Наступил последний месяц лета. В моей летной книжки все чаще стали появляться записи о полетах на воздушную разведку.
Целью были корабли иностранных государств. Оборудование моего рабочего места не позволяло определять курс и скорость целей на экране локатора.
В необходимых случаях мы учились узнавать их сами по повторному определению места корабля. Частые отказы локатора требовали более глубокого изучения техники. Инженеры в конце концов добились, что весь разведкомплекс мог проработать до самой посадки. О том, что экипаж слетался, можно было заметить по уменьшению замечаний. Мой наставник научил меня всему и частенько помогал штурману экипажа. Так подошло время основного контроля. Полет на максимальный радиус действия начинается с взлета с максимальным весом в 183 тонны.
Число 18 августа. Когда то, это был день воздушного флота, сейчас рабочий, так как праздники перенесены на ближайшие воскресенья.
Самолет заправлен «под пробки», даны предполетные указания и экипаж на местах.
Контролирующий, командир полка Гладков И. Ф на месте правого летчика. При рулении видно как покачиваются плоскости под тяжестью топлива. На исполнительном старте машина стоит чуть дольше обычного.
Проверяются двигатели на максимальном режиме. Бортинженер докладывает.
– Двигатели в норме.
Медленно растет скорость, мой первый доклад и я начинаю отсчет. В паузах бортинженер успевает сообщить о работе двигателей и вот уже скорость 230. Пройден рубеж остановки самолета в пределах полосы и нам нет возможности остаться на ней, даже если взлет прекратим. Скорость 310 и последние плиты аэродрома плавно ушли вниз. Продолжается разгон, но уже в воздухе. Далее скорости докладывает штурман и командир убирает закрылки и шасси. Двигатели все еще на максимальной мощности доводят машину до 500 километров в час.
Теперь можно выполнять развороты, крен не страшен, высота растет медленно. Краем глаза вижу в боковом окне рваные полотна облаков и включаю локатор. На высоте 4200 м. занимаем горизонт, чтобы пройти под трассой гражданского флота. Контролирующий молчит и не вмешивается ни во что, наверно пока все в порядке. Поступает доклад от ведомого.
– Взлет произвел, на борту порядок, дистанцию занял.
Мы уходим на маршрут с двухминутным интервалом и с разницей высот в 150 метров. Прошло пять минут, сработало реле времени, и экран локатора осветился зеленым цветом.
Теперь в окно лучше не смотреть и я закрываюсь шторкой. Внизу тайга. Города и села с деревянными избами плохо видны на экране, ориентировку веду по озерам и рекам. Постоянно корректируем место самолета, чтобы перед выходом в море знать среднюю ошибку системы. Этого требует инструкция полетов над безориентирной местностью. Командир держит связь с землей, и мы получаем добро на проход воздушных зон страны. Береговая черта пересечена, и еще через некоторое время выключаем систему опознавания.
В нейтральных водах она не нужна. На экране видно до сотни целей. Это рыболовецкие суда. Моя работа теперь в определении их мест и нанесение на карту. Оператор радиотехнической разведки молчит, в море нет военных кораблей вероятного противника. Предполагаю, что крупные засветки принадлежат плавбазам. Изредка все- таки смотрю в свое окошечко, размером в стандартный лист.
Баренцево море напоминает цветом расплавленный свинец. Волнения моря с высоты 7000 м не видно, редкие облака ниже высоты полета.
Точка поворота в Норвежское море. Самолет с креном 15 градусов и на скорости 750 км в час плавно занимает новый курс.
Лучи солнца на время ослепляют меня, и я вновь закрываюсь шторкой. Постоянно корректируем место самолета по локатору и на землю идут первые доклады об обнаруженных целях.
Оператор радиоразведки, сидящий в хвосте самолета, докладывает, что идет наведение истребителей на нас, и он записывает данные радиоперехвата.
Оператор же радиотехнической разведки докладывает, что нас взяли на автосопровождение посты на территории Норвегии. Мы продолжаем выполнять свою работу - они свою. Командир огневых установок, по иному КОУ, докладывает о подходе двух истребителей Ф – 104. Я впервые вижу их так близко. Летчики истребителей фотографируют нас, потом показывают свое вооружение и резко уходят в сторону. Они играют «в открытую» и нас не боятся. Мы их тоже. Вероятный противник задание выполнил и может отдыхать на базе до нашего возвращения.
