Этот объект был самым длинным наплавным мостом России. Именно по нему курсировал один из первых в стране трамваев. По этой дороге проходили и проезжали представители многих народов из десятков стран. По назначению конструкция прослужила более ста лет. Сегодня это уже история, запечатленная на старых фотографиях.
Крупнейшая ярмарка империи
Уникальное для своего времени сооружение возвели в июле 1817-го на реке Оке, буквально в 800 м от ее впадения в Волгу. Необходимость в новой дороге через водную преграду возникла в связи с переносом в столицу губернии ежегодной ярмарки, которая регулярно собирала большое количество участников.
Мероприятие традиционно проходило с середины июля до начала осени в районе Макарьево. В 1816-м уже по окончании торгов произошел пожар, уничтоживший практически все объекты. Это происшествие стало поводом для переезда ярмарки на новое место, где уже в следующем году разместились временные балаганы.
Параллельно велось строительство каменного гостиного двора и ряда других зданий и сооружений. В полной мере проект завершили в 1822-м, после чего ярмарка, территория которой официально во времена Российской империи не являлась частью Нижнего Новгорода, вышла на новый уровень. Со временем она стала привлекать все больше участников с разных континентов, без преувеличения, прославившись на весь мир. К середине столетия за сезон ее будет посещать до 200 тыс. гостей. При этом население города тогда составляло порядка 35 тыс. человек.
В Российской империи она вплоть до 1910-х сохранит статус крупнейшей как по товарообороту, так и по площади занимаемой ею территории. На протяжении всего XIX в. ее инфраструктура будет успешно развиваться; на месте деревянных зданий вырастут каменные, перестроят и главный ярмарочный дом.
Гений Бетанкур
Все это время, вплоть до упадка ярмарки и ее ликвидации в 1930-м, неотъемлемой частью мероприятия и одним из его символов будет наплавной мост, возведенный на 26 плашкоутах по проекту Августина Бетанкура — испанца по происхождению, поступившего в 1808-м на службу в России, где он и реализовал себя в полной мере как архитектор, инженер и ученый.
История Института инженеров путей сообщения императора Александра I-го за первое столетие его существования 1810-1910. — СПб, 1910. — С. 21:
«В России Бетанкур нашел широкое поприще для применения своей кипучей энергии, дарований и обширных познаний. Его трудами был организован и твердо и достойно поставлен институт инженеров путей сообщения; он же преобразовал тульский оружейный завод, построил завод для литья пушек в Казани, ввел новые и улучшил старые машины в Александровской мануфактуре, организовал экспедицию заготовления государственных бумаг, большая часть машин которой была им лично спроектирована и придумана, построил огромный московский экзерциргауз (502 ф. длины и 150 ф. ширины), гостиный двор для нижегородской ярмарки, мосты в Ижоре, Петергофе, Туле, Каменноостровский в Петербурге и т. д.»
Что касается моста в Нижнем Новгороде, то в длину он насчитывал свыше 500 м; а в ширину — около 19 м. Состоял объект по сути из трех частей — двух береговых, закрепленных намертво якорями, и центральной, которую разводили для пропуска судов (как правило, по ночам). Сооружение с началом зимы разбирали, а после весеннего разлива снова наводили. Конструкции моста хранили в затоне (800х40 м) на правом берегу Волги.
Изначально мост предназначался для движения конных повозок и пешеходов. При этом объект был платным. С последних брали 2 коп., а с гужевого транспорта — 25 коп.
Полное собрание законов Российской империи с 1649 года. —Т. XXXV: 1818. — СПб., 1830. — С. 332:
«Для Нижегородской ярмарки, бывшей прошлого года, построен был через реку Оку плавучий мост из суммы на построение вообще ярмарочных помещений отпущенной и за проезды чрез оной установлен был Г. Нижегородским Губернатором сбор, сообразно Высочайше утвержденному постановлению такого за переправу на паромах или перевозных судах через Волгу у города Макарьева».
Один из первых в Российской империи
В 1896-м по мосту прошел первый трамвай. Данный вид транспорта в Нижнем Новгороде был запущен специально к Всероссийской промышленной и художественной выставке, проходившей на территории ярмарки.
Конка существовала в городе с 1864-го, однако использовалась исключительно для перевозки грузов. В 1890-м было предложено организовать и пассажирское сообщение, но власти отвергли эту идею, отметив, что с учетом рельефа местности актуальнее будет пустить трамвай на паровой тяге, либо электротранспорт. Однако последний тогда эксплуатировался лишь за пределами страны. Первые испытания в этом направлении прошли в Санкт-Петербурге еще в 1880-м, но регулярную пассажирскую линию на территории империи открыли лишь в 1892-м в Киеве. Затем трамвай пришел и в Нижний Новгород.
