Глава 2. Долгий путь на борт
Первые обнадёживающие известия пришли только в конце 1975 или начале 1976 года, когда в СМИ появились сообщения о начале полетов Ту-144 без пассажиров по маршруту Москва - Алма-Ата для перевозки почты. В дальнейшем, как сообщалось, планировалось начать и пассажирские перевозки. Алма-Ата (или Алматы) в советское время была столицей Казахстана (Казахской ССР), тогда одной из 15 республик СССР, поэтому воздушное сообщение с ней из Москвы было активным. Летали туда Ил-62, который называли «Флагманом Аэрофлота», Ту-154 и Ил-18. Ожидание пассажирских полётов и на этот раз было довольно долгим, почти два года. Поэтому, когда 1 ноября 1977 года по телевизору объявили о первом рейсе с пассажирами на Ту-144, сразу встал вопрос о полёте.
Я в это время учился на 2 курсе МИИГА, и использовал все возможности, чтобы лишний раз съездить в один из аэропортов, посмотреть на самолёты, а если удастся, то и полететь куда-нибудь. Редких полетов летом на отдых куда-нибудь к Черному морю конечно не хватало, и в привычку вошло просто «покататься» – то слетать, на чем ещё не летал, то слетать ещё раз, на чём уже летал, то совершить путешествие в интересный город вроде Ленинграда и слетать туда и обратно «заодно»… Надо сказать, что в этом увлечении «покататься» я превзошёл большинство своих сокурсников. Правда, на нашем курсе учился один «любитель», который не однажды поднимался в воздух бесплатно – был у него такой талант под разными предлогами уговорить экипаж взять его с собой. Я такой наглостью не отличался, и всегда брал билет. Благо цены на авиабилеты были доступнее, чем теперь, а студенты высших учебных заведений Гражданской Авиации имели 50-процентную скидку (сроки действия скидок в 70-80-е годы менялись, но в основном это было с октября до середины мая). А Аэрофлот был тогда главной и единственной авиакомпанией СССР (не считая военной и ведомственной авиации), перевозил по 120 миллионов пассажиров в год, и куда только не летал! Нет, на дальние путешествия денег не хватало и в таёжные углы забираться не приходилось, но Европейская часть страны постепенно осваивалась. Да и выбрать время в осенне-зимний период было непросто, все-таки учеба была напряженной и дисциплина строгой. Зависнешь где-нибудь из-за погоды, а тут коллоквиум или курсовая…
Так что полет на Ту-144 проще было осуществить в зимние каникулы после сессии. Вообще, эти первые годы в институте отличались наибольшей тягой к воздушным приключениям, и пока шел первый семестр, в голове строился план осуществить в зимние каникулы не один, а целую серию полётов. По принципу: летим туда, куда или на чем хочется, или куда есть билеты. Договорившись с одним из сокурсников, мы решили путешествовать вместе. Летом 1977 года у нас уже был опыт «прогулочного» полета в Киев и обратно на Ил-18 (туда СССР-75437, обратно СССР-75721). Пришлось ограничить расходы и копить стипендию, спасибо, что родители позволяли. В начале 1978 года во время сессии мы дважды ездили на центральный аэровокзал покупать билеты (за 14 дней до вылета). Первый рейс маршрута планировался на 24 января в Минск, туда летал неосвоенный нами ранее Ту-124. Ну, а полёт на Ту-144 мы решили сделать заключительным в путешествии, чтобы не смазать впечатления. Сверхзвуковой, а именно так уважительно называли эту машину (в отличие от разных обидных прозвищ вроде «тушка» некоторых других самолётов, не говоря уже про появившиеся потом «баклажаны» и прочее), возил пассажиров один раз в неделю по вторникам (рейс 499/500), и мы успешно взяли на него билеты на 31 января 1978 года. В остальные шесть дней между означенными датами было решено полетать, как получится.
Билет на Ту-144 включал наценку «За скорость и комфорт», она выписывалась на отдельном билетном бланке и составляла (если не ошибаюсь), 22 рубля. То есть, полная сумма авиабилета на Ту-144 получалась 84 руб. 50 коп. Когда мы, студенты, покупали билеты, кассир долго не могла решить, давать ли нам 50-процентную скидку только на основной билет, или на надбавку тоже. Звонила по телефону руководству, советовалась. В итоге вопрос решился в нашу пользу. «Скорость и комфорт» мы получили за 50 процентов стоимости. Иными словами, стоимость полёта в Алма-Ату для нас оказалась 42 руб. 50 коп. (комиссионный сбор платился в полном объёме). Ещё раз повторюсь, точную сумму можно будет проверить, когда найду билеты.
Обратный билет из Алма-Аты не брали. Во-первых, с оформлением обратного билета тогда были некоторые сложности (кажется, это был переходный год, когда отказались от старой схемы «бронирования с подтверждением», занимавшей пару дней, к новой схеме продажи через единую базу данных автоматизированной системы «Сирена»). Во-вторых, решили определяться на месте: вернуться назад можно было и на Ил-62, на котором мы тоже ещё не летали.
