Трудности были, прежде всего, в той же дозаправке в воздухе. С нового года полеты на тренировку этого вида стали чаще. Мы взлетали и шли через города Горький, Пензу до Саратова.
С аэродрома в Энгельсе взлетал самолет – заправщик М-3 и мы встречались с ним над пустыми калмыцкими степями. Многократные подходы и отходы были тренировкой.
В десять часов обычного рабочего дня в комнату предварительной подготовки забежал начальник штаба эскадрильи майор Колесников.
- Экипаж Коробкина срочно на вылет. В Энгельсе хорошая погода, там дозаправщики готовы к вылету.
Перед выходом, я сообщаю штурману, что у меня нет карты на дозаправку.
- Ничего,- говорит он,- в воздухе нарисуешь.
В училище у нас было, как то, задание по прокладке маршрута в воздухе, поэтому я не удивился. Но тогда хоть карта была. После взлета мы заняли высоту, я включил локатор и начал перерисовывать картинку с экрана на чистый лист бумаги.
- Оператор, наложи перекрестие на Горький.
Штурман решил подкорректировать место самолета. Засветок на экране было несколько.
- А по какой засветке? Ближней или дальней?
- Ты на карту посмотри, по ближней конечно.
- Вы на верно забыли, я же докладывал, что карт у меня с собой нет.
- Как нет? Вообще, никаких?
- Так точно.
Штурман покинул свое место, прошел мимо летчиков и уставился на лист бумаги.
- Это что?
- Как Вы и сказали, рисую в воздухе маршрут. Кстати, Вы только что дали курс 220 градусов, а мне, помнится, должно быть не больше 120ти.
Штурман мгновенно исчез и через секунды мы услышали команду.
- Товарищ командир, Курс сто десять.
Самолет резко вошел в крен и … запретная Московская зона стала «уходить» вправо.
После полета штурман отозвал меня в сторонку.
- Ты, вот что. Про сегодняшний полет особо не болтай. За то, что карты не носишь наказать бы надо, но за подсказку спасибо.
Когда инструкторы убедились в готовности экипажей, нам было объявлено о предстоящей командировке в г. Энгельс. Перед моей семьей встал извечный вопрос «ЧТО ДЕЛАТЬ?»
Пополнение ожидалось в мае, и оставлять жену в гарнизоне, где нет даже медпункта, было бы ошибкой. Ирина сама предложила проводить ее на поезд, она едет на Урал. Вблизи от областного центра было больше гарантии сохранить и родить ребенка.
На маленькой станции Кипелово мы попрощались и расстались почти на полгода.
Командировка несколько раз откладывалась по разным причинам. То погоды не было у нас, то на юге. В один из таких дней ожидания вся эскадрилья занималась изучением инструкций. Вошедший летчик, ни к кому не обращаясь, произнес.
- Гагарин погиб,… и с ним еще командир полка Серегин.
Наступившая тишина кричала,- Не может быть.
Такого не должно было случиться никогда. Случилось. Ответов на вопросы не было. Короткое сообщение по радио, и все.
По дороге домой я случайно оказался рядом, один на один, с товарищем.
- Саня. А почему ты так нелестно отозвался о Гагарине сегодня.
- Потому что на славе верхом не ездят. Полтора часа смертельного риска, и бешенный поток наград, званий, почета. Вот увидишь, его и после смерти попытаются представить героем, типа того, что не бросил самолет, исключил паденье на населенный пункт, мало ли чего еще.
- А что? Этого не может быть?
- Ты погоду сегодня видел? Нижний край 300 метров, сплошная облачность. И учти, падающий самолет не управляется. Они обязаны были катапультироваться. Все остальное химера. Мы не меньше рискуем, летая по семнадцать часов над штормящим океаном. А через звания и должности не прыгаем. Я все это говорю только тебе, ты нормальный парень, «стучать» не побежишь. Но думать надо, исходя из фактов, а не из… указаний.
