9 января 1947 г. штаб ВВС Великобритании выдвинул требования В35/46 на разработку дальнего бомбардировщика. Предполагалось создать скоростной высотный бомбардировщик, способный действовать с обычных аэродромов. Взлетный вес самолета ограничивался 45000 кг. Работы над бомбардировщиком начались на фирме «Авро» зимой 1947 г. под руководством конструктора Р. Чедвика. Так же как и другие английские фирмы, специалисты «Авро» получили в свое распоряжение немецкие трофейные материалы. Их работы по аэродинамике больших скоростей и стреловидным крыльям были широко использованы при формировании облика будущего бомбардировщика.
Конструкторами фирмы были рассмотрены несколько вариантов компоновки. Первоначально рассматривалась обычная схема со стреловидным крылом (45 по линии 25% хорд), однако при такой компоновке не удалось уложиться по массе и скорости. Затем перешли к схеме «бесхвостка» с треугольным крылом толстого профиля, она и была принята за основу. Такая схема позволяла разместить большое количество топлива, двигатели и шасси. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку на него, чем достигалась хорошая маневренность и большая высота. В марте предварительный проект нового бомбардировщика был завершен и в мае показан Министерству снабжения Великобритании, получив обозначение «тип 689». Фирма специально изготовила и продемонстрировала высокопоставленным военным чиновникам модель новой машины. Схема по тому времени весьма экзотическая, близкая к «летающему крылу», на концах которого имелись два небольших киля, снабженных рулями направления.
27 ноября 1947 г. проект фирмы «Авро» был одобрен министерством. Такая схема теоретически была изучена, но как поведет она себя на практике, оставалось загадкой. Было решено построить аэродинамически подобный самолет-аналог с реактивным двигателем. Продолжая изучать свой проект, конструкторы внесли в него несколько изменений. Ранее круглые воздухозаборники двигателей превратились в овальные, что несколько улучшило боковой обзор летчикам. Вертикальные кили стали цельноповоротными, также изменился угол установки крыла. Осенью 1948 г. фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными изменениями.
Для окончательного определения внешних форм самолета в течение года проводились испытания в аэродинамических трубах. В королевском исследовательском авиационном институте в скоростной трубе продувалась полная модель бомбардировщика. Там же продувалась его полумодель, т. е. модель самолета, как бы разрезанного пополам вертикальной плоскостью. В трубе малых скоростей продувалась полная модель с воздухозаборниками. Также исследовалась модель в фирменной аэродинамической трубе, но без воздухозаборника. В итоге были получены аэродинамические характеристики крыла, отвечающего установленным требованиям, простого по конструкции и имевшего большой внутренний объем.
Одновременно началось проектирование самолета-аналога, получившего обозначение «тип 707» с реактивным двигателем «Дервент» тягой 1630 кгс. Всего было построено четыре машины. Для ускорения постройки самолета-аналога были использованы некоторые части от других самолетов. Фонарь самолета и передняя стойка шасси от истребителя «Метеор». Первый полет «707» состоялся 4 сентября 1949 г., пилотировал машину летчик-испытатель Эрик Эслер. Первый полет английского самолета с треугольным крылом прошел успешно. Однако вскоре машина разбилась (пилот Э. Эслер погиб), но 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся второй прототип самолета «707В». На всякий случай самолет был оборудован катапультируемым сиденьем. При испытании самолета-аналога выявилась одна особенность: при разбеге носовая стойка шасси запаздывала подниматься, что приводило к резкому взмыванию самолета. Это обстоятельство было учтено при разработке бомбардировщика. В июле 1951 г. поднялся третий прототип с воздухозаборником в корневой части крыла. Был построен и четвертый самолет-аналог «707С», но уже с двухместной кабиной для подготовки летчиков к полетам на машинах с треугольным крылом. Эти самолеты-аналоги позволили получить необходимые данные для постройки настоящего боевого самолета.
