Подписывайтесь на наш канал на «Яндекс.Дзен»! Всегда будете в курсе самых свежих публикаций!
Если в годы Второй Мировой войны и было какое-нибудь чудо-оружие, то это точно были не баллистические ракеты Вернера фон Брауна или реактивные истребители Вилли Мессершмитта. И даже не наша всемирно известная ракетная установка "Катюша". Настоящим чудом военной техники той эпохи был американский тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик B-29 (Б-29) фирмы Боинг. Разработанный в начале 1940-х гг. этот самолёт воплотил в себя все самое передовое, что было тогда в авиационной технике: аэродинамически "вылизанный" фюзеляж, мощные двигатели, совершенные автоматизированные системы управления и самое современное вооружение. Названный Superfortress ("Суперкрепость" или "Сверхкрепость") он продолжил удачную боевую карьеру своего успешного предшественника - американского бомбардировщика B-17 Flying Fortress ("Летающая крепость"). Которого тоже разработала и "запустила в жизнь" американская корпорация Боинг.
Но эти два самолета связывали только общее происхождение. B-29 был уже совершенно другим самолетов. Сделанный на основе новых и более передовых технологических принципов, эта машина было "гостьей из будущего", не похожей ни на что другое, служившее в авиации в те годы. Четыре мощных двигателя позволяли бомбардировщику нестись со скоростью истребителя. Герметичная кабина давала возможность экипажам летать на любых высотах в летнем обмундировании и без кислородных приборов. До этого все самолеты этого класса не имели герметичных кабин и температура в самолете не сильно отличалась от той, что была "за бортом". А на высоте 10 км она уже под минус 40°. Плюс в дальних высотных полетах было необходимо часами не снимать кислородные маски. Что, мягко говоря, не доставляло экипажу комфорта. В новых бомбардировщиках B-29 всё это стало ненужным: и зимние лётные куртки, и меховые сапоги-"унты" и кислородные маски.
Мощное бомбовое вооружение (самолет мог брать на борт авиабомбы суммарным весом до 9 тонн!) и целая батарея из двенадцати крупнокалиберных оборонительных пулеметов делало бомбардировщик B-29 грозной боевой единицей и практически неприступной воздушной крепостью. Что полностью соответствовало его названию. На больших высотах, куда мог забираться этот самолет, зенитная артиллерия противника была практически бесполезной. А высотные истребители, которых, к слову, было у вражеской авиации совсем немного, даже если и могли приблизиться к самолету, то нарывались на шквальный огонь всей дюжины оборонительных пулеметов калибра 12,7-мм. И шансы победить в воздушном бою у истребителей-перехватчиков противника были невысоки. Если вообще они были. Ведь оборонительное оружие имело круговой обстрел, практически без "мертвых" зон. Причем управление пулеметами было тотально автоматизировано - огонь велся дистанционно и централизованно, стрелки-операторы управляли многочисленными турелями бомбардировщика из одной точки.
Не забыли разработчики и про комфортные условия для экипажа. Были спальные места и даже (о, боже) туалеты. Да простят меня читатели за такие интимные подробности, но раньше в воздухе приходилось справлять нужду «в ведро». На нормальные туалеты конструкторы-разработчики места в самолетах не находили. Сейчас всё было сделано и по-уму, и как надо. На такой машине и воевать приятно. Если такое определение подходит к слову "война".
Вот такое чудо техники начало поступать в американские ВВС в 1944 году. В Европе они повоевать уже не успели. Там прекрасно справлялись армады его старшего "братика" B-17 и британских одноклассников - бомбардировщики "Ланкастер". Методично, день за днём, вдалбливая Германию обратно в каменный век. Такая же участь светила и дальневосточному союзнику нацистов - Японии. К слову, Германии в некоторой степени даже повезло, если так можно выразиться, что бомбардировщикам B-29 не пришлось воевать в Европе. Если бы случилось иначе, Третий рейх не отделался бы только сожженными дотла Дрезденом и другими городами, включая разрушенные Берлин и Кенигсберг. Скорее всего вся Германия была бы стерта с лица земли и перестала существовать. Но история распорядилась иначе. Вся мощь новых американских бомбардировщиков была направлена на решение вопроса с японцами. А их участь в конце войны оказалась очень незавидной.
С Японией американцы особо не церемонились. В отместку за национальное унижение в Перл-Харборе японцы получили полностью сожжённый Токио и множество других разрушенных городов. Плюс ещё и две атомные бомбардировки. - Хиросима и Нагасаки. Не считая сотен других целей помельче. И везде был задействован новейший, самый лучший и самый удачный дальний тяжёлый бомбардировщик Второй Мировой войны - B-29 Superfortress.
