Этот знаменитый бомбардировщик, долгое время олицетворявший собой военную мощь США и сейчас находится в строю. Вряд ли конструкторы фирмы «Боинг», разрабатывавшие этот самолет, могли предположить, что он прослужит гораздо больше запланированного срока и переживет своих создателей. Выбор фирмы был достаточно закономерным, вся история этой фирмы, созданной в 1916 г., тесно связана с американскими ВВС. Первоначально фирма проектировала истребители, но в 1930-е годы занялась проектированием тяжелых бомбардировщиков. Созданные ею тяжелые бомбардировщики В-17 «Флаинг Фортресс» и особенно знаменитый во время Второй мировой войны В-29 «Суперфортресс» вошли в историю американской авиации. Последняя машина стала венцом работ фирмы «Боинг» в области поршневой бомбардировочной авиации. Недаром но приказу Сталина самолет В-29 был скопирован под обозначением Ту-4, что позволило значительно поднять уровень технологии производства отечественной авиационной промышленности.
В-52 разрабатывался как межконтинентальный бомбардировщик, носитель ядерного оружия, и предназначался для замены бомбардировщиков В-36 фирмы «Конвер». С этой целью в январе 1946 г., за несколько месяцев до начала летных испытаний В-36, было получено задание на проектирование тяжелого бомбардировщика. Конструкторы фирмы сразу же приступили к проектированию самолета и, победив в конкурсе в июне 1946 г., получили контракт на дальнейшие работы. При выработке основных требований к новому бомбардировщику было рассмотрено около 30 компоновок самолета с различными профилями крыла, двигателями и максимальной взлетной массой. Рассматривались как радикальные схемы, т. е. схемы с обратной стреловидностью крыла, схемы «летающего крыла», так и нормальная схема. Огромную роль в формировании облика машины сыграли немецкие трофейные материалы, благодаря которым, в частности, было значительно ускорено внедрение стреловидных крыльев. В работах активно принимали участие крупнейшие американские фирмы, стремящиеся найти свое место в военных заказах.
В то время проходил испытание средний бомбардировщик В-47, и на нем тоже было стреловидное крыло большого удлинения и ТРД, расположенные в гондолах под крылом. Прислушиваясь к рекомендациям известного немецкого конструктора В. Фойгта, ставшего после Второй мировой советником бомбардировочного отделения командования материально-технического обеспечения американских ВВС, военное руководство также стало склоняться к использованию ТРД, обещавшему более высокие скоростные характеристики самолета (экспертом американских военных был и другой крупный немецкий специалист — аэродинамик Б. Гетерт, который позднее принял участие в оценке компоновки крыла самолета В-52). В марте 1949 г. с фирмой был заключен новый контракт на постройку двух экспериментальных самолетов. В 1948 г. получил окончательное одобрение проект (модель 464-49) нового бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым должны были установить в спаренных гондолах 8 ТРД J57 фирмы «Пратт-Уитни».
Сначала было лишь два опытных образца ХВ-52 и YB-52. Первый прототип ХВ-52 выкатили из сборочного цеха завода фирмы «Боинг» в Сиэтле в конце ноябре 1951 г. Но первым 15 апреля 1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г. В ходе разработки самолета объем испытаний в аэродинамической трубе составил 6500 ч. ВВС США решили подстраховать себя па случай затруднений по программе В-52 и в марте 1951 г. привлекли фирму «Конвэр» к работам по стратегическому бомбардировщику YB-60, который по общей схеме был близок к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа В-36 и имел более толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отказаться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было принято еще до первого полета его опытного образца.
Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение началось в июне 1955 г. Все модификации В-52 оснащались разработанной фирмой «Боинг» системой дозаправки топливом в полете «Флаинг Бум», что сделало практически неограниченным радиус действия.
