Як-40 создавался для того, чтобы заменить лицензионные DC-3; они же Ли-2. В этом плане СССР обогнал своих западных партнёров и сумел быстрее спроектировать самолёт, заменивший поршневой аналог Douglas. Стоит также отметить, что до Як-40 на смену Ли-2 пришли Ил-12 и Ил-14, но уже в 60-х годах поршневые самолёты смотрелись уныло, так как их уже давно вытесняли более надёжные турбвинтовые самолёты и инновационные реактивные.
С другой стороны, перед авиастроителями поставили амбициозный план замены многофункциональных Ан-2. Новый самолёт должен был работать на местных линиях и приземляться на плохооборудованные аэродромы. Если с заменой Ил-12 и Ил-14 он справился хорошо, то заменить Антонов в Аэрофлоте ему не удалось (т.к. летают до сих пор).
Изначально Яковлев планировал сделать более экономичный, но более громкий турбовинтовой самолёт, но позже остановлился на варианте турбореактивного самолёта с уменьшенной длиной пробега и разбега. Чтобы сделать самолёт, способный преодолевать 700 метров разбега, Яковлеву пришлось обратиться к опыту создания подобных самолётов за рубежом. Также КБ рассматривал вариант установки ускорителей, но позже сочли их безполезными, так как в течении всего полёта они висели мёртвым грузом.
В 1964 году первые чертежи Як-40 были направлены в ГВФ (Гражданский Воздушный флот), где руководство одобрило идеи, изложенные Яковлевым. Як-40 - низкоплан с прямым крылом, оснащённый 3-мя новыми турбореактивными двигателями Ивченко, который мог вместить до 25 человек. Собственно идея создания малоскоростного реактивного лайнера - была сама по себе революционной, так как максимальная скорость ограничивалась 510 км\ч, при максималке Ту-104 в 914 км\ч. При этом это был максимально простой в обслуживании самолёт.
Работу над самолётом поручили генеральному конструктору Ю.Г.Адлеру, а главным инженером назначили сына Александра Яковлева - Сергея. Первый полёт Як-40 произвёл в 1966 году, от чего самолёт получил регистрационный номер СССР-1966. Кстати, первые, несерийные самолёты имели прямой воздухозаборник центрального двигателя, также отсутствовали створки реверсивного устройства среднего двигателя.
Сейчас этот самолёт не выглядит каким-то сложным. Я даже скажу, что он максимально аскетичен и утилитарен. Но стоит учитывать, что многие решения для 1966 года были в новинку. Например: низкорасположенное крыло, огромное Т-образное оперение, использование реактивных двигателей АИ-25, способных развивать тягу до 1500 кг каждый. Основные стойки шасси имели мягкую амортизацию и два больших колеса, что позволяло эксплуатировать самолёт на любых полосах. Имелась ВСУ, помогавшая запускать двигатели и обеспечивающая кондиционирование салона при стоянке. Серийные самолёты получили увеличенное максимальное число пассажиров - до 27 человек.
Первый коммерческий рейс провели в 1968 году по маршруту Москва - Кострома. Площадка для строительства находилась в Саратове, где в 1941-1945 выпускались поршневые истребители Яковлева (например, Як-1 или Як-9).
Когда наладили серийное производство, в конструкцию самолёта внесли несколько изменений. В частности, добавили двухстворчатый реверс тяги для центрального двигателя, добавили дополнительные баки и усилили стойки шасси. В 1973 году вместимость машины увеличилась до 32 пассажиров. Яковлев поработал над универсальностью машины: последние модификации имели возможность быстро трансформироваться из пассажирского самолёта в грузовой.
Выпуск самолёта прекратили в 1981 году. За это время успели собрать в общей сложности 1011 самолётов. Несмотря на полученный "западный" лётный сертификат, большой популярностью он не пользовался. Заказы поступали только от стран социалистического блока. К 1993 году Як-40 сумел перевезти 350 млн. пассажиров.
Кроме своего прямого назначения, Як-40 использовался как научно-исследовательская база. Например, с помощью него калибровали аэродромные системы, проверяли работоспособность РЛС, использовали, как погодный самолёт (меются целых 5 модификаций). В армии СССР самолёт часто использовали как мишень для обучения пилотов МиГ-25Р. В Польше использовали, как буксировщик тех же мишеней. В силовых ведомствах этот самолёт использовался для доставки важных лиц на переговоры как внутри страны, так и вне.
В данный момент этот самолёт получает большое внимание среди VIP-пассажиров, которые ценят комфорт и скорость передвижения. Як-40 в несколько десятков раз дешевле современных бизнес-джетов и предлагает почти те же условия для комфортного перелёта. К сожалению, даже сегодня Як не получил должного распространения на Западе, так как имеет ограничения по шуму. Думаю, что если установить экономичные и более тихие двигатели, то можно попробовать организовать экспорт этой машины. Что думаете об этом? Напишите в комментарии.
Не забывайте поддержать канал подпиской и лайком. Я есть на Пульсе. Чем больше вы оставляете обратной связи, тем больше материалов будет в вашей ленте. У меня есть Телеграм и Вконтакте. Там вы найдёте фотографии и новости Московского транспорта. На этом всё, счастливых поездок.
#самолёты #транспорт #авиация #ссср #техника #полёты #аэропорты