Вспоминаем аварии и происшествия с отечественными подводными лодками по открытым источникам (перечень - в конце статьи). Цель - вспомнить, уточнить, сделать выводы. И не делим героев-подводников "на своих и чужих", они все подводники русского флота, которые выполняли свой долг как могли, как понимали, как умели, как верили.
Продолжаем вспоминать трагическое затопление подводной лодки АГ-15 и нелепую гибель части ее экипажа. Начало статьи ЗДЕСЬ
Подводная лодка АГ-15 затонула с двумя открытыми люками и легла на дно на глубине 27 м, и через шесть часов после этой трагедии поднять ее или хотя бы спасти часть экипажа не удалось. При этом моряки из носового отсека под руководством лейтенанта Мацеевича предприняли несколько попыток улучшить свое положение, но безрезультатно.
Идея поднять носовую оконечность «АГ-15», предложенная подводниками в своем коротком письме, а ранее начальником 4-го дивизиона Арбеневым, вовсе не была лишена смысла. Глубина на месте аварии составляла 27 метров, что при длине лодки в 46 метров давало шанс на спасение моряков, заточённых в первом отсеке. И даже если из воды не удалось бы поднять корпус ПЛ до входного люка (как это случилось в истории с «Миногой» в 1913 году, читать ЗДЕСЬ), то всё равно через открытые торпедные аппараты калибром 450 мм людям внутри отсека можно было передать тёплую одежду, горячую пищу и обеспечить необходимую вентиляцию. Однако в распоряжении спасателей не было средств, чтобы поднять лодку таким образом.
Возможность спасения попавших в беду подводником зависела от подхода спасательного судна «Волхов». Это двухкорпусное судно водоизмещением 3140 тонн, было построено в 1915 году и явилось первым в истории отечественного флота катамараном, а также, без сомнения, лучшим специализированным спасателем подводных лодок, воплотившим в себе последние достижения науки и техники своего времени. Его подъёмные устройства позволяли поднимать 1000-тонный груз с глубины, например, 40 метров за 2 часа, а «АГ-15» лежала на 27 метрах. Но выход «Волхова», находившегося в это время в Ревеле, задерживался, что вдобавок к его невысокой скорости (10 узлов) позволяло ожидать судно на месте аварии только к утру 9 июня. Подготовка к подъёму носа лодки с помощью поданного на транспорт «Оланд» якорного каната тоже затягивалась.
Как никто другой, понимали тяжесть сложившихся обстоятельств и заточенные в чреве ПЛ моряки. Спустя 8 часов после гибели лодки из 13 человек в первом отсеке осталось 11. Как пишет К.Пузыревский: "Двое, обессилив от недостатка воздуха и низкой температуры, утонули, но их тела плавали по поверхности затопившей I отсек воды". Понимая, что надежды на спасение извне мало, в 23:00 подводники под руководством старшего, офицера лейтенанта Мацеевича, предприняли попытку самим спасти свои жизни методом свободного всплытия через входной люк отсека. Готовясь к этой операции, лейтенант приказал распороть имеющиеся в помещении капковые матрасы и разложить их содержимое под одеждой моряков. Это существенно увеличило бы их плавучесть, так как материал «капк» («капок») - это растительные волокна из внутренней части тропических плодов семейства баобабовых, которые обладают высокой плавучестью и стойки к гниению, применялись для изготовления спасательных жилетов.
Далее Мациевич дал команду перепустить в отсек сжатый воздух из всех оставшихся торпед, чтобы поднять в нём давление и сравнять его с забортным. Приготовившись покинуть подводную лодку, моряки выстроились в очередь под комингсом входного люка, ожидая команды лейтенанта. Чтобы не повредить голову от возможных ударов об люк и его ограждения, подводники предварительно обмотали головы различной одеждой, разрезанными одеялами и другой ветошью. Входной люк открыли, как только выровнялось давление воздуха, его подачу при этом не прекращали и по сигналу Мациевича вместе с воздушным пузырём люди начали выбрасываться на поверхность. Из оставшихся в живых в отсеке 11 человек его покинуть отважились только пять моряков. Мациевич ждал пока кто-нибудь ещё последует их примеру, но видя что таких более нет, лейтенант, простившись с сослуживцами, покинул лодку последним.
В 23:04 около шлюпок с минного заградителя, качавшихся на волнах над лежащей на грунте лодкой, на поверхности воды показались люди. Все они были тут же доставлены на стоявшие рядом корабли, а затем в госпиталь Або (Турку, Финляндия). Моряки «Ильменя» в надежде на возможное спасение и остальных подводников, ещё долго дежурили в шлюпках над «АГ-15». Но больше на воде никто не появился.