О факте перехвата радист по данным штурмана отстукивает сообщение на командные пункты аэродрома и Москвы.
На самом краю экрана локатора появляется засветка не похожая ни на одну цель и я докладываю штурману, что наблюдаю отметку острова Ян–Майен. Работа продолжается. Бортинженер докладывает остаток топлива. Никаких лишних или личных разговоров, это понятно, на борту контролирующий. Я непрерывно определяю места засветок. Их так много, что совершенно не успеваю записать все. Если бы штурман диктовал координаты со своих приборов, было бы легче. Но он делает это только в случае обнаружения военных кораблей. Я понимаю, что меня просто «натаскивают».
Места «рыбаков» никому не нужны. Но бездельничать нельзя. За весь полет я «привезу» всего двадцать обнаруженных целей. И понимаю, что очень мало.
Поступает сообщение от оператора РТР (радиотехнической разведки) о работе радиолокационной станции корабля НАТО и штурман сразу наносит на карту линию, на которой мы будем его искать. Я тоже ищу отметки на этой линии, но пока засветок нет. Значит дальность действия аппаратуры «эртээровца» больше локатора. Командир группы дает команду на снижение и два самолета поочередно теряют высоту. Штурман дает отсчеты через тысячу метров. Включен радиовысотомер малых высот, скорость уменьшена до пятисот. На высоте 1000 метров делаем «площадку» и отворот в сторону от цели.
Сигнал станции пропал, это означает, что противник на какое то время нас потерял. Мы под «лепестком» диаграммы направленности локатора вероятного противника. Я увеличиваю угол подъема антенны локатора и докладываю наконец об обнаружении цели. Далее штурман строит маневр выхода на нее. Облачность редкая и мы вновь переходим на снижение. Теперь доклады высот идут чаще, и мы занимаем высоту 100 метров. Наш локатор практически бесполезен на этой высоте, и я чаще смотрю в окно. Белые барашки на воде сливаются в сплошные полосы, самолет дрожит, командир работает штурвалом очень маленькими движениями. Штурман докладывает о готовности бортового фотоаппарата и о том, что цель видит. Разворот еще на несколько градусов и доклад.
– Цель в кадре.
Я успеваю на мгновение увидеть корабль. Но ни класс корабля, ни его вооружение определить не успеваю. Ни одного человека на палубе. Видимо весь экипаж на боевых постах, наверно у них тревога.
С удивлением слышу текст сообщения штурмана радисту. – Радист, записывайте, широта и долгота места, обнаружен эсминец США типа….., бортовой номер…. Вооружение… . Вот это да! Такое возможно, если знаешь наизусть все типы кораблей. Радист кодирует телеграмму и через минуты сообщает о передаче на КП. Командир группы дает команду ведомому перейти в набор высоты. На высоте 7000 метров нас ждет сюрприз. Два истребителя Фантом или Ф-4, пристраиваются к нам. Ясно, что пока мы были на малой высоте, с аэродрома в Исландии вылетели истребители на перехват и дежурили, поджидая нас.
Радист вновь стучит ключом, на КП уходит доклад и о погоде в данном районе. Кстати это основная легенда нашего полета, разведка погоды.
Второй штурман ст. лейтенант Сорокин предлагает мне поменяться местами. Все предыдущее время он сидел рядом и молча наблюдал за мной. Я доволен, что нет замечаний, не зная того, что они даются после полета. В воздухе инструктор вмешивается редко. Обычно только в случае грубых ошибок.
Обратный путь на высоте 9000 метров. Штурман докладывает командиру, что встречный ветер около 200 км в час. Самолет трясет как телегу на разбитой дороге. Стоящие на полу кабины вещи расползаются по сторонам. Видимо мы близко подошли к струйному течению в воздухе, которое обычно бывает на высотах близких к тропопаузе. Разделительный слой атмосферы между тропосферой и стратосферой. В северных широтах он ниже обычного и командир уходит еще на 1000 метров ниже «потолка».