К осени 1949 г. проектирование бомбардировщика было в основном завершено. По сравнению с первоначальным проектом самолет существенно изменился. На нем уже стоял обычный киль вместо двух поворотных, но и масса машины значительно возросла. В апреле 1950 г. началось строительство первого прототипа бомбардировщика. Строительство продолжалось более двух лет, и летом 1952 г. он был уже на аэродроме фирмы «Авро» близ Вулфорда. Но еще раньше выяснилось, что двигательная фирма «Бристоль» не закончила доводку двигателя «Олимп». Чтобы не оттягивать начало испытаний, на первом самолете решили установить менее совершенные двигатели «Эвон» фирмы «Роллс-Ройс». Конструкторы фирмы «Авро» спешили приступить к испытаниям, ведь на пятки наступал конкурент — бомбардировщик «Виктор» фирмы «Хендли Пейдж». Поэтому даже не стали герметизировать кабину и топливные баки установили только в фюзеляже. Первый полет состоялся 30 августа 1952 г., пилотировал машину летчик-испытатель Р. Фок. В первом же полете были сорваны воздушным потоком обтекатели основных стоек шасси, но полет продолжили. Уже в сентябре бомбардировщик был показан на выставке в Фарнборо.
Первая опытная машина, налетав 32 часа, была возвращена на завод для установки двигателей «Сапфир». Там же установили гермокабину и крыльевые топливные баки. Летом 1953 г. летные испытания продолжились, но уже по программе больших скоростей. В сентябре 1953 г. приступил к испытаниям второй экземпляр самолета со штатными двигателями «Олимп» 100 с тягой каждого 4300 кгс. Испытания второго экземпляра выявили сильную вибрацию горизонтальных рулей при скорости полета более 0,75 числа Маха. Это происходило из-за образования скачков уплотнения на крыле. Пришлось машину отправить на завод, чтобы устранить это опасное явление. Переднюю кромку крыла сделали не прямой, а с изломом, увеличив длину хорды в зоне расположения рулей. Кроме того, для уменьшения индуктивного сопротивления концам крыла придали коническую крутку.
В 1955 г. началось серийное производство бомбардировщиков под маркой «Вулкан» В Mk.l, которое продолжалось до 1958 г. Первый серийный самолет в сентябре 1956 г. совершил перелет из Лондона в Австралию и Новую Зеландию. Полет прошел успешно, но при посадке в аэропорту Хитроу во время сильного тумана самолет разбился, все члены экипажа погибли. Затем на смену пришел новый бомбардировщик «Вулкан» В Мк.2 с более мощными двигателями «Олимп» В016. Он несколько отличался от первой серийной машины, была удлинена задняя часть фюзеляжа и размах крыла (на 3,6 м). На крыле установили элевоны вместо элеронов и рулей высоты. Максимальная скорость полета достигала 1050 км/ч, а высота полета 18000 м. Вооружением этого самолета стала крылатая ракета «Блю Стил», подвешиваемая под фюзеляжем. После появления у Великобритании атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис» бомбардировщики переориентировали на решение задач на европейском ТВД. Они снова стали носителями свободнопадающих атомных бомб и начали осваивать полеты на малых высотах.
Почти тридцать лет служили они в ВВС страны и зарекомендовали себя вполне надежной машиной. Серийное производство бомбардировщиков закончилось в 1964 г., всего было выпущено около 60 машин. Десять бомбардировщиков «Вулкан» ВМк.2 (шесть были переоборудованы в самолеты-заправщики и четыре — для использования ударных задач) принимали участие в боевых действиях в Фолклендском конфликте в 1982 г. Они базировались на острове Вознесения — небольшой авиационной базе. Для бомбардировок аргентинских аэродромов приходилось лететь несколько часов, прибегая несколько раз к заправке в воздухе. Несколько машин были оснащены противорадиолокационными ракетами «Шрайк».
Самолет представляет собой моноплан, выполненный по схеме «бесхвостка» с четырьмя двигателями в крыле. Крыло близкое в плане к треугольному, с углом стреловидности по передней кромке: в корневой части — 52°, в средней части — 42° и в концевой части — 56°. Угол поперечного V крыла отрицательный. На задней кромке крыла расположены элероны и рули высоты. На верхней и нижней поверхности крыла расположены воздушные тормоза, состоящие из восьми прямоугольных панелей. На верхней поверхности крыла также установлены 36 турбулизаторов потока для предотвращения отрыва пограничного слоя. Фюзеляж круглого сечения с герметизированной кабиной на пять членов экипажа. Два летчика снабжены катапультными креслами, а остальные члены экипажа в случае опасности покидают самолет через входной люк. Бомболюк имеет длину 8,5 м и расположен в средней части фюзеляжа.