« Думать надо». Который раз я слышу эту фразу. Может быть это и есть главное слово?
Даже если и прав старший товарищ в чем то, но все равно было страшно обидно за космонавта номер один.
Прошел март. Потом апрель. В конце концов, командование нашло оптимальный вариант. Решено было послать по два командира корабля и их помощников на один экипаж и самолет. Операторов посылали по одному, в роли вторых штурманов, и я попал в основной состав. 17 мая выполнили перелет на аэродром Энгельс. Мы впервые прибыли в часть сухопутной дальней авиации. Больше всего нас удивила дисциплина в гарнизоне, вежливость рядового состава и идеальное обслуживание в столовой. В гарнизоне стоял памятник погибшим авиаторам с «вечным» огнем. У вертикальной плиты с фамилиями всегда свежие цветы.
Из разговоров с местными летчиками, мы узнали, что все катастрофы случались на взлете. Ошибка была в работе техников, которые регулировали давление в системе переднего колеса.
Самолет М-3 имел «велосипедное» шасси и на взлете автомат передней стойки поднимал нос корабля на взлетный угол. При избыточном давлении в этом автомате самолет опрокидывался на взлете и сгорал вместе с экипажем. После двух подряд катастроф, жены летчиков вышли на полосу и не дали летать другим. Когда комиссия из Москвы нашла истинную причину, полеты возобновились.
В гарнизоне была гостиница, но нас, по каким то соображениям, разместили в профилактории на аэродроме. После изучения инструкции по производству полетов и сдачи экзамена мы начали подготовку. Аэродром располагался на левом берегу Волги почти на ее уровне. Правый берег был выше на 250 метров и на нем город Саратов. Трехкилометровый мост связывал берега и был дорогой на пляж, расположенный на середине реки.
В первый день нам сообщили, что в городе Энгельсе расположен химический капроновый завод, где работают в основном женщины и девушки.
По вечерам в гарнизоне проводятся вечера танцев, работает кинотеатр, бильярдная, кафе. Здесь было все, чего не хватало в лесу, и часть летного состава поспешила воспользоваться благами цивилизации.
Мой штурман взял меня под свою опеку и сказал, чтобы я даже не думал повторять чужие подвиги.
Он нарисовал турнирную таблицу, повесил на стену листок и объявил чемпионат экипажа по шахматам открытым. До этого я играл только с Сорокиным, а он имел разряд по шахматам и почти всегда меня обыгрывал.
Когда счет моих побед в новом турнире стал неприличным, штурман закрыл чемпионат, а таблицу порвал. Один из командиров, заядлый шахматист, развернул доску.
-Иди сюда. Посмотрим, что за фрукт вырос у нас в эскадрилье.
- А чего смотреть? Когда Стецко играет со мной, … даже плачет иногда.
Упоминание чемпиона авиации Северного флота заставило игрока осторожничать. Минут через десять долгих раздумий, соперник поднял голову.
- Ты вообще- то играть умеешь?
- Конечно. Я даже знаю как конь ходит. Буквой «г». Вот так. Правильно?
- То-то я твоих ходов не могу понять.
- Значит у нас с Вами одинаковый класс игры.
- Да?!
- Я же их тоже… понять не могу.
- Молодец. Хвалю. Тебе мат.
Пришло время ночных полетов. Экипаж выполнял по два полета за ночь. Командиры с помощниками тренировались в подходе, контакте и отходе от заправщика. Когда эти элементы были усвоены, началось самое тяжелое.
Дозаправка топливом в воздухе. С точки зрения навигации все было просто, полеты по одному и тому же маршруту требовали минимальной подготовки. Появилось больше времени днем, я использовал его для плавания. Мой однокашник Рафик Ямалутдинов стал фанатом загара. За месяц он превратился в шоколадную фигуру. Большинство же оккупировало волейбольную площадку и играло на «интерес», в виде компота. Иногда вечерняя гроза освежала все вокруг, и бесследно исчезала к ночи.