Тряска прекращается, встречный ветер не больше ста километров в час. Экипаж продолжает поиск морских целей.
Полет рассчитан на 16 часов, всем выдано по четыре бортпайка. В комплект бортового питания входит банка сока, шоколадка 16 грамм, галетные печенье, и несколько мармеладок, баночка тушенки.
Единственный недостаток такого питания, это его температура. Термос с чаем несколько согревает такой обед, но все равно удовольствия мало.
Штурман рассчитывает время пересечения границы своей страны, и командир дает команду на включение системы опознавания. Точкой входа служит остров Кильдин, на самом севере Кольского полуострова, и точно в расчетное время мы докладываем о проходе «трех пятерок». Все побережье обозначено условными наименованиями в цифрах, видимо для удобства работы с системами ПВО. Условностей очень много.
Невольно начинаешь говорить на каком-то тарабарском языке. Широта с долготой это «шапка и добро». Предполагается, что вероятный противник не знает этого языка, верить в это смешно.
Дальнейший полет происходит над сушей и наступившая ночь меняет все ощущения. Сплошная темнота внизу и выше полета. Догадываюсь, что идем между облаками. Я еще не знаю, что ночные полеты станут основными при дальних перелетах, что благодаря этому я изучу звездное небо в северном и южном полушариях.
Пока мне просто не нравится, что все закрылись шторами, ограждая свои приборы от лишнего света. Я теперь не вижу кто как работает и поневоле начинаю дремать на своем стульчике. Но вот на связь выходит аэродром посадки. Нам повезло, идем домой, а не на запасной аэродром.
На высоте 400 метров проходим по маршруту «большой коробочки», и самолет выходит на посадочную прямую. У меня уже свыше десяти посадок ночью, но впервые я наблюдаю за работой летчиков из за их спины. Идет непрерывный обмен докладами, командами с редкими «исправляю». Освещенная полоса кажется не толще карандаша. Разноцветные огни подхода, разрешения посадки и полосы при полной темноте вокруг смотрятся великолепно. Мысль, что на узкую полосу будет трудно приземлиться, исчезает при приближении. Ее ширина визуально увеличивается, вспыхивает свет дуговых прожекторов, и машина плавно касается бетона. Переднее колесо точно по осевой линии, торможение начинается сразу и я вспоминаю, что на каждой подготовке командир полка повторял:
- Не оставляйте торможение на конец полосы, а баб на старость – и там, и там не успеете… .
На стоянке командир экипажа строит всех и докладывает об окончании полета. Полковник Гладков махнул рукой и отошел от самолета.
Мой командир догоняет его, и я слышу.
– Разрешите получить замечания.
Контролирующий остановился, мгновение подумал, потом изрек. Как отрубил.
– Все действия, начиная от посадки в самолет и кончая выходом из него….. неправильные. Завтра с летной книжкой в штаб.
Майор Коробкин возвращается к экипажу и весело отпускает всех к автобусу. Я удивлен и спрашиваю своего штурмана, как такое может быть, чтобы все было неправильно. Командир слышит это и поясняет.
– А это значит, грубых ошибок нет, а мелких полный твой портфель, лейтенант. Я не мог понять причину веселости экипажа, пока радист не хлопнул меня по плечу,
– Не грусти, штурманец, все живы, все здоровы, радуйся.
Следующий полет на радиус действия был самостоятельным. Мой начальник предложил разделить весь полет на равные части. Первые восемь часов он работает. Потом я.
- А что мне делать все это время?
- Ничего. Отдыхай. Сил набирайся. Можешь даже поспать. Вторая половина полета всегда тяжелее.
Самолет уже был на высоте, когда я постелив куртку и спасательные жилеты, улегся в проходе между местами бортинженера и второго штурмана. Пронизывающий гул и небольшая тряска убаюкивали. Спать я умел. Проснулся от того, что самолет трясло. Гул двигателей изменился, и я услышал слова бортинженера.
- Крайние выключаю.
Я ничего не понимал. Мы катились по бетону. Все члены экипажа смотрели в свои окошечки, обеспечивая отсутствие препятствий в своих секторах обзора.