И вот наши планы начали сбываться. Маршрут в итоге получился такой:
Москва (Внуково) – Минск (тогда единственный аэропорт в центре города) – Ту-124.
Минск – Рига (Спилве) – Ан-24.
Рига (главный) – Сочи (Адлер), с посадкой в Одессе – Ту-134А СССР-650… (абсолютно новый самолёт).
Сочи (Адлер) – Краснодар – очень старый Ил-18Б без третьего салона (рейс Сочи-Краснодар-Пенза).
Краснодар – Сочи (Адлер) – Як-40 СССР-88207 с боковой грузовой дверью (вместе с пассажирами из Краснодара в Сочи летел тираж утренних газет). Рейс на Як-40 запомнился тем, что на посадке в кабине пилотов была включена громкая связь, и можно было разобрать слова диспетчера, обращенные к экипажу.
Сочи (Адлер) – Рига (главный), с посадкой в Одессе – Ту-134А.
Рига (Спилве) – Киев (Жуляны) – Ан-24.
Киев (Борисполь) – Москва (Внуково) – Ту-134 (машина без реверса).
Промежуточная посадка в Одессе запомнилась большим скоплением Ту-104. Тогда ещё активно летал самолёт-лидер Ту-104 СССР-42400. Пока мы стояли у трапа Ту-134А, он сел, зарулил неподалёку на стоянку, к нему почти сразу подъехал заправщик, и явно пошла подготовка к следующему вылету.
… Когда мы вернулись в Москву, выяснилось, что до полёта на Ту-144 ещё почти два дня. Устали страшно, так как ночевали на креслах в аэропорту, да и питались плохо. Пришлось думать, как быть дальше. Приехали на Центральный городской аэровокзал. И тут мой партнёр стал отказываться от дальнейшего путешествия, захотел домой. Как я его не уговаривал, так и не уговорил. Более того, он даже не захотел лететь на сверхзвуковом. Пошёл и сдал свой билет. В итоге я остался один…
Возвращаться домой не хотелось, и я решил заполнить оставшееся время очередным полётом. Но тут возникли новые обстоятельства: в Европейской части страны начала портиться погода, пошли задержки рейсов, найти билеты на ближайшие рейсы стало сложно. После некоторых поисков пришлось снова взять билет в Минск. Улетели с большой задержкой. Слава Богу, нашелся билет и обратно. В результате, к вечеру 30 января удалось вернуться в Москву. До заветного рейса на Ту-144 оставалось 12 часов.
Про возможность переночевать дома даже не думал: вот слетаю до Алма-Аты и обратно, тогда и домой… На аэровокзале тьма народу, много задержек, присесть негде. Чтобы поспать, сажусь в автобус-экспресс до Домодедово. Тут и надо было остаться до утра, да мест тоже нет. Сходил за угол терминала, поглядел на отдаленную стоянку, где стоят «сто-сорок-четвертые», подумал: наверное, наш самолет уже начали готовить к завтрашнему полету… И снова поехал в Москву, проспав весь путь до аэровокзала.
Перекусив в буфете на втором этаже, стал искать место для ночлега. Успеть к утреннему рейсу в Домодедово труда не составляло: после ночного перерыва автобусы-экспрессы начинали ходить чуть ли не в пять утра. Не на первый, так на второй сядешь обязательно. Но вот где пока подремать? Все кресла в залах ожидания заняты, народ отдыхает где придется. Блуждая по первому этажу, в очередной раз изучаю знаменитое, похоже единственное на весь Советский Союз «живое» расписание полетов с наличием мест на ближайшую неделю. Места эти указывались не на привычном ныне экране дисплея, а на большущем автоматизированном табло с помощью маленьких металлических табличек (каждая примерно 2,5 см в высоту и 6 см в длину). Если против рейса в окошечке на нужную дату табличка «ЕСТЬ» - можно смело идти в кассу, если «НЕТ» - нужно узнавать, вдруг что-то осталось или кто-то сдал билет… Потом прохожу мимо действовавшей тогда на аэровокзале постоянной выставки с большими моделями самолетов Аэрофлота. Фюзеляжи у них с одной стороны сделаны из оргстекла, можно посмотреть устройство пассажирских салонов и найти свое место. Размер моделей внушительный: Ту-114, например, имел длину больше двух метров. Правда, чтобы будущие пассажиры лучше рассмотрели интерьер, многие модели изготовили без крыльев.
Вылет рейса 499 был назначен на 8.20 утра (по памяти, потом проверю). К семи утра нужно быть в Домодедово. И вот тут дала о себе знать бессонница последней недели: короче, я заснул так крепко, что… Просыпаюсь и смотрю на часы. Уже 6.30 утра. Состояние паники. До Домодедова ехать не меньше двух часов. Быстро выбегаю на улицу. На экспресс рассчитывать поздно. Тут мне везёт: находится такси. Прошу таксиста как можно быстрее ехать в аэропорт, мол, опаздываю на рейс. Таксист входит в положение, моментально находит ещё пару попутчиков, и гонит в Домодедово. Денег взял чуть ли не 7 рублей, что по тем временам много. Короче, где-то без четверти восемь или даже чуть раньше вбегаю в здание аэровокзала и мчусь к стойке регистрации. Спокойно прохожу регистрацию. Всё. Успел. Иду к стеклам, откуда открывается вид на лётное поле, и жду объявления на посадку. Неужели летим…?