Самолеты взлетали в сумерки и уходили парами по маршруту заправки. В корме заправщика находился член экипажа, который докладывал дистанцию. Командир заправщика занимал высоту 5000 м. и разрешал подход. Мы начинали справа и снизу. Заправщик открывал бомболюки.
Из под самолета показывался металлический конус. Резиновый шланг, армированный капроном, разматывался с барабана метров на тридцать. Конус диаметром чуть более метра по всему кругу был снабжен лампочками со своими генераторами. Ни о каких проводах не могло быть даже речи. По шлангу, под давлением, со скоростью две тонны в минуту шла перекачка. Правда для этого надо было с ювелирной точностью приблизиться к конусу своей заправочной штангой и выполнить «выстрел» в центр воронки.
Потом, чуть добавив скорость, уменьшить длину телескопической трубы и доложить.
– Конус на штанге.
Первые контакты выполнялись без перекачки керосина, экипажи тренировались в соблюдении «связанного» совместного полета. Перед разворотом экипажи выполняли «расцеп».
После разворота вновь подход, контакт и –«Конус на штанге». Так несколько раз за полет. Десяток таких тренировок и мы впервые летим на фактическую дозаправку, пока еще днем.
Солнечная погода оказалась обманщицей. Самолеты «болтало», конус на конце шланга топливозаправщика «рисовал» синусоиды. Я лежал на стекле передней кабины, с фотоаппаратом в руках, ловил моменты.
На первом подходе мы немного «проскочили» вперед, стальной конус ушел далеко вниз. Потом словно размахнувшись, полетел на меня. Я успел сделать только один снимок и подумал еще,
- Вот найдут эти кадры и определят истинную причину происшествия.
Конус, не коснувшись остекления, обошел кабину и исчез из поля зрения. Правый летчик Рыков «прибрал газы». Мы отстали, и вновь пошли на контакт.
Второй самолет в нашей группе ведет майор Бандорин, там вторым штурманом мой однокашник Бычков А.
Новый подход командир выполнил безукоризненно. Болтанка не помешала контакту. Первые тонны керосина пошли в баки. Штурман ведет отсчет времени через тридцать секунд. Прошло две минуты совместного полета. Скорости выдерживаются по сигнальным цветным лампочкам под люками заправщика. При одинаковой скорости самолетов горят зеленые, при отставании желтые, при сближении красные лампочки. Наш командир ориентируется по ним, но в какой то момент загораются желтые фонари и происходит жесткий расцеп. Хлопок слышен в кабине, на секунду пропадает видимость, это остатки керосина, превращенные в туман, ослепляют экипаж.
Видимо мы просто не удержались в кильватере во время очередного удара ветра. Командир хочет повторить подход, но тут поступает команда от руководителя полетов.
– Выполнение задания прекратить, следовать на базу на высоте полета.
В эфире творится что то непонятное. Мы понимаем, там не все ладно. Слышны команды.
– Отходите, обрубаю шланг, сброс произвел.
Майор Бандорин докладывает о повреждении двух двигателей, о выключении одного и неустойчивой работе другого. Он снижается до трех тысяч метров и сообщает, что горизонт установлен. Мы понимаем, что паденье прекращено, теперь необходимо обеспечить ему «зеленую улицу» на посадку. Все облегченно вздыхают, когда в эфире раздается.
- Посадку совершил, полосу освободил.
Через некоторое время и нам дают « добро » на заход и вот мы уже на стоянке. Вокруг соседнего самолета весь состав техников, свободных экипажей. Картина удручающая. Двухметровые лопасти турбовинтового третьего двигателя, оторваны у основания. Кажется, кто - то погадал, как на ромашке «любит, не любит». Лопасти четвертого двигателя повреждены только на концах. Командир полка выясняет причину происшествия. Ясно одно, что заправляемый экипаж не удержался в кильватере во время заправки.
