В мире гражданской авиации есть любопытная тенденция: когда производитель коммерческих пассажирских авиалайнеров хочет выпустить очередную модель побольше, то он даже не рассматривает всерьёз идею - сделать это за счёт увеличения длины. Почему-то чем больше самолёт, тем больше его диаметр.
Согласитесь, что было бы странно увидеть вот такой чересчур длинный пассажирский самолёт:
И это как раз тот самый случай, когда имеет значение именно диаметр, а не длина.
Если рассматривать тот же Эйрбас А380, или же Боинг 747, то их огромные размеры достигаются прежде всего за счёт диаметра. И это довольно-таки странно, ведь чем выше диаметр, тем выше лобовое сопротивление. А поскольку самолёты развивают скорости 850 - 950 км/ч, то эта составляющая воздушного сопротивления имеет значение.
И поэтому было бы логично снижать его за счёт уменьшения диаметра с последующим увеличением длины. Однако авиапроизводители на такое не идут.
Здесь можно привести аналогию с поездами: никто не будет увеличивать их в диаметре, потому что достаточно просто увеличить длину поезда за счёт количества вагонов.
Однако такой подход простителен обывателю, но самолёты проектируют и строят инженеры. И когда дело касается увеличения размера фюзеляжа, то они под этим понимают прежде всего не только увеличение объёма, но и снижение площади поверхности этого фюзеляжа.
И здесь будет более наглядным пример с бочкой и трубой. Жидкости хранят именно в толстых и коротких бочках, а не в длинных и тонких трубах. Это связано с тем, что при равных объёмах на изготовление трубы уйдёт больше материала, чем на бочку того же объёма. В этом и кроется причина увеличения именно диаметра фюзеляжа при увеличении самолёта, а не его длины.
Большой диаметр просто экономит материалы, такие как дюралюминий, композиты и отделочные материалы, а стало быть фюзеляж становится легче. В итоге стоимость билета для пассажира будет меньше, поскольку лёгкий самолёт потребляет меньше топлива.
Плюс ко всему с увеличением диаметра появляется возможность сделать самолёт двухпалубным. А это в свою очередь позволяет более эффективно использовать свободное пространство. Потому что сделать вторую палубу в узком фюзеляже невозможно. И поэтому так получается, что пространство под полом и над потолком фактически никак не задействовано.
Также не нужно забывать и о механической прочности: тонкий и длинный фюзеляж легче переломить пополам, чем короткий и толстый. И поэтому авиаконструкторам пришлось бы равномерно распределять крылья по всей длине. Это можно сделать за счёт увеличения их числа, что опять же резко увеличит сопротивление, а также увеличит массу.
Вот, посмотрите, как глупо бы это выглядело:
При посадке такой самолёт точно бы переломился пополам.
Что же касается второго способа, то можно пойти путём установки треугольного крыла, как у пассажирских суперсоников, таких как Ту-144 и Конкорд. Однако такое распределённое по длине фюзеляжа крыло эффективно на сверхзвуке, а на дозвуковых скоростях оно много весит и подъёмной силой практически не обладает.
Именно поэтому большие пассажирские самолёты бывают только широкофюзеляжными, но никак не длинно-узкофюзеляжными.