- Что случилось Саня? Почему меня не разбудили?
На стоянке мне все рассказали. Оказывается, нас вернули с маршрута. Авианосец не вышел в океан. Время полета восемь часов двадцать минут.
- А тебя командир запретил будить. Экипажу стало интересно, сколько ты можешь проспать? Ты даже не проснулся, когда шасси выпустили. Мы думаем, что рекорд полка по этому виду… сна твой. И навряд ли его кто- то превысит.
Дома полночи провалялся с открытыми глазами. Жена несколько раз просыпалась и приставала с вопросами, чем я так обеспокоен, что уснуть не могу. О том, что я выспался в полете, она не поверила. Я тоже бы не поверил.
На второй день мне уже советовали в летную книжку завести отдельные графы. В каких условия спал( в облаках, над морем и т.д).
Совет радоваться каждому полету я смог выполнить только через несколько лет. Когда освоил все штурманские должности в экипаже, и радость от хорошо выполненной работы затмевала все неприятности. В этом видимо и была разница между работой летчика и штурмана. Летчики видели результат своей работы сразу. И радость от успешного пилотирования. А штурманские оценки в основном делались после полета. Пока же вся учеба состояла из непрерывных замечаний, исправлений.
Не зря некоторые острословы обзывали штурманов «мешком с поправками». Мы не оставались в долгу и на злые замечания отвечали тем же.
Непревзойденным автором новых афоризмов был сам командир полка. Утренние построения проводились разбором происшествий, наказанием виновных, но все это в рамках субординации.
Если замечания были старшему офицеру, то всех остальных отправляли на подготовку. Если же замечания были летного характера, то они обсуждались на разборе полетов.
Больным местом дисциплины были опоздания в строй. В нашем экипаже правый летчик и штурман, казалось даже, что соревнуются, кто чаще опаздывает. Однажды опоздал и сам командир экипажа. Раздалась команда –Смирно,- а штурман и командир были в сотне метров от места построения. Флегматичный штурман заметил.
- Командир, куда бежать, опоздали уже.
Бегущий майор бросил на ходу,
– Я вот раньше тебя прибегу, а тебя накажу за опоздание.
Моя вечная торопливость не нравилась штурману. Но замечания должны быть конкретными, и они были.
- Еще раз заполнишь бортжурнал таким корявым почерком, не подпишу.
К следующему полету я представил на подпись журнал, в совершенно новом качестве. Капитан долго глядел на записи, подбирая слова.
- Это что такое?
- Бортовой журнал. Красиво?
- Шрифт откуда?
- Из «Слова о полку Игорева», это старо-славянская вязь, правда прелесть?
- Я спрашиваю, из какого руководящего документа летной службы…., эти каракули?
- Тогда самолетов еще не было.
- Заменить!
- Есть, заменить! Пожалуйста, второй вариант.
- Этот уже получше, но зачем завитушки к букве л и другим?
- Это почерк Лермонтова, я его из рукописей скопировал.
- Так. Тогда самолетов тоже не было…заменить!
- Пожалуйста, третий вариант, последний.
- Так, этот вообще никуда не годится, выброси сразу.
- Товарищ капитан. Вы, пожалуйста тише ругайтесь, а то замполит услышит.
- А при чем здесь замполит?
- Это же почерк Ленина, как же Вы не узнали? Помните «Письмо к рабочим и крестьянам»?
Капитан оглянулся, никто не обращал на нас внимания, просто стало очень тихо.
- Лейтенант, этим почерком можете все свои конспекты писать, а летную документацию прошу заполнять печатными буквами. Понятно?
- Так точно, я понимаю, что цифры тоже?
Рассерженный начальник ушел в штаб, и тут же меня подозвал к себе заместитель штурмана эскадрильи, капитан Свинтицкий.
- Ибрагимов, я понимаю, что энергии девать некуда, в лесу живем. Посмотри мой бортжурнал, как он тебе?
- Я таких еще не видел ни у кого, красиво.
- Можешь, потом, называть это методом Свинтицкого, так как такого шрифта нет ни в одном учебнике.
- А на самом деле?
