Друзья мои!
Хочется рассказать об одной встрече, которая произошла не так давно.
На жаркие выходные конца июня была запланирована поездка в два очень интересных места в Воронежской области. Это усадьба поэта Дмитрия Веневитинова на реке Дон и дворец Ольденбургских в Рамони, откуда открывается прекрасный вид на леса за рекой Воронеж. Дворец частично открыт к посещению, но там еще предстоит сделать очень много реставрационных работ. Места удивительные по своей красоте и истории, идущей через века. Я не планировал ничего специально писать об этих местах, хотя они, безусловно, того заслуживают. Ольденбургские – древнейший княжеский род, породнившейся с русскими царями. А предками поэта были сподвижниками Петра I.
К посещению оба этих места советую однозначно, это поездка выходного дня, если вы живете в пятистах километрах или ближе.
Как ни странно, речь пойдет не об усадьбе и не о дворце, а о железной дороге и о людях, на ней работающих. Людях удивительных.
Станция Рамонь Юго-Восточной ж.д. в 70 км от Воронежа. Тупиковая, очень маленькая. От станции Графская, которая на главном ходу Воронеж-Москва, через живописные леса заповедника идет отдельная ветка длиною 20 км. Однопутный электрифицированный участок с несложным профилем - все время на спуск. Пригородный поезд до Воронежа ходит два раза в день, пассажиров немного. Станция расположена за рекой Воронеж, куда можно попасть по извилистой дороге, проехав по низкому мосту. Эта часть небольшого городка занята частным сектором. И в сторону от него разбитая лесная дорога по оставшимся плитам к коттеджному поселку прямо на берегу Воронежа и трем турбазам, забитыми на выходные отдыхающими и их машинами под завязку.
Значит, будем искать ночлег в Воронеже, дело к вечеру.
Но давайте заедем на станцию, железная дорога мне всегда интересна, а вокзалы традиционно входят в объекты для осмотра.
Станция стилизована под старину, в реконструкции участвовало правительство Воронежской области и Юго-Восточная дорога, выделив значительные деньги. Конечно, не обошлось без инициативной группы и людей не равнодушных к нашей истории.
Пройдя по деревянному настилу перрона, фотографирую здание вокзала; за забором вижу пассажирский вагон, как говорят железнодорожники – классный, явно из начала века 20, громкоговорители на деревянном столбе, небольшой фрагмент путевого хозяйства – детали не рассмотрел, как я говорил – все находится за забором. Что-то типа небольшой ретроплощадки слева от здания вокзала.
Привлекает внимание установленная в конце перрона водяная паровозная колонка, по форме явно иностранная, наши другие, я их прекрасно знаю и часто встречаю, вижу ручные стрелки с флюгарками (фонарь, указывающий направление движения), в которых вместо желтого стекла подкрашенный картон.
Колонка оказалась немецкой, чудом сохранена и выглядит отлично, такую встречаю впервые. Водяная колонка – элемент непростой структуры снабжения паровозов водой. Паровозы угля потребляли много, примерно тонна на 10 километров при следовании с грузовым поездом, а воды «пили» почти в два раза больше. Колонки были на каждой станции. Пока была остановка, паровозная бригада набирала воду. А зимой? Колонка отапливалась углем, была небольшая печка в ее основании, а паровозный тендер, где содержится запас воды, отапливался паром от котла паровоза.
Сильно портят впечатление провода́ контактной подвески, в миг убивая ожидаемые ощущения от увиденной старины. Едва уловимо пахнет шпальным креозотом, запах любимый, манящий. Он из детства. Дальние пути, а их всего четыре, на деревянных шпалах.
Возвращаясь по перрону, встречаю стоящего возле здания вокзала человека. Явно «из наших», железнодорожник. Оказывается, дежурный по станции. Разговорились. Он явно мне рад – за сутки работы скучно. Из-за малодеятельности станции дежурные работают сутками с ночным отдыхом. На станции еще есть подача на нефтебазу, стояли на путях два хвоста бочек. От ДСП (так обозначается на языке железнодорожников дежурный по станции – дежурный стрелочного поста, расшифровка еще со времен Николая I) узнаю, что утром по выходным из Воронежа прибывает ретропоезд на паровозной тяге и стоит здесь почти 5 часов, пока пассажиры посещают дворец Ольденбургских. Дворец, собственно говоря, это и есть цель нашей поездки.