Таким образом, из 13 человек, собравшихся в первом отсеке «АГ-15», спаслось шесть, 7 погибли (по данным К.Пузыревского). Интересно, что до сих пор в разных источниках приводятся отличные друг от друга данные о том сколько погибших было в том или ином отсеке. У В.Муженикова, где изначально говорилось о 12 живых, сообщается, что спаслось пять моряков, то есть итог погибших тот же 7 человек. Э.Ковалев пишет, что среди оставшихся в первом отсеке был и рулевой Богданов, кок лодки - виновник аварии. В то же время Мужеников отмечает, что виновник аварии оказался в числе первых пятерых погибших, захлебнувшихся в третьем отсеке, да и вряд ли он побежал бы в первый отсек, четвертый к нему был ближе.
После выхода людей из торпедного отсека в 23:30 была предпринята первая попытка поднять нос «АГ-15» с помощью брашпиля «Оланда». Тем самым спасатели намеревались помочь оставшимся на борту ПЛ в её первом отсеке. Но при работе брашпиля скоба, удерживающая якорный канат вокруг носа лодки, лопнула, и канат выскочил из-под корпуса лодки. Водолазам пришлось начинать всю работу по заведению каната сначала. Они работали всю ночь. Для второй попытки завели два каната: вокруг носа на «Оланд» и перлинь (канат диаметром от 100 до 150 мм) за корму на ледокол «Аванс». Для подстраховки руководящий работами на поверхности Арбенев вызвал на помощь транспорт-мастерскую «Кама». Его опасения оправдались. Когда утром 9 июня в 5:30 начался новый подъём подводной лодки, перлинь с ледокола оборвался. К 7 часам прибыла «Кама», но и с её помощью попытки поднять лодку окончились неудачей.
Утром 10 июня к месту аварии из Ревеля прибыло спасательное судно «Волхов». Водолазы, благодаря точно известному месту гибели лодки, нашли её быстро, но встать точно над субмариной сразу не получилось. Торопиться было уже некуда, и подъёмные работы начались после полудня 13 июня. Как оказалось, «АГ-15» за это время уже сильно засосало в песчаный грунт. Это существенно осложняло подъём, так как корпус лодки пришлось долго размывать помпами, а сдвинуть лодку с места смогли только к 19:00 15 июня. Но, тем не менее, 16 июня 1917 года «АГ-15» была поднята СПС «Волхов». В 00:50 на поверхности воды показался её перископ. В это время возникли сомнения в надёжности одного из блоков подъёмного устройства «Волхова», в связи с чем, под кормовую часть лодки потребовалось завести дополнительный строп. В 19:00 подъём продолжили и через полчаса в 19:30 «АГ-15» подняли из воды до её ватерлинии.
Позже, после осушения помещений лодки, в воздушных мешках первого и четвертого отсеков найдут 17 тел подводников, погибших во время этой нелепой аварии. Всего из экипажа «АГ-15», включая утонувшего штурмана, погибло 18 человек. Несколько моряков, находившихся в IV отсеке, не дожидаясь трагического конца от удушья, предпочли застрелиться. Здесь опять разные цифры (по разным источникам). Избравших такой путь было: по данным В.Муженикова -двое, по данным Ковалева - четверо, в книге К.Пузревского указано, что после осмотра тел погибших врачами 4-го дивизиона ПЛ было обнаружено, что так поступили все из оставшихся в кормовом отсеке.
Могли ли подводники, находившиеся в последнем отсеке лодки спастись? У Муженикова на этот счёт сказано, что люди «не смогли выйти из четвертого отсека из-за отсутствия входной люка». Утверждение во многом странное, потому как, взглянув на любую схему внутреннего расположения лодок тип «АГ» можно увидеть, что дизельный отсек подобно первому имеет такой же входной люк (рисунок ниже).
Об этом же отмечено в книге "Русские подводные лодки 1834-1923 г" (издательство "Рубин") сказано: «Прочный корпус был разбит водонепроницаемыми переборками на 4 отсека. В трёх отсеках, кроме центрального, имелись входные люки и удлинённые комингсы для обеспечения аварийного выхода подводников». Благодаря их удлинённым комингсам в обоих отсеках сохранились большие воздушные подушки. Но, тем не менее, выйти из кормового отсека методом свободного всплытия не отважился никто.
