В 1960, когда наш герой был представлен публике, жить Студебеккеру оставалось лет семь, но парни из Сауз-Бенде не унывали… а может унывали, но старались выжать из имеющихся моделей максимум.
Легковой Ларк 1959 года был ярчайшим примером этого. Его получили из полноразмерного Студня 53–58 годов. Ему урезали шасси на 20 см, переработали кузов добавив новые крылья, боковые панели, капот и характерную решетку радиатора. И это сработало. 59-й год стал лучшим по продажам за последнее десятилетие. Ларк был универсален. Он предлагался в виде четырех- и двухдверного седана, двухдверного хардтопа и кабриолета, а также универсала с тремя и пятью дверьми. Причём последний был почти кроссовером.
И когда возникла необходимость что-то противопоставить лёгким пикапам от Большой тройки, вопроса «где взять ему кабину» не возникло. Теперь уже под нож пустили Ларка. Ему отрезали всё, что помещалось позади водительской двери, чуть подправили мордашку и водрузили новую кабину на шасси от серии Е. В итоге единственной, по-настоящему новой деталью стала задняя стенка кабины.
Так получился Чэмп.
Получился, к слову говоря, весьма неплохо. По крайней мере спереди. В салоне тоже воцарил уют, который покупателям пикапов был ещё в новинку. Всё остальное, к сожалению, в этом грузовике по-прежнему было воплощением ушедшей эпохи.
В то время как у конкурентов спереди была независимая подвеска, Чэмп по старинке предлагал неразрезную балку с рессорами. Да и двигатель был родом из 30-х. Кузов, как вы помните, достался от предшественника, и те задние крылья, которые хорошо смотрелись на модели 2R в 1949 году, плохо сочетались с кабиной из 60-х. Даже педали казались старомодными, торчащими из пола, при том что современно-подвешенные стали к тому времени уже стандартом.
В 1961 году Студебеккер попытался исправить ситуацию. Плоскоголовую шестёрку сменили меньшей по объёму, но верхнеклапанной. Восьмёрки же остались неизменными.
Самым заметным изменением стал новый кузов. Но вместо трат на проектирование и постройку своего, Студебеккер купил у компании Додж всю необходимую оснастку. В итоге Чэмп стал выглядеть чуть современне, но всё же доджекузов была непропорционально большим для кабины Студня. Да и боковые изгибы с кабиной не сочетались, из-за чего пикап не выглядел единым целым.
Если у Чэмпа в чём-то и было преимущество на рынке, так это в цене. В 1962 году полутонный Чэмп с 2-метровым кузовом и шестицилиндровым двигателем был самым дешёвым пикапом в своём классе, его базовая цена составляла всего 1870 долларов.
Чэмп продержался на конвейере до 27 декабря 1963 года, когда Студебеккер прекратил производство гражданских грузовиков.
А завершить статью хочу на позитивной ноте. Несмотря на свою ретроградность, Чэмп оказался в чём-то очень прогрессивным. Он первым в истории стал оснащаться сдвижным стеклом на задней стенке. Уже упоминавшийся комфорт кабины, с широким, удобным сиденьем и красивой передней панелью как у легковых автомобилей. И наконец, последние Чэмпы 1963–64 гг. были одними из первых американских грузовиков — если не первыми — предлагавшими опциональные кузова из стеклопластика.
Сегодняшний герой стоит на той же улице, что и герой предыдущий. Если вы не сходили в Гуглокарты там, то сделайте это сейчас.
Спасибо за внимание и подписывайтесь на наш канал