Но, война есть война. Даже самые лучшие самолеты могут быть сбиты. Да мало ли чего бывает на войне. Экипажи могут заблудиться. Техника может подвести. В конце концов японцы "огрызались" до последнего и недостатки своей техники и слабую обученность летного состава пытались компенсировать фанатичностью и героизмом на грани безумия. Даже американским чудо-бомбардировщикам приходилось несладко и они несли потери. Поэтому американским лётчикам был дан приказ: в случае чего - тянуть на запад. А что западнее Японии? Правильно, там наш русский Дальний Восток. Приморье и Хабаровский край.
Так в наши руки в 1944 году и попали несколько абсолютно целых бомбардировщиков B-29. Одного подвела техника (отказал двигатель). Другого подстрелили японцы во время налета и американцы поняли, что обратно "не дотянуть". Третий банально заблудился, потерял ориентировку и командир самолета принял решение "лететь к русским". Недалеко от Владивостока его встретил "почетный эскорт" наших истребителей и препроводил на ближайший аэродром. Был шанс заполучить и четвертую машину. После бомбардировки японских целей в Маньчжурии один американский бомбардировщик был поврежден и решил лететь спасаться "за Амур". Но найти аэродром и сесть им так и не получилось. Экипаж выпрыгнул с парашютами. А самолет разбился на одной из сопок недалеко от Хабаровска.
Новые американские бомбардировщики B-29 разумеется вызвали неподдельный интерес у наших авиационных специалистов и понятное желание их досконально изучить. Но поначалу изучение новой матчасти происходило на локальном уровне. Силами специалистов инженерно-технической службы авиации Тихоокеанского флота. Но вскоре произошло событие, которое перевернуло все, что было связано с этим самолетом, и процесс изучения и освоения новейшей американской авиатехники в лице бомбардировщика B-29 не только резко ускорился, но и приобрёл уже совершенно иные очертания.
В мае 1945 года на совещание в Кремль по вопросам развития дальнебомбардировочной авиации были приглашены ведущие авиационные специалисты страны. Не забыли пригласить и корифея отечественного самолетостроения авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. На совещании Сталин спросил присутствующих, что они думают об американском бомбардировщике B-29. И получив положительный ответ, что самолёт в целом "неплохой", прямо предложил скопировать его и построить полноценный аналог. Сейчас бы его назвали "клоном". Делать эту копию поручили самому Туполеву, как наиболее опытному из присутствующих. Всем были известны его великолепные тяжелые самолеты довоенной эры, включая знаменитый бомбардировщик ТБ-3. Да и более совершенный ТБ-7 (Пе-8) был по сути тоже его детищем. Хотя запускать в производство этот самолёт пришлось его ученикам. Туполев принял это предложение мягко говоря без восторга. У него уже был в разработке свой собственный проект тяжелого бомбардировщика "64". Но на его довод, что-де мы можем сделать самолёт и получше, чем копировать "американца", Сталин сказал четко и недвусмысленно: "Не надо получше. Делайте точно такой". Времени на эксперименты и собственные проекты тогда уже не было. Да и зачастую бывает, что "лучшее - враг хорошего". Сталин понимал, что разработка нового самолета может затянуться, а может и вовсе не получиться. Тем более, что подобных примеров в нашей авиации было масса. К тому же Сталин, при всех его недостатках, в авиации все-таки разбирался. И в ее развитии принимал самое деятельное участие. Времени тогда действительно было "в обрез". Уже началась атомная гонка. Вторая Мировая война плавно перетекала в "холодную". Американцы уже создали атомную бомбу и готовились к её боевому применению. Работы над созданием собственных ядерных зарядов вовсю шли и у нас. Но атомную бомбу мало только создать. Её нужно было ещё и доставить до цели. А носителей тогда у нас не было. Все что тогда летало, было либо устаревшим, либо в небольших количествах. Основу дальней авиации составляли средние двухмоторные бомбардировщики Ил-4. С очень ограниченными возможностями по дальности и грузоподъемности. Совсем немного было тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков Пе-8. Поэтому вариантов было немного - либо создавать свой с нуля, либо копировать и делать аналог. Решено было копировать. И дальнейшие события показали правильность этого решения. Итак, "...делайте точно такой же". Это был не совет или рекомендация. Это был приказ Верховного Главнокомандующего. Который не обсуждают, а исполняют. Обсуждать можно только одно - как быстрее и качественнее выполнить порученное. После совещания Туполев, садясь в машину сказал своему соратнику Архангельскому: "Ну все. Сейчас пан или пропал...". Причём "пропал" в те годы не было просто фигурой речи. Оно совершенно точно определяло то, что будет, если приказ не будет выполнен. Как по военному уставу: "беспрекословно, точно и в срок"
Сроки были поставлены не чтобы сжатые, а самые жесткие - на всю разработку максимум два года. Через год должен быть готов опытный экземпляр. Через два года самолет должен быть запущен в серию. Перефразируя для понимания на сегодняшние реалии, самолёт должен быть готов "завтра". Максимум "послезавтра". Сейчас всё это кажется нереальным, но тогда так работали. Время было военное. А по сути, для военной авиации мир после войны так и не наступил. Просто одни задачи сменялись другими. Ещё более серьезными.