- Метод очень простой. Основа любого журнала это не буквенная, а цифровая запись параметров. Я беру каждую цифру из разных шрифтов, на свой вкус, размеры которых должны соответствовать Наставлению по штурманской службе. Особенно это касается оформлению полетных карт. И последнее. Шутить можно с людьми, у которых есть чувство юмора, работай.
Главным же воспитателем был командир полка полковник Гладков Иван Федорович. За глаза мы все полковые построения называли КВНом, взысканиям не огорчались.
Его разборы нарушений дисциплины были оригинальны и запоминаемы.
Как то, на построении, после приема доклада от начальника штаба он оставил только офицеров.
- Владельцам унитазов, выйти из строя.
Строй не шелохнулся, но удивлению не было предела.
- Что, не понятно? Владельцам мотороллеров, выйти из строя.
Вышло несколько человек.
-Чей мотороллер «Турист», номер такой то?
Капитан из группы радиотехнического обслуживания признался.
-Мой.
- А чья пьяная баба вчера «вышивала» на нем по гарнизону по пешеходным дорожкам и орала «Остановите меня»?
- Это моя жена, товарищ полковник… мы поспорили с ней, что женщинам техника не подвластна,… и она действительно не умеет останавливаться.
-…Пока не кончит. Раздался чей то голос в строю.
Волна смеха прошла через все подразделения. Полковник дождался, пока все успокоятся.
- Значит так капитан. За нарушение правил уличного движения, сдать свои права начальнику ВАИ гарнизона… сроком на месяц.
Разборы летных происшествий жесткие и конкретные по срокам исправлений. Причину такого отношения к службе я тоже понял много позже. Дело в том, что на период становления полка как боевой единицы, на плечи состава легла слишком большая психологическая нагрузка. Каждый день в полк приходили телеграммы о происшествиях в Военно – Воздушных Силах. Каждый случай доводился до летного состава под роспись в журнале. Гражданский Флот тоже был поставщиком и курьезов и трагедий. Сама подготовка к полету и полеты были тоже не малой нагрузкой.
Люди с чувством юмора были любимы всеми, и в любую свободную минуту вокруг них всегда собиралась группа слушателей. Уметь увидеть комическое в обычной жизни, ценилось. До сих пор удивляюсь, что замполиты обычно не были такими людьми. Видимо и этому есть свои, пока неизвестные, причины. Были и исключения. Заместителем командира полка по политчасти был подполковник Хватов. За все время службы я не встречал больше таких офицеров на политических должностях. Разговаривая с ним, совершенно не было заметно разницы званий и должности. И обращался он ко всем по имени и отчеству. Говорят, что Македонский знал все имена своей армии. Все может быть.
Ярче всего запомнился полет на воздушную разведку иностранного ледокола в Северном Ледовитом Океане.
Ледокол «Истуинд» подошел к Новой Земле и встал у пролива Маточкин Шар. Ясно было, что это разведчик, а вот цели его были не ясны. Наш экипаж прибыл в район цели и ледокола не нашел. Дело в том, что там были специалисты своего дела и стоя у самой ледовой кромки, они скрывали свое место от наших локаторов. Я ничем не мог помочь штурману. Слишком много засветок от битого льда.
По инструкции мы не имели права снижаться под десятибалльные облака, но экипажу как то не хотелось возвращаться с пустыми руками.
Я видел, что штурман покинул свое место и обсуждает с командиром проблему без помощи переговорного устройства. Суть маневра я понял сразу, когда самолет пошел на снижение вдоль ледовой кромки. Любая ошибка в определении точного места самолета могла привести к трагедии. Так и случилось с экипажем ТУ-16 у острова Надежды несколько лет спустя. К счастью для нас штурман был точен и вот уже высота 100 метров, а мы еще в облаках. Дальнейшее снижение было уже безумием, но штурман доложил, что видит строго под собой ледовую кромку. Еще двадцать метров и мы уже просматриваем не только под собой, но и на километр- два вокруг.
Через несколько минут штурман радостно сообщает, что видит какое то судно. Фотоаппаратура давно готова, я вижу в боковое окно непонятное сооружение с мачтами, антеннами и людей на палубе.
Они машут руками. Видимо, тоже довольны, что мы их обнаружили. Задание выполнено, мы возвращаемся домой.
