Привет читателям "Небесных историй"!
Спасибо за позитивные отзывы о недавней публикации рассказа пилота Сереги о приключениях в полете из Пекина в Якутск. Сегодняшняя публикация служит хорошим дополнением к этому рассказую
Этот текст Сергей, второй пилот, с кем я очень много работал как инструктор, как командир, с кем неоднократно летал, в том числе и в Улан-Удэ (рейс, о котором пойдет ниже речь), написал по моей просьбе. Уверен, это повествование человека с сильным характером будет хорошим примером для молодежи.
Предоставляю ему слово. В тексте будут встречаться мои комментарии.
Рассказ Сергея
Сначала я был уверен, что ничего, конечно же, писать не стану. Этот рейс стал полным разочарованием. Всё очень плохо! Так я думал тогда, находясь в Улан-Удэ. Нашёл в себе силы не показывать этого, съездили на прекрасную экскурсию, устроенную Игорем, читателем блога Дениса. Спасибо, конечно!
Денис кратко представил меня в начале истории. Но ни Денис, ни кто-либо другой в нашей компании не знает моего тернистого пути к пилотскому креслу. Не рассказав об этом, не получится раскрыть тему. Так что, вынужденно погружаю аудиторию в краткую автобиографию, касающуюся становления пилотом.
* * *
Представьте, что вы - молодой амбициозный человек, бредите небом с раннего детства, с появлением компьютера находите отдушину во флайт-симуляторах. Углубившись в эту бездну основательно, понимаете, что небо - это точно ваше! Находите авиационные книги у ушедшего на пенсию лётчика. Литературу по школьной программе начинают полноценно замещать Аэродинамика, Метеорология, Приборное оборудование и прочие чудные книги, которые одним своим видом одурманивают. Подходит к концу 11-й класс школы и наступает сокровенный момент: слабо, али нет?
Однако, есть парочка нюансов, делающих воплощение мечты "немного" фантастичным:
- Вы гражданин братской республики Молдавия, и ни одного подходящего авиационного учебного заведения в ней, разумеется, нет. А значит, предстоит авантюра: надо ехать за рубеж и учиться предстоит, конечно же, за кровные средства, никаких госбюджетов.
- Так уж случилось, но ваши родители не олигархи. Ну... не повезло. Да и по российским меркам ваша страна находится где-то в глубокой экономической Ж. Суммы в российских и украинском вузе недвусмысленно намекают вам на то, что вы рождены ползать, а не летать. Ибо как ни старайся, сумма, которую вам назвали, больше походит на бюджет марсианской программы.
Что сделаете вы в этой ситуации? Как быть?
Я знаю, что подавляющее большинство при таких вводных в восемнадцатилетнем возрасте, просто забудет о Мечте, пойдет туда, куда укажут мама с папой. В противном случае у нас не было бы никакого дефицита лётного состава сегодня*.
| Важно!
* Важно заметить, что впервые этот текст был опубликован в начале 2014 года.
У кого-то затем жизнь складывается удачно и они с улыбкой вспоминают наивные детские мечты "стать пилотом", кто-то в возрасте "за тридцать" очухивается и понимает, что ещё не всё потеряно и пытается наверстать упущенное. Кто прозревает ближе к сорока, за редким исключением уже не достигают мечты никогда. Эти цифры я озвучиваю, основываясь на довольно большой выборке людей, с которыми мне приходилось и приходится общаться на эту тему. Авиационные форумы то и дело встряхиваются новыми "проснувшимися" гражданами.
Кстати, на зарубежных форумах примерно та же картина. Тенденция мирового масштаба, однако. Люди десяток лет занимаются нелюбимым делом и в определённый момент к ним приходит озарение - хорош! Пора менять жизнь!
Но тогда я всего этого еще не знал, я просто решил, что несмотря на финансовую нереальность реализации, выбора у меня нет. Я не видел себя никем другим в этой жизни! Значит, надо ехать, надо поступать, а там разберёмся!