Коль уж зашел здесь разговор про Николая I, следует добавить, что хозяйка дворца, Евгения Максимилиановна Ольденбургская, приходится ему внучкой. Место под дворец, территория рядом, если верить установленной памятной каменной тумбе здесь же, дарованы императором Александром III в июне 1890 года. Хотя, как утверждают историки, Ольденбургскими это место было куплено – в местных архивах была обнаружена купчая.
Увидел цвет паровоза - черный, значит, грузовой. Пассажирские паровозы имели цвет зеленый или синий. Иногда – красно-коричневый. И каждая серия паровозов имела своё прозвище. «Л» - лебедянка, «Су » - сушка, «ФД» – Федя или Феликс. Кстати, грузовой паровоз ФД № 3000 имел голубой цвет, на нем работал машинист Николай Лунин, легендарная личность, новатор и передовик, Герой Социалистического Труда, внедрявший в производство передовые методы. Я, начавший работать на транспорте в 1980 году, застал в кабине локомотива листок «Социалистических обязательств», наклеенный на стену, где бригады обязывались работать по методу новосибирского машиниста.
Планируем на следующий день после посещения дворца (на утреннюю экскурсию билеты уже куплены) еще раз приехать на станцию за дополнительными деталями. Всего-то три километра.
Итак, воскресенье, мы снова здесь. Ночевали в гостинице Воронежа в центре, вечером сходив на набережную водохранилища. В Воронеже мы не в первый раз, город красивый, настоятельно советую к посещению. Удачное расположение гостиницы, 3 тысячи 500 за 2-х местный номер, завтрак включен – шведский стол, все с душой и вкусно. До Рамони 40 км, полчаса езды.
Наша экскурсия по дворцу заканчивалась, много очень интересной информации, которую обязательно позднее обработаю, почитав дополнительную литературу. В магазине сувениров купил книгу об этом месте. 1200 рублей было не жалко.
Издалека слышно, но как будто рядом! Мощный паровозный гудок, его ни с чем не спутать. Понятно, паровоз с "Графским поездом" прибывает на станцию Рамонь.
Паровозный гудок – это отдельная тема. Они у всех паровозов свои, громкие, пронзительные и многоголосые, звуки отдельных тифонов настраивали регенты церковных соборов. К примеру, так делали на пассажирских паровозах серии Су.
Каждый паровоз сигналит по-своему. Специалисты, которые ежедневно по долгу службы «общались» с паровозами, безошибочно назовут номер паровоза, которому принадлежит громкий бас. Раньше, когда не было радиосвязи, по «интонации», по продолжительности гудка люди понимали, какому паровозу куда надо заехать для подачи вагонов. Каждый старший машинист особым образом подстраивал гудок на своем паровозе, по приезду на родную станцию его семья уже знала, что отец скоро будет дома и пора накрывать стол, обычно семьи железнодорожников жили рядом со станцией.
Об этом пишет писатель Леонтий Раковский в книге «Константин Заслонов», эти факты знаю еще с детства.
Едем же на станцию!
Машина одиноко запаркована где и вчера – на стоянке перед вокзалом. Жарко, около 30, день в разгаре.
Прямо передо мной паровоз, «Л-ка» с номером 2349, нацеленный в сторону тупика. Дремлет, пара нет, только легкий дымок из трубы. В будке (у паровоза не кабина) никого нет.
На перилах перрона («200 слов на букву П», вот еще одно - перила!) брошены куртки, явно бригады. А бригада рядом, под небольшим навесом здесь же, на перроне, прячется от солнца.
Вижу машиниста, а помощник? Кто помощник? ( Вообще-то, паровозная бригада состоит из трех человек, третий - кочегар.) Неужели этот паренек, сидящий рядом, которому лет 15, не больше? Небольшого роста, лицо в угольной пыли, взгляд серьезный не по годам. Передо мной взрослый человек, которому пока… 11 лет. Братцы, одиннадцать лет!
Я представился. Сказал, что коллеги и разговор сразу завязался на родном и понятном для меня, в бывшем машиниста тепловоза, языке.
Саша Исайкин, так зовут нашего героя, которому 29 июня исполнилось 12 лет. Паренек полностью владеет, что называется, темой, любит и прекрасно понимает то, чем он занимается. Он настоящий железнодорожник, уверенный в себе, окрепший, знающий, что ему нужно в жизни. Он железнодорожник с большой буквы, на таких людях всегда держалась железная дорога и любое важное дело. Если хотите – готовый отличный помощник машиниста, за такими машинисты в очереди стоят.