Итак, дело пошло. Три самолёта были оперативно переброшены с Дальнего востока на подмосковные аэродромы. Было принято решение один самолёт разобрать. Второй использовать как эталон и не трогать. А на третьем проводились различные испытания. Строить новый бомбардировщик решили методом "обратной разработки". Иногда его называют "реверс-инжиниринг" или "реинжиниринг" (от английских терминов reverse-engineering, reengineering). Если описать вкратце, то от обычного метода разработки, когда сначала делается проект с чертежами, а потом уже на их основе строятся готовые образцы, он отличается. Здесь всё наоборот. Берётся готовый образец, разбирается, изучается, измеряется. И потом уже делаются чертежи и оснастка для производства. И образец запускается в производство на на собственных технологиях.
Предстояло решить массу задач. Разобрать "до винтика" огромный самолет. Всё обмерить, взвесить и описать. Нужно было разработать десятки тысяч чертежей. А тогда все чертили вручную, за чертёжной доской. Карандашом и тушью. Никаких компьютеров и "автокадов" тогда разумеется не было. Самолёт B-29 был сложнейшей машиной. Ничего подобного у нас тогда не производилось. При его создании американцы использовали множество новых материалов, о которых наша промышленность даже не слышала. Нужно было создавать всё с нуля. Даже такая задача, как перевести все размеры и деления приборов из дюймов в метрическую систему представляла собой архиcложную задачу.
Когда бомбардировщики прилетели в Подмосковье, Туполев пришёл в ангар, долго ходил вокруг машины. Потом сказал: "... Ну, самолет как самолет. Ничего необычного в нём не вижу. На как вы будете разбираться с этими километрами проводов, которые его опутали, не представляю". Самое сложное было и в самом деле воссоздать дистанционные системы управления самолетом и его вооружением. И там были не километры проводов, а десятки километров.
При создании нового бомбардировщика были задействованы сотни различных предприятий, десятки различных министерств (наркоматов, как их тогда называли). И здесь проявился весь управленческий талант Туполева. Он был не только гениальный авиаконструктор, но и как бы сейчас его назвали "очень талантливый менеджер". Справиться со всем этим разноплановым и разношёрстным хозяйством было только ему под силу. Приходилось даже иногда призывать на помощь "тяжелую артиллерию" в лице самого всесильного Лаврентия Павловича Берию, заместителя Верховного Главнокомандующего, куратора атомной программы СССР в те годы. Берия прекрасно понимал, что от успеха разработки носителя будущей атомной бомбы зависит и судьба всего проекта, то есть и его результат. Да и его судьба тоже. Туполев решил устроить большую, как бы сейчас назвали, "презентацию". В огромном ангаре были сделаны стенды и разложено оборудование самолета с названиями предприятий и ведомств, которые отвечают за производство тех или иных изделий. И на каждом стенде была повешены фотографии и написаны фамилии ответственных за разработку. Плюс указаны сроки, к которому то или иное изделие должно было быть готовым. На эту импровизированную "выставку" был приглашен Лаврентий Павлович с своими заместителями и Туполев провел всю делегацию по стендам и указкой показывал, что это за приборы, зачем они нужны, кто отвечает за их производство и к какому сроку они должен быть готовы. А рядом шли серьезные ребята из бериевской "свиты" и брали всю эту информацию как говорится "на карандаш". Метод суровый, но очень действенный. Подавляющее большинство узлов и деталей были сделаны точно в срок. А те, что не успели, можно было перечислить по пальцам. И они не повлияли на сроки сдачи самолета.