В последний момент шланг сдернул конус со штанги и разорвался. Стальная воронка, весом более трехсот килограммов, прошлась по лопастям.
Затем улетела в калмыцкие степи. Фюзеляж самолета был пробит в нескольких местах. Одно из повреждений было в районе магистрального трубопровода.
Расстояние до катастрофы было сантиметров пять. От экипажа заправщика узнаем, что шланг они обрубили, так как при отсутствии конуса смотать его невозможно. За одну летную смену вывели из строя два самолета.
Я смотрю на экипаж, все спокойны. Только радист отводит меня в сторону и говорит, продолжая наш дневной спор.
- Так кто из нас прав? Не ты ли говорил, что гулять грех? Представляешь! Зарылись бы мы, сегодня и я не смог бы …. выполнить отпущенные природой возможности.
Я с трудом вспоминаю наш разговор. Спора то не было, я просто укорил его в ответ на похвальбу своими успехами.
И сейчас не возражаю, говоря, что это его личное дело. Но сосед мой по дому не успокаивается и, слышу, как он доказывает, что то, уже другому. Мой однокашник Бычков молчит и курит одну за другой сигареты. Я не знаю как подбодрить его и впервые не осуждаю вредную привычку. Просто стою рядом и молчу. Я уже понимаю, что если нет самых нужных слов, лучше промолчать.
Вскоре всех отпускают, основной разбор после установления всех причин. Ясно, что полеты начнутся после устранения их и неисправности. Я пытаюсь получить у Коробкина объяснение непонятного поведения конуса.
- Командир, а почему «железяка» не ударила нас, а обошла кабину? Помните, в первом подходе?
- Ты, штурман, в училище аэродинамику учил? Все дело в пограничном слое. Уплотнение воздуха, окружающего самолет, зависит от его скорости. Этот слой нас и выручил, к тому же я немного помог рулями. Снимок то успел сделать?
- Успел. Даже подумать кое о чем. А что?
- Да так, ничего. Фотографию себе оставь, на память.
- Уловил. Внукам буду показывать, а… начальству нет.
На второй день, после разбора и определения виновных, ко мне подошел вчерашний спорщик.
- Заки, деньги есть?
– Есть немного.
- Давай все.
- Зачем?
- Как зачем? Мы все поиздержались. Получка пятнадцатого. Чем ты думаешь нам стресс снимать? Сегодня только первое июня, сечешь?
Оставшись без денег, я уже не поехал на пляж и до вечера был на аэродроме. Там меня и нашла дежурная по профилакторию.
-Ибрагимов! Вам телеграмма.
Короткое сообщение от тещи:
– Поздравляю рождением дочери.
Я понимал, что надо поздравить жену, выражением безумной радости. Купить шампанское, цветы. Закатить пир на весь мир. Надо что то делать,.. а денег нет ни у кого.
Утром на Урал ушло письмо. В пределах моих возможностей было только поздравление жене и выражение надежды на скорую встречу.
Ответ огорчал упреками. Отсутствие телеграммы от меня было признано следствием охлаждения чувств. Отсутствие конкретной даты приезда моей необязательностью.
Еще несколько «отсутствий» и в конце немного подробностей. Беременность протекала тяжело, лежала на сохранении, из больницы забирали на Камазе так как шел снег, и вообще все плохо.
После ремонта самолетов полеты продолжались. Подошло время контрольного полета на максимальный прием топлива - тридцать тонн. Нам был доведен маршрут полета. Одним из поворотных пунктов был г. Челябинск. Далее полет до Воркуты, затем разворот и возвращение на аэродром Федотово. На этом командировка должна была закончиться. Просочились сведения, что экипажу Коробкина будет предоставлен отпуск. Командир мой пошутил.
– Готовь лейтенант парашют, над Челябинском выбросим.
Прошло всего три дня после зарплаты, а уже у некоторых нет денег
- Заки, ты тоже деньги отправил семье?