Примечательно, что тогда разными компаниями было реализовано одновременно несколько проектов, в результате чего появилось три линии, на которых отличалась и колея, и подвижной состав. Запустили их в мае-июне 1896-го.
На территории выставки действовала однопутка (750 мм) протяженностью около 3,7 км, по которой курсировало семь крытых вагонов, изготовленных по спецзаказу в Германии. Причем один из них предназначался исключительно для царя и его свиты. Эту линию демонтировали после завершения мероприятия.
В самом городе проложили железнодорожные пути 1000 мм. Действовало два маршрута: от Кремля к Смирновскому саду (3,7 км) и от Скобы до площади у наплавного моста (1,4 км). Каждый из них был соединен с линиями фуникулеров, построенных также к началу выставки.
Единственная ширококолейная линия (1524 мм) связала ярмарку с вокзалом и нижней частью города через плашкоутный мост. Проект реализовала немецкая компания Siemens&Halske. Маршрут протяженностью около 4 км начинался у главного входа выставки и проходил по Напольно-Вокзальной, Московской и Александро-Невской улицам. Путиловским заводом были изготовлены как закрытые, так и открытые вагоны, проезд в которых стоил от 3 коп.
Изначально предполагалось, что объект будет эксплуатироваться лишь во время выставки. По ее окончанию пути, действительно, демонтировали. Но уже на следующий год движение с некоторыми изменениями трассировки решили возобновить.
А с 1899-го, когда мост убирали на зиму, рельсы укладывали прямо на лед, благодаря чему добраться из города до вокзала можно было и в холодное время года. Правда, при ледоходе и ледоставе трамвай через Оку по понятным причинам не ходил. Линия была однопутной с несколькими разъездами, в том числе и на плашкоутной переправе.
Путеводитель по Нижнему Новгороду и Нижегородской ярмарке. — Нижний Новгород, 1904. — С. 131-132, 38:
«Плашкоутный мост, соединяющий Нижегородскую ул. ярмарки с Алексеевской пл. города (находящейся у конца Похвалинского съезда), имеет в длину 375 саж.; по мосту проложены рельсы электрического трамвая, посредством которого установлено сравнительно дешевое сообщение города с вокзалом Моск.-Нижег. жел. дор… Нижне-Базарная линия — от Кремлевского элеватора по Рождественской ул. до Похвалинского элеватора и далее по Плашкоутному мосту (зимой через лед) — I станция; от ярмарочного конца Плашкоутного моста по Александро-Невской и Московской ул. до вокзала Моск.-Ппж. ж. д. — 2-я станция. Плата за каждую станцию с 1-го июля по 10 сент. — 5 к., с 11 сент. по 30 июня — 3 коп.».
Трамвайная сеть в следующие годы активно развивалась. Со временем колея стала единого стандарта — 1524 мм. Рельсовый городской транспорт временно прекратил свою работу в 1919 году. Движение возобновилось в 1923-м. Именно в это время вновь поднимается вопрос о строительстве капитального моста через Оку. Тема обсуждалась и до революции, но планы так и остались нереализованными.
Со временем плашкоутный мост перестал справляться с транспортным потоком и необходимость в новом объекте стала очевидной для всех. Наконец, в 1929-м с земляных работ стартовало долгожданное строительство. Первый трамвай по Канавинскому мосту прошел в 1933-м. Новое сооружение протяженностью 795,5 м возвели практически в том же месте, где из года в год на протяжении более чем столетия наводили прежний плашкоутный мост.
Последний с тех пор навечно ушел в историю и сегодня о нем можно вспомнить, благодаря старым фотографиям, которых, благо, сохранилось немало. Спустя десятилетия закончилась и история трамвайной линии, связывающей два берега — в 2005-м пути на мосту были демонтированы.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Валуева А. По великой русской реке: Очерки и картины Поволжья. — СПб., 1912. — С. 59
- Косой Ю. М. Ваш друг трамвай: Век нижегородского трамвая. — Нижний Новгород, 1996. — С. 9-32
- Неуструев С. П.. Словарь Волжских судовых терминов. — Нижний Новгород, 1914. — С. 94
- Полное собрание законов Российской империи с 1649 года. —Т. XXXV: 1818. — СПб., 1830. — С. 332
- Путеводитель по Нижнему Новгороду и Нижегородской ярмарке. — Нижний Новгород, 1904. — С.37-38, 131-132