Представляю Вашему вниманию очередной материал из цикла об истории отечественной истребительной авиации. Предыдущие материалы можно почитать по ссылке
К концу тридцатых годов в истребительной авиации Советского Союза безраздельно господствовали самолеты Николая Поликарпова. Соответствуя принятой тогда концепции взаимодополнения двух истребителей – быстрого и маневренного, дуэт И-15 и И-16 в первые годы своего существования действительно был одним из лучших в мире, но авиация у соседей развивалась семимильными шагами, а сами соседи становились всё менее дружелюбными. И всё очевиднее была необходимость в новом советском истребителе, который был бы и быстрый, и маневренный одновременно. И авиационное руководство поступило нетипичным для того периода способом – объявили большой конкурс среди конструкторских бюро и авиаконструкторов.
Технические требования к проектам были серьезные. Новый самолет должен был быть и быстрым, и маневренным, и хорошо вооруженным, работать на любых высотах, быть способным летать далеко и уверенно поражать любые имеющиеся и перспективные самолеты любого противника. Не требовалась военным разве что встроенная кофеварка. Естественно, сразу создать один идеальный самолёт не получилось (его не создали до сих пор и вряд ли создадут в обозримом будущем) но вот задача «не хуже, чем у соседей» была вполне решаемой. Тем более, что зарубежные образцы в большинстве были знакомы и советским пилотам, и советским конструкторам.
Правда, никуда не делись традиционные для довоенной советской промышленности проблемы – отсутствие нормальных авиационных двигателей и дефицит материалов. Фактически, из подходящих для установки на истребитель, работоспособный и готовый к серийному производству двигатель был один – двенадцатицилиндровый V-образник жидкостного охлаждения конструкции Владимира Климова М-105 – глубокая модернизация М-103, давно и успешно летавшего на многих моделях самолетов.
С воздушниками было посложнее. Главная проблема, в которую уперлись конструкторы – увеличение мощности непременно приводило к увеличению поперечного сечения мотора. Решение пришло довольно быстро, цилиндры установили в два ряда в шахматном порядке. Двигателей такой конструкции появилось несколько, но все они имели огромное количество «детских болезней» и требовали доводки. Из «серьезных» авиаконструкторов остался верен «воздушнику» только Поликарпов. Понимая, что И-16 не вечен, Николай Николаевич радикально переработал свою машину, хотя и оставив семейную преемственность. Сердцем нового самолета стал двухрядный воздушник М-88. Этот мотор машину и погубил. При заходе на посадку после первого испытательного полёта двигатель отказал, опытный самолёт разбился. В этом полёте погиб легендарный летчик-испытатель Валерий Чкалов, который до последнего пытался увести самолёт от жилых районов. После катастрофы на заводе и в КБ Поликарпова последовал ряд арестов.
Вторая опытная машина, оснащенная менее мощным, но уже проверенным двигателем М-87 поднялась в воздух в апреле 1939 года и показала неплохие летные характеристики. В феврале 1940 года был построен еще один И-180 с доработанным мотором М-88. По результатам испытаний машина была рекомендована к производству, но запустить серию не успели – из-за низкой надежности и большого количества неустранимых дефектов в июле 1940 М-88 сняли с производства. Поликарпов начал перепроектировать свой истребитель под другую силовую установку, но к «большому конкурсу» он уже не успевал, опытный И-185 хоть и поднялся в воздух в январе 1941, до ума был доведен только к 1943, опять же, в основном из-за проблем с двигателем и в серию не пошёл. Таким образом, мэтр истребителестроения из гонки фактически выбыл.
Из «вариаций на тему» И-16 можно отметить еще крайне неудачный И-220. Его представил на конкурс Александр Сильванский, который возглавил КБ Григоровича после его смерти. Выкрашенный в ярко-красный цвет самолет в первом полете едва смог оторваться от земли. По итогам испытаний Сильванского привлекли к уголовной ответственности за вредительство, КБ расформировали, а самолет отправили в МАИ в качестве учебного пособия на тему «как нельзя проектировать самолеты». Вообще, подобных историй в те годы было довольно много. Если на заре авиации создавать самолеты «лишь бы хоть как-то полетел» было нормой – это было время энтузиастов-самоучек, то теперь требовалось очень хорошо разбираться в теме.
Ещё один проектом с широким использованием компонентов И-16, так и не пошедшим в серию, стал самолет И-21 (ИП-21) конструкции Михаила Пашинина. По результатам испытаний первого прототипа комиссия вынесла ряд серьезных замечаний и пока их устраняли, в производство уже пошли более удачные самолеты, разработанные «с чистого листа».
Одним из таких проектов стал И-200, работы по эскизному проектированию которого начались в 1939 году в КБ Николая Поликарпова. Вскоре часть конструкторов этого КБ были переформированы в отдельную конструкторскую группу, в которую в числе прочих вошли Артём Микоян (он вскоре группу и возглавил) и Михаил Гуревич. Новому КБ была поручена более детальная проработка И-200. Молодое КБ решило идти своим путём – конструкторы установили на машину «не очень истребительный» двигатель жидкостного охлаждения АМ-35 разработки Александра Микулина. Другие КБ этот мотор к истребителям не примеряли, использовался он только на тяжелом бомбардировщике Пе-8, а его «брат» АМ-38 ставили на штурмовики ИЛ-2. Двигатель у Микулина получился очень тяжелым (830 кг. против 570 у М-15), но мощным.
И-200 изначально проектировался для достижения максимальной скорости и на испытаниях опытный прототип смогли разогнать до 651 км/ч. Благодаря мотору от высотного бомбардировщика, практический потолок был внушительным для истребителей того времени – 12000 метров, да и скороподъёмность впечатляла. Правда, даже с довольно скромным вооружением, состоявшим из трех пулеметов, взлетный вес истребителя перевалил за три тонны. А дальность с запасом топлива в 400 литров не дотягивала до 700 километров. После испытаний в конструкцию машины были внесены некоторые конструктивные изменения и под наименованием МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый) в ноябре 1940 года самолет был запущен в производство. Продержался на конвейере, он, правда, недолго, меньше двух месяцев, а выпустить успели всего около сотни экземпляров.
Уже в декабре 1940 на смену МиГ-1 начинается выпуск модернизированного варианта самолета, названного МиГ-3. Основные изменения конструкции связаны с устранением выявленных в ходе испытаний конструктивных недостатков первой версии машины. Увеличили емкость топливных баков, доведя тактическую дальность до восьмисот километров, в крыло установили еще два пулемета. Всё это привело к повышению взлетной массы еще почти на полтонны.
Самолет Микояна и Гуревича был выполнен по смешанной схеме – центральная часть машины была цельнометаллической, законцовки крыла и хвост – деревянными. В оснащение входила радиостанция и кислородное оборудование для работы на больших высотах. Производили эти машины всего год – с декабря 1940 по декабрь 1941 и выпустили чуть больше 3000 экземпляров. Проблема была в том, что по всем своим характеристикам МиГ-3 был очень хорошим высотным истребителем-перехватчиком (собственно, примерно тогда этот термин и появился). Но с началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства. Оставшиеся экземпляры были переданы частям ПВО, где самолёт нашёл успешное применение как высотный перехватчик и ночной истребитель. Фактически, МиГ и стал родоначальником целого класса в истребительной авиации – самолетов-перехватчиков.
В следующем материале рубрики мы продолжим разговор о самолетах-истребителях, разработанных в этот временной период.