Мною был выбран Санкт-Петербург. Сейчас я думаю, что это скорее было решение от отчаяния, нежели какой-то осознанный порыв. Я был ребёнком, никогда прежде не покидавшим домашнее гнездо. Тяжело переоценить правильность того решения.
* * *
Можно было бы много и интересно рассказывать об адаптации к новой стране, к этническим группировкам*, с которыми пришлось бок о бок жить, испытывая все прелести этого соседства, но сейчас не об этом.
В начале нулевых правительство дало зеленый цвет представителям российских кавказских республик и ввело квоты на их обучение в вузах, в том числе и в Академии гражданской авиации, о которой пишет Сергей. Я тоже учился в ней в 1998-2002 годах и понимаю, о чем идет речь.
Денег на первый год учёбы мне хватило, наскребли по сусекам, сумма была минимальной - еще никаких лётных практик, исключительно теория и она была ещё как-то подъёмна. После первого года я разобрался с требуемыми дальнейшими суммами и пришёл к неутешительному выводу: никак не потянуть. Пришло время стать высокооплачиваемым киллером искать запасные варианты.
Двое ребят из моей группы обучались по направлению от Газпрома. Остальные - от авиакомпании "Узбекистон Хаво Йуллари". Ещё двое были сыновьями олигархов. Сказать, что я им завидовал – ничего не сказать. У ребят на контрактах всё было на мази: стабильность, стипендия, нормальное оплаченное общежитие, кто-то вообще шиковал в хороших квартирах. Я жил в знаменитой академовской «девятке».
Уверен, большинство молодых читателей подобного общежития не видели. Все, кто побывал за пять лет учебы у меня в гостях, приходили в ужас от вида лестничных клеток, коридора или туалета. Что удивительно, за это чудо надо было платить отдельно, и платили мы, а не нам... Сегодня, пересматривая фотографии, я не верю, что к такому можно привыкнуть! Даже выкладывать этот ужас тут не стану. Аура блога этого не выдержит.
Шикарный вид из окна общаги. А я всё гадал, откуда у меня такая страсть к американскому английскому?
Академию гражданской авиации иначе, как Акамедия или Алкодемия в наших кругах и не называли. Видимо, чтобы избавиться от подобного имиджа, ее переименовали в Университет, но это помогло мало - "Академия" со всеми производными до сих пор имеет хождение куда более распространенное, чем "университет".
Денег на продолжение учебы не было. Запасной вариант оставался, собственно говоря, один: просить поддержки у авиакомпании Air Moldova. Долго не размусоливая, скажу, что с моим планом ничего не получилось - то-ли моя идея их не впечатлила, то-ли просто не хватило мохнатости лапы.
* * *
Наступило время бессонных ночей. На этот момент я уже работал, но заработков хватало лишь на питание.
До свидания, Мечта?..
Нет! Я решил переводиться на другую специальность. Так я стал штурманом.
Для обучения на штурмана требовалось в разы меньше денег, так как лётная практика производилась на предприятии, и при правильной договорённости с авиакомпанией, ничего не стоила. Это был единственно реальный на тот момент вариант протоптать дорогу в небо. С моих плеч упала гора, я смирился с тем, что дорога к пилотскому креслу удлиняется, но - главное! – не отменяется!
Дальше пошла учёба, непростая сама по себе, которая усложнялась необходимостью работать и, соответственно, пропускать занятия. Будучи иностранцем, о работе в Пулково, где работало большинство студентов Академии, мне пришлось забыть. Чему я несказанно рад - это помогло научиться новому делу, общаться с различными людьми, пробиваться вверх. Под конец учёбы я зарабатывал в разы больше, чем впоследствии получал штурманом, при этом работая не более двух-трех дней в неделю.
Учеба продолжалась. Парни, за которых платил "Газпром", настолько сильно ценили подарок судьбы, что не дошли и до третьего курса. Они попросту "забили" на учёбу. А сколько таких было на госбюджете! Им и талоны на питание выдавали, им ни за что платить не приходилось и родители на раздолье неплохие суммы присылали ежемесячно. Пьянки, гулянки, бац - отчисление.