Как молодому пареньку, не достигшему совершеннолетия, удалось устроиться на работу в депо и на какую должность, для меня так и осталось загадкой. В любом случае, мой низкий поклон его машинисту-наставнику Александру Давыдову, а он часто для Саши как отец, руководству локомотивного депо и родителям, которые его воспитывают. Саша Исайкин из небольшого городка Семилуки, ты - просто большой молодец, ты – настоящий герой, теперь о тебе узнают многие! Я и все мои друзья и коллеги тобою гордятся! Оставайся таким же! Надеюсь, я никого нечаянно не подставил. Таких людей, как оба Александра, надо ценить!
Спрашиваю у Саши, мама знает, чем ты занимаешься и разрешает тебе лопатой махать?
Знаете, что ответил смышленый паренек? Его ответ меня поразил. С максимальной серьезностью в голосе он сказал, что мать моя под колесом лежит, показав на стоящий напротив пассажирский вагон. Неужели трагически погибла? Но понимаю двойной смысл его ответа, пока демонстративно заглядываю под вагон, «в поисках его матери». И тут меня взрослый маленький мальчик добивает фразой: мать моя – дорога железная, и это мой выбор на всю жизнь!
А еще Саша хочет быть одновременно машинистом, слесарем и механиком, как мне он сам сказал. Переживает, что не пройдет медкомиссию, зрение плоховато. Я Сашу успокоил, сказав, что это возрастное явление и со временем зрение выправится и можно, когда организм полностью сформируется, сделать коррекцию несложной операцией.
Саша четко обрисовал мне свой жизненный путь и цели в жизни, сказал, что после школы обязательно поступит в институт и именно в Питере, он нравится больше, чем Москва. Хотя бы тем, что там больше музеев, связанных с железной дорогой.
Я застал это время, когда машинистов современных локомотивов называли гордо «механиками». Это было обращение, которое пришло к нам из эпохи паровозов. Механик – это было уважение к знаниям, которыми обладал машинист паровоза, который мог отремонтировать свою машину на ходу. Знал все отверстия, которые могли засориться и вывести котел из строя, знал слабые места ходовой части, знал все до последнего винтика в очень сложном механизме. Машинист понимал, «о чем труба с небом разговаривает». За срыв поезда или серьёзную поломку паровоза могли посадить в тюрьму, про премию и говорить смешно.
Что знают сейчас наши «классные» машинисты? Ничего! Чаще всего, на занятиях просто отсиживают. «Нас послали, мы пришли». С чем пришли, с тем и ушли. КПД -0,5%, в 10 раз меньше, чем у паровоза. Конечно, я не про всех. Но про абсолютное большинство. Главное – сдать тесты. Оказывается, получение знаний – не главное! Главное – правильно нажать кнопки на компьютере, выбрав один из четырех вариантов. Что за тупая система проверки знаний?
Коллеги-машинисты, хорошо, что вы угадываете правильный зазубренный ответ, «где больше всего текста», как вы сами говорите, но ваших знаний от этого не прибавляется.
Конечно, я далеко не про всех. Есть очень достойные люди, заслуженные, уважаемые, мастера своего дела, с наградами и, если хотите, с учеными степенями. С очень многими машинистами мы дружим, от них я узнаю какие-то новости на дороге. Отношениями дорожу, я с ними из одного теста.
Раньше в кабине локомотива, в которой я провел почти 20 лет, было написано над головой: «Машинист! Проезд красного сигнала - преступление» Сейчас на этом месте указан телефон техподдержки, куда звонить, если машина не идет. Машинистов отучили думать и отвечать за свою безграмотность. Простой вывод: повышать уровень своего мастерства, читать книги – не обязательно. И так сойдет.
Я знаю, что говорю и готов это подтвердить самому высокому начальству от РЖД. Таковы реалии современной жизни.
(И тут Остапа понесло! Да не понесло. Наболело! Вшивый про баню, а преподаватель об успехах в учебе и выросшей, в последнее время особенно, «бумажной работе».)
Не утерпел… Извините, ушел от текста…
В хвосте ретропоезда, состоящего всего из двух вагонов, а теперь уже в голове, (поезд отправится обратно в Воронеж) электровоз ЧС4т, время до отправления много. Делаю несколько фотографий и возвращаюсь снова к нашей паровозной бригаде, появились вопросы, которые хочу уточнить.
