибка не была замечена экипажем (проверить реальное количество залитого топлива в баки не было возможности - по ошибке техника, не выключевшего автомат второго канала, система FQIS не работала). Таким образом, вместо необходимых 20089 литров в баки поступило лишь 4916 литров - то есть в четыре с лишним раза меньше необходимого.
Дальше - хуже: в полёте на высоте 12000 метров прозвучал сигнал о низком давлении топлива в двигателе номер 1. При этом, бортовой компьютер, в который ранее пилотами были вбиты неверные данные, показывал, что топлива достаточно. Ситуация неожиданная на самолете, практически только что сошедшем с конвейера, но размышлять об этом у экипажа не было времени, надо было действовать. Такое предупреждение могло возникнуть из-за поломки топливного насоса, так что экипаж отключил его — благодаря конструктивным особенностям, топливо должно было поступать в двигатель самотёком из баков, расположенных в крыле. Одновременно с этим экипаж принял решение направляться в сторону города Виннипег с намерением совершить посадку. Однако, через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал от второго двигателя, а еще через несколько секунд первый двигатель отключился от недостатка топлива.
Пилоты пытались перезапустить первый двигатель, когда опять прозвучал сигнал отказа двигателя, на сей раз сопровождавшийся новым для пилотов звуком - длинным ударным "бом-м-м". Это был сигнал отказа всех двигателей. Отключение обоих двигателей привело к обесточиванию самолёта - и, как говорил в интервью сам Пирсон - "наша нарядная, как новогодняя ёлка кабина в миг погасла". В кабине остались лишь резервные приборы, работащие не прямую от аккумуляторов. Кроме отсутствия электричества, упало давление в гидросистеме (ей приводятся в движение управляющие поверхности) - так как гидронасосы имеют привод от двигателей. Автоматически выпустилась аварийная турбина RAT, работающая под действием потока набегающего воздуха, и, теоретически, генерируемого ею электричества должно было хватить на посадку.
Управление самолетом взял на себя командир, а второй пилот Куинталл стал искать в документации (благо на борту её было много — все-таки при полетах на новом типе могли возникать различные вопросы) раздел о действиях при отключении обоих двигателей в воздухе — и не нашел. Попытки перезапуска двигателей в воздухе тоже ни к чему не привели, и, таким образом, экипажу оставалось надеяться только на свои силы. По подсказкам диспетчера, который на экране локатора видел высоту лайнера, стало ясно, что до Виннипега Боинг не дотянет — самолет каждые 19км снижался на 1500 метров.
И тут второй пилот вспомнил, что недалеко от текущего местоположения лайнера находится авиабаза Гимли, на которой он проходил службу. Правда, к 1983 году авиабазу закрыли, а ВПП использовали в качестве трассы для проведения автогонок — о чем экипаж не знал. Но в сложившейся ситуации ВПП Гимли стала единственным шансом на спасение. В тот день - 23 июля - на территори бывшего аэродрома проводился праздник местного автоклуба, и полоса, которую пилоты планировали выбрать для посадки, использовалась для гонок - посередине был установлен разделительный барьер, а по краям расположились многочисленные зрители.
Аварийная турбина не обеспечивала достаточное давление в гидросистеме для штатного выпуска шасси, поэтому они были выпущены аварийно под собственным весом - основные стойки встали на замки, а вот носовая вышла, но не зафиксировалась.
Для того, чтобы не перелететь авиабазу, и точно приземлиться с первого раза (второго шанса, очевидно, не было), необходимо было снизиться. Но с увеличением скорости снижения росла и путевая скорость — из=за этого Боинг мог выкатиться за пределы полосы, и последствия могли бы стать фатальными. И тогда КВС, имевший опыт полета на планерах, впервые в истории большой гражданской авиации применил «скольжение на крыло» - маневр, при котором самолет за счет отклонения управляющих поверхностей летит практически боком и теряет скорость. Это помогло снизить скорость, однако, с уменьшением скорости эффективность работы аварийной турбины снизилась, а вместе с этим еще упало давление в гидросистеме - командир смог вывести лайнер из манёвра практически в последний момент. и аварийный Боинг приземлился точно в начало взлетно-посадочной полосы.
Для людей, наблюдающих за автогонками, зрелище заходящего на посадку лайнера стало полной неожиданностью. Из-за шума автомобильных моторов, беззвучно снижающийся самолет заметили только в последний момент. На земле началась паника, люди бросились врассыпную… Только везением можно объяснить тот факт, что самолет заходил на посадку с той стороны полосы, на которой не было людей.
Касание было жестким, носовая стойка не выдержала и сложилась от удара, и самолет стал чертить носовой частью и двигателями об бетон. Применить реверс для торможения было невозможно — двигатели не работали, от нагрузок лопнули шины основного шасси. Самолет остановился в 30 метрах от толпы людей… Небольшой пожар, начавшийся под носовой частью фюзеляжа, быстро потушили обыкновенными огнетушителями.
В итоге, все 69 человек на борту были спасены, 10 получили травмы при эвакуации — из-за того, что носовая стойка шасси сложилась, задние аварийные трапы не доставали до земли. Самолет простоял на полосе авиабазы всего 2 дня, а затем своим ходом перелетел на завод Боинга в Сиэттле, где был восстановлен и совершал регулярные рейсы до 2008 года. Затем 10 лет стоял на хранении и был порезан на металл в 2017 году.
Пилоты после этого случая стали национальными героями и вернулись к выполнению рейсов, а в Air Canada было проедено внутреннее расследование, по результатам которого контроль за выполнением наземных операций был в разы усилен.
А сама дата — 23 июля 1983 года — вошла в историю авиации как дата одного из самых удивительных спасений в истории гражданской авиации. Сравниться с ней может, пожалуй, только посадка Ту-154 в Ижме, но об этом случае я напишу как-нибудь в другой раз.
Всем спасибо за прочтение! Можете подписаться на канал и тыкнуть лайк) Вам - несложно, мне - приятно ツ
#авиация #самолёты #boeing #история #вертолёты #аэропорт #посадка
Автору на печеньки :)