- Нет еще. Я их с собой привезу, чтобы радость встречи была больше.
Тогда дай рубля три.
- На бутылку?
- А на что еще?
- Не дам. Сам заработай.
- Траншеи что ли копать.? Или вагоны по ночам разгружать? Нельзя. Доктор не велит.
- А ты выиграй. На спор. У нас спорить любят все. Задаешь заранее выигрышный вопрос и споришь. Потом вместе распиваете приз. Все довольны.
- На что спорить- то? Дураков у нас мало.
- Сколько яиц сможешь съесть натощак?
- Да хоть десять.
- А вот и неверно. Второе яйцо то будет не натощак. Кстати и завтрак скоро.
Довольный сосед убежал искать жертву. Через полчаса два сверхсрочника пришли в страшном волнении.
- Заки, бутылка с тебя. Я поспорил со Шлейником, что он не съест натощак два яйца.
- Ну и как? Выиграл?
- Этот гад почистил оба яйца и одновременно засунул их в свою пасть… и съел. И теперь требует с меня бутылку.
- Нашел с кем спорить? Думать надо было раньше. Ты же помнишь его слова, что «чем шире морда военнослужащего, тем уже щель в рядах вооруженных сил». Ты проиграл. Но моя вина тоже есть. Держи свой «трояк» и больше не спорь.
21 июня все самолеты выполнили ночную дозаправку. Мы взяли на борт тридцать тонн и покинули район заправки. Ночной полет над территорией страны был сложен. Высота полета 9000 м., размытое радиолокационное изображение городов, неустойчивое поведение стрелок радиокомпасов и необходимость обхода военных аэродромов держало в напряжении экипаж до самой Воркуты. Все самолеты шли с десятиминутным интервалом и не видели друг друга. Челябинск был открыт, металлургический завод с цветными дымами оставили справа.
Слева аэродром родного училища и маленькие огоньки Ессаулки. Я смотрю в окно и докладываю командиру, что пролетаем мимо моей семьи. Летим над сушей, определение мест кораблей не предвидится, и… штурман забывает о моем существовании.
Я уничтожаю очередной бортпаек и… начинаю писать письмо. За всю мою летную практику это единственный случай. Экипаж меня не отвлекает, все видят, что я занят делом. До посадки еще несколько часов. На севере полярный день. Солнце всходит со стороны полюса и перемещается на восток. Пока мы дойдем до дома, там тоже наступит утро. Видимость «мильон на мильон». Работают в основном штурман и радист, все остальные контролируют работу приборов. Бортинженер изредка сообщает остаток топлива, расход почти совпадает с расчетами.
Бетонная полоса мягко принимает самолет и остается свободной для приема других экипажей. Двенадцатичасовой полет и командировка закончены.
Пару дней после командировки ушло на оформление документации. Экипаж снова в полном составе. На самолетах проводятся регламентные работы.
Полк готовится к учениям «Север», мы впервые будем участвовать в таких масштабных мероприятиях. Догадываемся, что они начнутся по сигналу тревоги. 25 июня в 11 дня два городка оповещаются – наконец то. Я собираю весь комплект вещей по тревоге, бегу до штаба, там получаем комплект карт в северную Атлантику и выезжаем на аэродром.
На предполетных указаниях узнаем, что учения будут проводиться по фактической обстановке. Это значит работать с вероятным противником.
Такого никогда не было. Экипажи ТУ-16 уже в воздухе, обнаружен американский авианосец Эссекс на дальности их полета. Нам ставится задача организовать дежурство на рубежах нашего радиуса действия.
Запускаются двигатели, командиры ждут сигнальных ракет. Введен режим радиомолчания в эфире пусто как в воскресенье. Никто не выруливает. Неожиданно с КДП в небо уходит пара красных ракет. Двигатели выключаются. Вдоль стоянки движется автобус, собирая летный состав. Никто не знает, в чем дело, нас вновь собирают в помещении для указаний.