На разборе полетов узнаем, что еще один экипаж сумел сфотографировать ледокол. Это был экипаж майора Флегонтова по кличке «Шаршалы». Остальные вернулись ни с чем. Кличка к майору прилипла после одного случая. Чуваш по национальности, как то сказал, что он из той же деревни, что и космонавт Николаев. Из биографии космонавта мы знали, что родился он в селе Шаршалы. Сомневающимся объясняли, что других деревень в Чувашии нет. Что республика эта- одна сплошная деревня и т.д.
Летчик на прозвище не обижался и даже пользовался им как позывным в нейтральных водах.
Так вот он впоследствии признался, что вышел на ледокол на высоте 60 метров. Дальнейшие полеты доказали возможности полетов еще ниже, но после трагического случая при облете американского авианосца Эссекс экипажем ТУ-16 Плиева, были введены целый ряд ограничений по высотам днем и ночью. Об этом позже.
Из разговоров с друзьями узнавал, что все наши выпускники вписались в свои экипажи и приступили к самостоятельным полетам. Правда о прежней дружбе уже не было речи. Мы еще делились мнениями, но скорее по инерции, чем по зову сердца. Новые семьи, новые отношения, новые связи. Большую часть времени проводили с экипажем и поневоле вникали в суть новых проблем. Иногда эти отношения становились дружбой.
Совместные прогулки в лес за грибами, за ягодами, на рыбалку заканчивались чаепитием. Женщины общались между собой, пока мы были на полетах и совместно решали бытовые проблемы. Если экипаж садился на запасном аэродроме, то оперативный дежурный обычно сообщал об этом только жене командира экипажа.
Она в свою очередь делилась информацией и говорила, что это обычное дело, успокаивая молодых жен. Таким образом, они тоже учились ждать, основной заботе жен авиаторов.
Мой день рождения 10 сентября отмечали и с прежними и с новыми друзьями. Семья Кашиных подарила мне Лешину картину «Зимний Лес» и эта картина стала самым приятным подарком, я ее сохранил. Легко узнаваемая местность, картина писалась с натуры, впоследствии стала грустным напоминанием жизни в гарнизоне. Дело в том, что лесная тропинка потом стала короткой дорогой из гарнизона на кладбище.
Мы еще не знали, что все праздники в полку сформируется в обычай посещать могилы однополчан. Пока же там были похоронены погибшие в катастрофе АН-8 руководство полка в январе 1966 года. Из разговоров мы узнавали разные точки зрения на этот случай.
Самым диким нам казалось поведение офицера штаба, который во время похорон уехал на север и привез оттуда «Волгу», выделенную командованием Авиации полку. Человек следовавший за машиной тоже погиб в составе пассажиров того злополучного рейса. Кстати никто из давших ему в долг денег не предъявил своих требований к вдове. Однако нашелся другой, воспользовавшийся ситуацией, и раскатывал на белой машине по гарнизону.
Мы, конечно не думали, что катастрофы могут происходить и с самым надежным, нашим самолетом. Жизнь впоследствии развеяла и эти иллюзии.
Из праздников запомнился пятидесятилетний юбилей страны. Политическая обстановка, внезапно, стала ухудшаться.
Притязания Китая на часть нашей территории, перешли в военный конфликт. Все политработники стали пугать нас возможными провокациями, и полк перешел на повышенную боеготовность.
Собираясь на торжественное собрание, заметил, что жена обеспокоена.
- Ты чего не одеваешься?
- А мне надеть нечего. Ни в одно платье не влезу… .
Жена товарища, Люда услышала разговор.
- Отлично подруга. У меня есть новое платье. Я купила … на вырост. Пойдем примерим.
Платье подошло идеально. Полнота нисколько не портила. На собрание успели.
Своего дома офицеров еще не было, и торжественное собрание проводили в актовом зале школы. Начальник политотдела, открыв собрание, предоставил слово для доклада – полковнику… Федотову. В зале наступила действительно «мертвая» тишина. Поняв свою оплошность, он исправился и предоставил слово, замершему на месте, полковнику Гладкову.