В 1950 г. для летных испытаний гиганта фирма специально создала целую организацию из 600 человек. Бортовое испытательное оборудование включало свыше 37 км различных проводов. 8 многоканальных самописнев, фиксирующих одновременно температуру в 432 точках, и специально разработанное устройство, производящее на магнитной ленте в течение двух часов полета 8 млн записей! Испытательные базы располагались в Сиэтле и Мозес Лэйк. В процессе испытаний не был потерян ни один самолет, но произошло несколько аварий.
В кабине бомбардировщика предусмотрены места для пяти членов экипажа и столько же запасных мест. Все члены экипажа имеют катапультные сиденья. В герметической кабине поддерживалось давление, соответствующее высотам 2000—3000 м.
Бомбардировщик В-52 уже в проекте обещал столь большие возможности, что заказ на 500 самолетов был сделан еще до первого полета прототипа. Для постройки самолета специально оснастили заводы в Сиэтле и Вичите. В программу производства включили более 5000 фирм-субподрядчиков. Тем не менее темпы производства В-52 ь годы его наиболее интенсивной эксплуатации не превышали 15 машин в месяц.
Уникальна для своего времени была и технология сборки супергиганта. Крыльевые стапели весили более 1000 тонн. Для растяжки стенок нервюр применялся пресс «Шеридан» мощностью 160 т. Кстати, при статических испытаниях концы плоскостей прогибались почти на 10 м! Половина времени, затраченного на производство каждого В-52, уходила на установку более миллиона заклепок. Самолет столь огромен, что утолщение слоя краски на крыле всего на 0,1 мм увеличивало его вес на 100 кг!
В течение 1956 г. В-52 прочно вошел в эксплуатацию, хотя это поначалу сопровождалось рядом аварий и катастроф. Один самолет был потерян зимой 1955-го около авиабазы Трэвис. Второй разбился в начале следующего года из-за разрушения диска воздушной турбины генератора, повлекшего взрыв в фюзеляжном топливном баке. В феврале 1956 г. были запрещены полеты на всех В-52. Но после некоторых доработок полеты снова разрешили. 1956 год стал самым неудачным. В середине сентября из-за отказа электросистемы загорелся в полете и разбился еще один самолет. После повторного запрета и тщательного осмотра всех систем полеты снова разрешили. В ноябре произошла еше одна катастрофа, в результате которой погибли 6 членов экипажа и 4 инструктора. Кульминационным был декабрь 1956 г., когда произошли два пожара в полете с потерей двух самолетов. У третьего на посадке взорвался гидроагрегат.
Всего в 1952—1962 гг. было построено 744 бомбардировщика В-52 всех модификаций. Этот гигант в свое время был обладателем двух абсолютных мировых рекордов дальности полета по прямой и по замкнутому маршруту. Первый мировой рекорд дальности полета по прямой был превышен на 2086,79 км, прежний рекорд был установлен почти 16 лет назад на американском поршневом самолете F2V «Нептун» фирмы «Локхид».
Первый беспосадочный кругосветный полет был завершен 18 июля 1957 г., когда три бомбардировщика В-52В приземлились на авиабазе Марч, проведя в воздухе 45 ч 19 мин. Под командованием генерал-майора ВВС США Арчи Дж. Олда бомбардировщики преодолели расстояние в 39 147 км со средней скоростью 864 км/ч. 12—14 марта 1980 г. на двух самолетах В-52Н был выполнен еще один беспосадочный кругосветный полет с дозаправкой в воздухе за 42 ч 30 мин. На этом самолете впервые сбросили водородную бомбу на атолле Бикини в Тихом океане 21 мая 1956 г., высота полета 15 240 м. Адский груз экипаж сбросил с отклонением от цели более чем па 6 км, но все системы самолета продемонстрировали предел надежности. Во время взрыва бомбы самолет находился всего в 32 км от эпицентра.