Командиров нет, все ломают головы в предположениях, но уже ясно одно, что- то случилось. Через час приезжает командир полка Гладков. Он сообщает о катастрофе ТУ-16, экипаж командира эскадрильи Плиева. Предварительная версия такова: во время облета авианосца на предельно малой высоте ТУ – 16 зацепил крылом водную поверхность и, потеряв скорость, упал в море. Самолет взорвался, экипаж в составе шести человек погиб. Для нашего полка учения закончились не начавшись. До выводов специальной комиссии все полеты на ТУ-16 отменены. Готовность полка переводится в обычный режим, приступить к занятиям по наземной подготовке. Все.
Мы молчим и только слушаем. В полку нашлись летчики, которые служили вместе с Плиевым, они рассказывают, что так низко летал он один. Обычно он снижался до тех пор, пока на воде не появлялся след от работающих двигателей. На такой высоте его не брал ни один радар и он мог пройти незамеченным до цели. Особенностью таких полетов была необходимость перевода самолета в режим набора высоты перед разворотом. Если же он этого не сделал то только по одной причине, разворот был вынужденным и экипаж был не готов.
Дальнейшее расследование подтвердило эту версию частично. Неожиданным было поведение американцев.
Они засняли на кинопленку падение самолета в воду. Подняли тела погибших и, приспустив флаги, передали экипажу советского эсминца.
Копию кинопленки тоже.
Когда наши спасатели обследовали район гибели, то обнаружили предмет, не принадлежащий самолету. На это янки ответили, что у них в этом районе разбился беспилотный радиоуправляемый вертолет воздушного наблюдения. Мы пришли к выводу, что беспилотник мог оказаться на пути ТУ-16 не случайно.
Стало известно и высказывание нашего министра обороны, который заявил.
- В боевых условиях так будут летать все.
Чтобы катастрофы такого рода не повторялись, командование авиацией страны внесло изменения в летные документы. Мы учили новые формулы расчета безопасных высот, новые ограничения и сдавали зачеты.
Июнь закончился. Все экипажи прошли повторные контроли летной подготовки и тогда состоялись учения «Север» с участием наших кораблей и самолетов.
Нашему экипажу довелось выполнить только один полет, продолжительностью пятнадцать часов тринадцатого июля. Особенностью этого полета была посадка на запасном аэродроме в Североморске. На второй день прилетели «домой».
Учения закончились благополучно, и экипаж Коробкина ушел в отпуск. В ближайшее время мне предстояло освоить новые обязанности. Сомнений не было, с такими инструкторами как жена и теща меня быстро научат всему необходимому.
Перед поездкой купил атлас железных дорог, и весь путь делал отметки времени, погоды и особенностей той или иной станции. Видимо штурманские привычки начали превращаться в характер. Не знаю, хорошо это или плохо, но дорога показалась короткой. Перед отъездом купил электрический самовар. У тещи в июле день рождения. Будет что подарить.
Вновь дорога через Москву. Меня уже не удивляют непрерывные предложения привокзальных личностей. Но все- таки не могу удержаться, чтобы не купить самодельную пластинку. На чьих- то ребрах мне продали записи «Битлов». Я очень доволен и аккуратно прячу приобретение между листами картона. У тещи нет проигрывателя, но он есть у нас в Миньяре. Послушаем.
Поезд идет через Миньяр ночью. Я смотрю в окно и вижу одинокий столб на моей улице с фонарем. В окнах родного дома свет не горит. Родители вновь не знают, что я проезжаю мимо. Но это не беда. Я планирую вторую половину отпуска провести в своем городе. Отмечаю, что каждый раз количество домов увеличивается. Вся гора уже застроена добротными усадьбами. Завод освещен весь. Работа в три смены. Биянковский щебеночный завод за городом. Здесь работают родители. Все проносится мимо, как в кино. А может быть, это я «пролетаю» мимо родных, знакомых гор и реки где когда-то чуть не утонул? Все может быть.