После окончания собрания начальник политотдела сообщил, что принято решение обратиться к властям Вологодской области с просьбой присвоить новому поселку – гарнизону название Федотово. Так впоследствии и произошло.
Название останется памятью первого командира полка разведчиков.
Летчики народ суеверный и об оплошности полковника вспомнят позднее.
Платье моей жене предложено было не зря. В семье наставника детей не было. Они женаты три года и уже начали беспокоиться по этому поводу.
Правда через несколько месяцев платье «на вырост» все же понадобилось и хозяйке. Вот и не верь после этого в приметы.
За день до седьмого ноября командир полка на построении объявил, что весь личный состав может быть дома с одним условием – исключить пьянство. Он пообещал устроить вечернюю проверку и при обнаружении пьяного немедленное снятие с летной работы. В праздничный вечер весь гарнизон прогуливался по свежему воздуху. Мы поздравляли друг друга с праздником, и пьяных не было совсем. Хорошо, что праздновали два дня.
Восьмого ноября гарнизон, все таки, отметил праздник по обычаю. Мы с женой были приглашены в гости к Сорокиным. Второй штурман нашего экипажа отмечал еще и диплом жены, закончившей пединститут.
Мне было предоставлено право первого тоста, и я пожелал всем присутствующим встретить в этой компании столетие Советской власти.
Будущее показало мою политическую наивность и житейскую.
Пока же плохая погода и время сдачи экзаменов на допуск к полетам в новом году приведут к перерыву в работе. За это время мы успеем сделать и ремонт в квартирах и обзавестись кое-каким имуществом. Еду готовим при помощи керосинок. Дрова для титанов заготавливаем в ближайшем лесоповале. Командованием гарнизона приято решение, в районе ближайшего ручья создать озеро. Деревья спилили, пни выкорчевали, ручей перегородили земляной плотиной. И уже первой зимой катались на коньках и лыжах по поверхности огромного катка. Весной всю плотину смыло паводком и следующую уже делали с учетом законов гидротехники, сместив шлюзы к противоположному берегу. Все это проводилось на воскресниках в принудительно – добровольном порядке.
Я однажды не пошел на это мероприятие, заявив, что не могу тратить время сегодняшнего отдыха на отдых в призрачном будущем. В понедельник на построении командир эскадрильи подполковник Рыбалко объявил.
– Всем кто вчера не был на «субботнике» выйти из строя. Строй не шелохнулся. Тогда командир вытащил из кармана бумагу.
– Кто выйдет сам, получит минимальное взыскание, у меня все записаны. Кто не выйдет вызову по списку и накажу за отсутствие на построении.
Штурман Георгадзе незаметно толкнул меня и прошептал,
– Выйди сам, а то хуже будет.
Я ему так же шепотом.
– Не пойду, если у него был бы список, то он бы читал его, а не устраивал явки с повинной.
Из строя вышло пять человек, все получили по выговору. На этом все закончилось.
Потом замполит объяснил недовольным, что взыскание они получили не за отсутствие на добровольном субботнике, а за отсутствие на обязательном построении. Хитро. Я же еще некоторое время издевался над доверчивостью людей. Штурман стал чаще придираться ко мне думая, что воспитывает меня.
Прошел почти год службы, и мы начинали понимать, где главное направление «удара», а где можно и «прокатиться валиком». Мой командир иногда говорил.
– Не рвись конем, не пяться раком.
Не в меру ретивым службистам. Еще одна его поговорка – Мне хоть бревна катать, лишь бы лежа – не всеми принималась однозначно и никак не способствовала карьере. Мне нравился наш экипаж, и я не рвался «конем».
К этому времени почти не осталось неясных вопросов по работе. Но методика определения мест кораблей не нравилась. Как –то у инженера полка я попросил разрешения поставить повторитель координат целей с места штурмана на мою приборную доску.
-Надо- то всего три провода и счетчик.
Майор пришел в ужас от предложения.
- Ты что, лейтенант? Сдурел? В самолете я даже контровку не имею права заменить на другую толщину. Это же изменение конструкции. И она возможна только с разрешения КБ Туполева и только на заводе. Так что не мудри, а думай как лучше работать с тем, что имеешь.