Интересно, что до сих пор в разных источниках приводятся различные данные по составу и численности экипажа, по их размещению в момент гибели, хотя к настоящему времени все эти данные должны быть давно запротоколированы и зафиксированы. Мужеников определяет состав в 26 человек, Пузыревский - в 37, например. Существуют отличия даже в количестве отсеков, которые имела АГ-15. Встречается упоминание, что центральный пост располагался в третьем отсеке, соответственно перед ним был первый (торпедный) и второй (жилой); за ним шли четвёртый (жилой) и пятый (дизельный).
По мнению Лисина, Пузыревского четырёхотсечное расположение более соответствует описанию действий командира и других подводников. Из него следует, что командир во время погружения находился в центральном посту около перископа. Перископ в ЦП находиться едва ли не в полуметре от его кормовой переборки. Когда палуба «АГ-15» скрылась под водой командир «услышал за собой шум лившейся воды и заглянул в третий отсек». Чтобы заглянуть в третий отсек нужно быть во втором» Таким образом, помещение ЦП являлось вторым отсеком, и оно объединяло в себе кубрик команды. Проникнуть во второй отсек можно было только через боевую рубку, это также соответствует приведённым выше словам, что свои входные люки имелись только в «трёх отсеках, кроме центрального».
Несмотря на осушение отсеков и восстановление плавучести, «АГ-15» продолжала висеть на гинях «Волхова». 22 июня этот траурный кортеж прибыл в Ревель. В течение месяца субмарина была восстановлена силами и средствами ремонтных мастерских «Волхова» и вновь вступила в строй.
Семнадцать погибших подводников АГ-15 были похоронены в братской могиле в Ревеле. Утонувшего штурмана так и не нашли. Командир АГ-15 лейтенант М.М.Максимович, после аварии ушёл из подводного флота, а новым командиров подводной лодки после ее ремонта стал лейтенант К.Л.Матыевич-Мациевич. Позже оба офицера будут служить на Черном море во флоте белых, участвовать в ноябре 1920 года в переходе кораблей флота Врангеля в Бизерту. В частности, старший лейтенант Матыевич-Мациевич командовал ушедшей в Тунис ПЛ «АГ-22». М.М.Максимович эмигрировал во Францию, где провёл оставшуюся часть своей жизни. Дальнейшая судьба лейтенанта К. Л. Матыевича-Мациевича неизвестна.
Служба «АГ-15» после ремонта была недолгой. Лодки дивизиона базировались на Ганге (Ханко, Финляндия). В апреле 1918 года германские войска, нарушив условия Брестского договора, высадили недалеко от базы десант. В это время все лодки и корабли, приданные дивизиону, ещё стояли вмёрзшими в лёд. Ледоколов для их вывода не было. Во избежание захвата кораблей дивизиона противником все они 3 апреля были взорваны личным составом и затоплены.
Так закончили свой боевой путь «АГ-15», пытавшаяся когда-то её спасти плавбаза «Оланд», свидетели тех событий подводные лодки «АГ-11» и «АГ-12», а также ПЛ «АГ-16».
Вечная память погибшим, мир их праху
Источники: Лисин,С. Хронология аварий и катастроф отечественных подводных лодок/ С.А.Лисин. - СПб.: Галея Принт, 2011.- 456 с.; Трусов, Г. Подводные лодки в русском и советском флоте/ Г.М.Трусов.- ГСИСП, Ленинград, 1957г. - 384 с.; Ковалёв, Э. Рыцари глубин:Хроника зари российского подплава /Э.А.Ковалев. - М.: «Центрполиграф», 2005. - 445 с.; Ковалёв, Э. Короли подплава в море червоных валетов: Хроника начального периода советского подводного плавания. 1918-1941 гг. /Э.А.Ковалев. - М.: «Центрполиграф», 2006. - 428 с.; Мужеников, В. Аварии и катастрофы подводных лодок 1901-2001. Часть 1. /В.Б.Мужеников. - СПб: "Галея-Принт", 2003.- 169 с.; Пузыревский, К.Повреждение кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы/ К.П.Пузыревский.- СПб, :Гунгут, 2001. - 216 с.; Русские подводные лодки 1834-1923 гг. История создания и использования. Том 1.Ч.1. Научно-технический справочник /Кучер В.А. и др./Центральные научно-исследовательское бюро морской техники "Рубин", 1 Центральный научно-исследовательский институт Министерства обороны РФ ( кораблестроения ВМФФ) - СПб.: ЦКБМТ "Рубин", 1 ЦНИИ МО РФ, 1994. - 226 с.