Машинист паровоза Александр Давыдов рассказывает коротко историю создания небольшой площадки с экспонатами на станции, куда мне попасть так и не удалось, рассказывает, откуда взялся пассажирский вагон. Оказывается, он раньше использовался в качестве бытовки на промежуточной станции Бор, до основания был обшит фанерными листами. И вот один лист отошёл и под ним увидели зеленый бок вагона. Ну как такую редкость пропустить? Выяснился год постройки вагона - 1908.
С этого, пожалуй, и началось воссоздание старой станции Рамонь – вагон бережно отреставрировали перевезли на новое место и у него началась новая жизнь в качестве весьма достойного музейного экспоната.
Насколько мне известно, на участке ретролинии капитально отремонтирован вокзал на узловой станции Графская, откуда и «сворачивает» поезд в сторону Рамони, в стилистике начала прошлого века реконструированы станционные здания в Бору, а также три промежуточных остановочных пункта. А фотографии здания вокзала Рамони перед вами.
Москвичам и гостям города, даже тем, кто имеет весьма отдаленное понятие о железной дороге, тем более, века прошлого, настоятельно рекомендую посетить с экскурсией (или самостоятельно) «музей паровозов» на станции Подмосковная. Здесь собраны чудом уцелевшие уникальные экспонаты, сохранены железнодорожные объекты в первозданном виде, показана работа и быт станционных работников. Подышите угольным дымом, здесь практически все паровозы «живые». Заодно увидите вам уже знакомую гидроколонку и узнаете о сложной системе водоподготовки. Обязательно зайдите в депо – оно здесь же, на территории музейного комплекса, увидите, как устроен паровоз - он представлен в разрезе.
На персональные экскурсии записываемся у меня – беру недорого)))
Наш молодой боевой помощник, он же кочегар - Саша, предлагает мне подняться в будку. Охотно соглашаюсь, хотя, если я и не профессионал, то и не новичок. Здесь очень жарко. Маленькое пространство подогревает котел. Под 50 градусов, жарче, чем на солнце в июльский полдень.
Саша мне рассказывает устройство паровоза, объясняет и рассуждает по-взрослому. Молча киваю головой. Мое обучение продолжается у тендера, он мне показывает стокер, открыв дверцу, – это механический кочегар, работающий от действия пара – он подает уголь при помощи шнека в топку, частично заменив тяжелый труд кочегара. Но грамотную протопку паровозного котла без рук не осуществить, уголь надо разбрасывать равномерно, устройство стокера на такое не способно. В свои пока что еще 11 лет эту нехитрую технологию Саша знает прекрасно. Покажите мне, где здесь в будке написан телефон техподдержки при кидании угля? Вот где мастерство и тяжелейший физический труд!
Разговаривая «в сторонке» с машинистом, узнаю от него, что его воспитанник очень старается, просит дать какую-то работу по обслуживанию паровоза, добросовестно ее выполняет, просит дать ему задание на дом и после принять экзамен по изученному материалу. Многим интересуется и знает очень многое о паровозной тяге и о железной дороге. Стоит ли говорить, что в школе Саша учится на «отлично».
Эй, машинисты! Вам маленький мальчик подает пример! Учитесь!
У паровоза фотографирую необычную бригаду, жмем друг другу руки. Саша стесняется протянуть мне руку, боясь меня испачкать. Рукопожатие крепкое, по-мужски настоящее. Шутим - грязью обменялись. А техническая грязь - так это и не грязь, а витамины. Напоследок желаю ему быть министром, приглашаю в Москву.
Уверен, Саша, я еще о тебе услышу! Ты настоящий герой!
А теперь пора домой. Настроение отличное. Это знакомство сделало день. Плюс масса впечатлений от посещения дворца Ольденбургских. Сегодня воскресенье, трафик ожидается плотный, особенно, ближе к Москве. Впереди 500 километров. Поехали!
Спросите, а где же дворец? Галерея из 11 фотографий ниже, фото снимались в разное время и на разные фотокамеры, вы могли заметить разные форматы кадров. К сожалению, некорректно размещаются вертикальные фото башен дворца и водокачки 1863 года - публиковать не стал. Верьте на слово - красивые сооружения. И "пару" кадров бонусом из усадьбы Веневитиновых.
Автор выражает отдельное спасибо машинисту депо Воронеж Давыдову Александру за уточнение некоторых деталей и благодарит своих друзей, с кем он смотрит в одну сторону и которые сегодня продолжают водить поезда.
Андрей Белогорцев