Но не всё так уж бездумно копировалось с американского самолета. На наш бомбардировщик установили отечественные авиадвигатели с большей мощностью - 2400 л.с. против 2200 л.с у оригинала. Пулеметы "браунинг" калибра 12,7-мм у нас не производились. Было решено поставить отечественное оборонительное вооружение - пушки калибра 23-мм. Даже рацию поставили более современную, в УКВ-диапазоне. Так что, наша версия самолета получилась даже более технически оснащенная и намного лучше вооруженная.
Но в целом наши конструкторы придерживались четкого правила, вернее сталинского приказа: "ничего не менять". Делать один в один. Доходило даже до смешного. Например, держатели для "кока-колы" рядом с местами экипажа скопировали без изменений, хотя у нас был иной стандарт бутылок. Также без изменений установили пепельницы в самолете, хотя в нашей авиации всегда существовал строжайший запрет курения на борту. Но это всё мелочи и забавные детали.
Итак, все сроки были соблюдены. Самолет был построен к указанной дате. Наша промышленность справилась и не подвела. К слову, проект создания нового бомбардировщика вывел нашу самолетостроительную отрасль на абсолютно новый уровень. И все дальнейшие успехи и достижения нашей авиации были в том числе и благодаря работам по этому проекту.
Итак, несколько самолетов первой серии были построены и начались летные испытания. Поначалу новый бомбардировщик назывался Б-4, потом название заменили на Ту-4. Сразу, не дожидаясь конца испытаний, заложили серию в 20 машин. И самолеты пошли в войска.
И в августе 1947, во время очередного воздушного парада в Тушине, разразилась мировая сенсация: перед взором приглашенных иностранных военных атташе величественно проплыли три новых четырехмоторных бомбардировщика с красными звёздами на крыльях. Разумеется сразу начался скандал. "Откуда у русских наши B-29?. По ленд-лизу мы их не поставляли. Починили приземлившиеся на Дальнем Востоке? Или того хуже, построили сами?" Оказалось, второе. Что для них было гораздо хуже. Но мы не только построили самолеты Ту-4 сами. Но сделали это очень быстро. По меркам нынешних реалий - мгновенно. И уже в конце 1940-х в наших ВВС стали служить сотни таких самолетов. А когда в 1949 году была взорвана первая советская атомная бомба, это уже было серьезный аргумент. И всем желающим на западе перевести "холодную" войну в "горячую" сразу начинали мерещиться армады советских бомбардировщиков с ядерным оружием на борту. Готовые взлететь в любой момент и нанести удар возмездия.
Давайте немного пофантазируем и перенесемся в наше время. Представим, что вдруг в руки наших военных попал современный американский бомбардировщик Northrop B-2 Spirit. Ну, а вдруг? Ведь всякое бывает. И вот наше руководство принимает "судьбоносное решение". Нужно отказаться от самостоятельной разработки нового бомбардировщика в рамках проекта "перспективного авиационного комплекса дальней авиации", по простому - ПАК ДА. Необходимо просто скопировать B-2 на отечественных мощностях и запустить его в серию. Сейчас на дворе 2022 год, самолеты должны быть готовыми к 2024 году. И строить новый бомбардировщик нужно методом реинжиниринга (обратной разработки). Попутно выясняется, что половину материалов (композиты, антирадарное покрытие и прочее) и оборудования (бортовые компьютеры, цифровые системы и т.д.) наша промышленность не производит. Но несмотря на эти сложности, эскадрилья русских "спиритов" B-2 с красными звёздами на борту на очередном майском параде 2024 года тихо покачивая крыльями пронесётся над Красной площадью. Вы скажите - это фантастика! Это невозможно! Но в 1945 году такое "невозможное стало возможным".
Мы построили новый бомбардировщик, скопировав его с лучшего и самого современного американского самолета. И сделали это всего за два года. От идеи и начала изучения самолета до летных испытаний прошло чуть больше года. До запуска в серию и начала поставок "в войска" - ещё год. Это фантастический срок. Достойный помещения в книгу рекордов.
Разработка и запуск в производство бомбардировщика Ту-4 без лишнего пафоса можно назвать подвигом. Это был подвиг русского народа - интеллектуальным, техническим, организационным, управленческим. Это было то событие, которым мы будем гордиться ещё многие десятилетия.
Проект бомбардировщика Ту-4 вошел во все западные книги и учебники, как немногий пример успешного образца обратной разработки (реинжиниринга). А для такого масштабного проекта - это единственный и уникальный пример в истории техники.
Ту-4 строился массово и до середины 1950-х гг. составлял основу советской дальней бомбардировочной авиации. "По дружбе" мы поставляли его даже в Китай. Где он служил до 1980-х годов. На его основе "китайские товарищи" создали множество удачных модификаций - летающие радары, транспортные самолеты и другие.