Дальше происходит то, о чём грустно вспоминать. Вместо приглашения на посадку звучит объявление, что рейс 499 вместо Ту-144 будет выполняться на самолёте Ил-62. Время вылета переносится примерно на час. Аэрофлот приносит свои извинения. Пассажиры приглашаются для переоформления билетов. Желающие могут сдать билеты за полную стоимость, без положенного в этих случаях удержания части стоимости.
Среди потенциальных пассажиров сверхзвукового явное уныние. Люди раздумывают и медленно плетутся в не слишком известный пассажирам коридор, расположенный между залом регистрации (со стороны аэровокзальной площади) и залом ожидания (со стороны лётного поля). В одном из помещений находим старшего, который сидит за стеклянной перегородкой с окошком. Это молодая симпатичная девушка в синей Аэрофлотовской форме. Лететь – не лететь? На Ил-62 лететь не хочется. А может, просто уже нет сил путешествовать, вот если бы на Ту-144… Прекрасная девушка видит мой билет и документы ВУЗа гражданской авиации, дающие право на скидку. С сожалением спрашивает, почему сдаю билет. Наверное, ей и самой хотелось бы полететь… Как объяснишь, что просто хотел покататься? Придумываю какую-то отговорку. В деталях не помню, кажется, на билете делается отметка о сдаче билета и возврате денег без удержания. Потом в кассу.
Но тут в коридоре, где столпились пассажиры сверхзвукового, начинается движение. Девушку куда-то вызывают, она идет мимо нас. Группа пассажиров тянется за ней. Я тоже. Оказываемся у входа в диспетчерскую, расположенную неподалёку. Диспетчерская – небольшое помещение за стеклом, там стоит несколько мониторов, на которых светятся данные о подготовке рейсов – номер рейса, бортовой номер самолета и другая информация. Буквы и цифры крупные, видны издалека. Диспетчер (полная женщина) что-то показывает старшей, я стою за стеклом близко от них. Девушка почему-то оборачивается ко мне и показывает на монитор: видите, на рейс 499 готовится 77110 (т.е. Ту-144 СССР-77110). А я уже оформил сдачу билета… Короче, налицо неразбериха плюс дезинформация пассажиров. Через какое-то время объявляют посадку на рейс 499. Пассажиры, не сдавшие билеты, идут в галерею. Результат следующий: 31 января 1978 года в рейс 499 отправился именно Ту-144 СССР-77110, а никакой не Ил-62. И забрал с собой пассажиров, уже вернувших себе наценку «За скорость и комфорт». Так бесславно закончилась моя первая попытка полететь на сверхзвуковом…
В качестве моральной компенсации поехал во Внуково и снова полетел в Киев. Опять с задержкой рейса. Аэровокзал Борисполя был забит пассажирами, присесть негде, пришлось дремать стоя, облокотившись на прилавок буфета. Назад во Внуково возвращался уже наутро следующего дня на Ил-18 СССР-75550. С этим заключительным этапом воздушного путешествия связано ещё одно любопытное событие.
Утром выглянуло Солнце, и настроение сразу улучшилось. В Ил-18 мне досталось одно из лучших мест – в первом салоне у окошка слева. И винты видно, и обзору ничего не мешает. Запускаем двигатели. Как вы знаете, на Ил-18 их запускали чаще всего в порядке 2-3-4-1 (левый внутренний, правый внутренний, потом правый внешний и последним – левый внешний). Слева впереди виден техник, контролирующий процесс запуска. Пока двигатели запускались, техник чинно прохаживался перед самолётом. Потом смотрю – техник явно жестикулирует экипажу, показывая в сторону первого двигателя (видимо, шлемофонной связи с кабиной не было). А первый двигатель еще не запускался. Проходит пара минут. Двигателям увеличивают режим. Техник жестикулирует активнее. Похоже, со стороны экипажа ноль внимания. Режим добавляют ещё, самолёт страгивается и начинает выруливать со стоянки. Тут техник не выдерживает, бросается наперерез самолёту, скрещивает руки, крутит, как положено, правой рукой, показывая в сторону первого двигателя – мол, заводи. Наконец, экипаж обращает на него внимание – самолёт останавливают, первый двигатель запускают…
Как экипаж забыл запустить один из двигателей, наверное, есть своё объяснение. В данном случае важен сам факт, не будем уходить в сторону.
Весь полёт до Москвы стояла замечательная погода. К столице подлетали в полдень и довольно долго находились в зоне ожидания, что позволило рассмотреть с воздуха немало интересного – интернета со спутниковыми картами тогда ведь не было! А четкая тень от самолёта на снежных просторах давала возможность оценить высоту. На посадку заходили «правой» коробкой на полосу 20 (ныне 19), над Ильинским мостом через Москву-реку и родной дачей. И вот Внуково. Путешествие закончено. До конца студенческих каникул еще почти неделя…