Один из самолетов был переоборудован в вариант NB-52, использовавшийся в качестве носителя гиперзвукового самолета Х-15 (первое отделение от носителя произошло 8 июня 1959 г.). Модифицированные самолеты применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом IIL-10, M2F3 и Х-24 и обеспечивали воздушный старт крылатой ракеты-носителя «Пегас» (первый пуск 5 апреля 1990 г.). Самолет использовался как летающая лаборатория при проведении различных исследований., в частности для испытания двигателей самолетов «Боинг» 747 и С-5.
На протяжении нескольких лет бомбардировщики В-52 несли постоянное боевое дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. В 1960-х гг. часть самолетов постоянно дежурила в воздухе с ядерным оружием. Для уменьшения вероятности поражения самолетов В-52 на земле они были рассредоточены на 36 аэродромах. К началу 1990-х гг. на постоянном боевом дежурстве находились 40 бомбардировщиков В-52 и В-1. После распада СССР в 1991 г. президент США Дж. Буш объявил об их снятии с боевого дежурства в состоянии готовности к ядерному удару. Бомбардировщики В-52, предназначенные для нанесения ядерных ударов но СССР, спустя 40 лет после их создания все же побывали в России. Но это был дружественный визит двух B-52G на авиабазу Дягилево под Рязанью по случаю 50-летия дальней авиации России. В 2003 г. еще один бомбардировщик побывал в России, на этот раз он демонстрировался на международном авиасалоне в Москве.
Отработка методов бомбовых ударов с В-52 проводится на полигоне близ авиабазы Неллис в штате Невада. Полеты в районе этого полигона осуществляются на высотах порядка 6000 м, то есть значительно ниже, чем при обычных тренировочных полетах. Для повышения вероятности прорыва на малых высотах В-52С и II в 1980—1987 гг. были оснащены комплексом наступательных радиоэлектронных систем OAS, разработанным фирмой «Боинг». При этом достигнут уникальный результат: надежность ОAS в десять раз превосходит надежность применявшихся ранее систем. Бомбардировщики В-52 активно участвовали во многих вооруженных конфликтах. С 1965 г. они участвовали в войне во Вьетнаме, где было потеряно несколько десятков В-52. Также они принимали участие в операции «Буря в пустыне», в Балканском конфликте, против Афганистана и снова против Ирака в 2003 г.
По утверждению специалистов Стратегического авиационного командования США. в ближайшее десятилетие В-52 по-прежнему будет играть важную роль в выполнении стратегических задач американских ВВС. Есть предположение, что срок службы бомбардировщика могут продлить еще на 30 лет. Так что конструкторы «Стратофортресса» в свое время попали, что называется, в самую точку. Такие удачи в мировой практике авиастроения случаются нечасто.
Самолет представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, восемью двигателями и велосипедным шасси. Угол стреловидности крыла по передней кромке равен 37°. Угол поперечного V крыла отрицательный —2°, но в полете из-за изгиба упругости крыла угол поперечного V у концов становится положительным. Крыло установлено под углом 8° и при взлете остается практически в горизонтальном положении. На первых вариантах между секциями закрылков установлены небольшие элероны. Закрылки Фаулера, площадью около 74 м2, выпускаются на максимальный угол при взлете и посадке. Двигатели установлены в спаренных гондолах на подкрыльевых пилонах и разделены вертикальными противопожарными перегородками, переходящими в пилоны.
Фюзеляж — типа полумонокок овального поперечного сечения. В носовой части расположена двухпалубная кабина экипажа, все члены которой снабжены катапультными креслами. Стрелок на ранних модификациях находился в отдельной кабине в хвостовой части самолета. Огромный киль при необходимости размещения самолета в ангаре мог складываться вправо на шарнирном узле. Шасси с четырьмя основными двухколесными стойками и двумя стойками на концах крыла. При уборке колеса основных стоек поворачиваются на 90°. Правые стойки убираются назад, левые — вперед. При посадке все колеса касаются ВПП одновременно.