А что Андрей Николаевич Туполев? Он сдержал своё обещание. И вскоре после проекта Ту-4 сделал, как и предлагал тогда Сталину - "самолеты получше". Да и не только получше. А намного лучше. Это были "летающие авиационные шедевры". Сначала появился первый дальний реактивный бомбардировщик Ту-16. Он строился в массовых количествах и служил в ВВС нашей страны и авиации других стран до 1990-х годов. На его базе был построен и первый реактивный пассажирский авиалайнер Ту-104. И когда он впервые приземлился в Нью-Йорке, то произвел фурор. Американцы тогда даже приходили на экскурсии, чтобы посмотреть "на русский самолет". Меньший эффект на них наверное бы произвела приземлившаяся летающая тарелка с инопланетянами. Затем взлетел огромный тяжелый бомбардировщик Ту-95. "Медведь" (Bear) как его называют на западе. Иногда добавляя - "русский медведь". Его в той или иной степени можно назвать "младшим братом" Ту-4. Но самолет был уже совершенно другим, с турбовинтовыми двигателями и стреловидными крыльями . Он и его морской "собрат" на его же базе - Ту-142 до сих пор служат в нашей авиации. И мы можем каждый год видеть их в качестве участников воздушных парадов. Затем на базе военного Ту-95 был построен знаменитый трансатлантической авиалайнер Ту-114. На нем Никита Сергеевич Хрущев летал в Нью-Йорк, выступал на генассамблеи ООН и стучал ботинком по трибуне, обещая американцам показать "кузькину мать", а потом ещё и "похоронить". Затем были десятки других передовых и уникальных самолетов, навсегда вписавших Россию в число мировых авиационных держав.
Если будете проездом или по делам в Москве, сверните на набережную Академика Туполева. Это в центре, вдоль реки Яузы, недалеко от университета имени Баумана и одноименной станции метро. Как увидите адресную табличку с именем Туполева - посигнальте. Так вы отдадите дань уважения уникальному человек - патриоту, гражданину, инженеру и гениальному авиаконструктору - Андрею Николаевичу Туполеву. Мы помним его работу и его вклад в русскую и мировую авиацию. И мы помним тот майский вечер 1945 года, когда в кремлевском кабинете прозвучали негромкие, то такие ясные и четкие слова: "Андрей Николаевич, не нужно лучше. Делайте точно такой же самолет". Которые прозвучали как приказ. И приказ был выполнен. Беспрекословно и точно. И самое главное - в срок.
И напоследок, немного наших рекомендаций, где еще можно почитать об истории бомбардировщиков B-29 и Ту-4:
- Книга "Бомбардировщик B-29 "Суперкрепость". Самолет, уничтоживший Хиросиму" (Автор - Константин Кузнецов, М., "ЭКСМО", Серия "Авиаколлекция", 2022 г., твердый переплет) - новая книга (2022 г.), не переиздание предыдущей публикации. Множество иллюстраций - фотографии, рисунки, чертежи. Есть глава по созданию советского аналога Ту-4.
- Книга "Летающие суперкрепости" Б-29 (B-29) и Ту-4. Ядерный ответ Сталина"(Автор - Николай Якубович, М., "ЭКСМО", "Яуза", 2013) - книга, изданная в 2013 г. Подробно рассказано об истории бомбардировщиков B-29 и Ту-4.
- Серия "Авиаколлекция" 2008 №1 Тяжелый бомбардировщик B-29 (Автор - В.Г. Ригмант) - небольшая по объему, но емкая и подробная история B-29. Множество иллюстраций, включая цветные рисунки боковых проекций.
- Серия "Авиаколлекция" 2008 №2 Дальний бомбардировщик Ту-4 (Автор - В.Г. Ригмант) - продолжение истории B-29, уже в лице самолета Ту-4. Подробно о создание бомбардировщика и его службы. Много графики и иллюстраций.
- Журнал АвиО'5 (Авиационное Обозрение) Авиационно-исторический журнал. Выпуск 5 (июль 1996 г.) - статья "Сделано в СССР. История Ту-4". Самое ценное в этом издании - отличные чертежи на вкладке различных модификаций бомбардировщика в модельном масштабе 1/72. Сейчас этот журнал уже большая редкость.
Подписывайтесь на наш канал на «Яндекс.Дзен»! Всегда будете в курсе самых последних книжных и журнальных новинок!
По вопросам приобретения литературы по истории авиации, бронетехники и флота обращайтесь в интернет-магазин «Компания РПК». Самый большой выбор книг и периодики! История военной техники и современность.