Замечу, что я наблюдал схожую картину - сынки "начальников" в летном училище, как правило, были самыми большими раздолбаями. Вот почему так? Нет ответа.
Горько было на это смотреть, но сейчас понимаю, что случалось это неспроста. Тогда я начал усваивать урок: всё, что легко даётся, впоследствии имеет ясно выраженную и очень негативную особенность - оно не ценится. И наоборот. Сейчас я смотрю на свою историю совсем с другой стороны: как оказалось, это был отличный подарок - в виде испытания, тернистого пути, идя по которому, ты осознаешь, ради чего всё это делалось, и отношение к конечной Цели в итоге совершенно другое. У меня на пьянки попросту не было свободного времени - работа, учёба, сон. Полегче стало лишь к 4-му курсу, когда стал хорошо зарабатывать.
Тогда ещё подруга, а нынче жена, не избегала участи обучаться лётному делу, приходя в гости.
Ну и заряд авиационным духом таким-вот образом, был обязательным ритуалом. Минимум раз в неделю я (сначала один, а потом с будущей женой) ездил в Пулково на смотровую площадку. Про заборы по периметру аэропорта лучше и вовсе не упоминать.
Несколько раз был близок к краху по разным причинам. Не буду удлинять и без того растянутый рассказ, но доля везения также имела место быть на пути к заветной цели.
Пример одного из чудных барьеров: подходит конец учёбы и встаёт новая проблема - у меня до сих пор нет российского гражданства! Практику я летал в авиакомпании "Аэрофлот-Норд", так как родная компания дома на тот момент уже перешла на импортную технику, где штурманы не требовались, и Ту-134 почти перестал летать.
В "Норде" моя работа глянулась, и после окончания Академии они меня пригласили к себе в Архангельск. Но они не знали одной важной детали: я был иностранцем. Все три года производственной практики мне приходилось выворачиваться мехом внутрь, чтобы не раскрылось моё проклятье - иностранное гражданство!
Конечно, это была игра на грани фола. Мною была придумана соответствующая легенда, а ребятам, которых я с собой заманил в Архангельск, было строго-настрого запрещено упоминать моё происхождение. Но если конспирация как-то работала при прохождении учебной практики, то при трудоустройстве все обязательно бы раскрылось.
Спасла ситуацию... вновь безысходность.
Я ощутил себя в полном тупике. Отучился, прошёл огонь и воду и упираюсь в смешную проблему: дипломированный специалист полностью бесперспективен. В России работать мне нельзя, а в Молдавии не на чем. На тот момент уже лет пять мы с отцом и братом стояли в очереди на получение гражданства на основании родственных корней из РСФСР. Но дело наше, похоже, застряло и очень серьёзно. Думаю, ждать можно было бы ещё лет десять. Ночами напролёт я читал форумы по схожим случаям, прорабатывал возможные сценарии и методы воздействия на бюрократическую машину. От безысходности были написаны письма в разные инстанции, в том числе, в аппарат Президента России...
И, о чудо! Оттуда пришёл ответ, точнее, мне даже позвонили! Это был звонок-эйфория! Я стал гражданином РФ! Убеждён, что те, кто не проходил через круги этого ада, не бывал в отделениях УФМС, где люди бьются, занимая бесперспективные очереди и ночуя на пороге, не смогут понять, что я имею в виду, называя звонок "эйфорией". Чтобы это понять, надо знать ощущение, когда один вид твоего российского паспорта вызывает бурю эмоций у чужого человека, особенно, если этот человек спустился по социальной лестнице ниже плинтуса и валяется пьяный в луже…
Сколько раз меня посещали мысли: "За что мне такие испытания? Когда же, наконец, случится такой момент, когда я не буду чувствовать себя ущербным в этом бумажно-документальном мире, и смогу жить в России полноценно, как остальные ребята, с которыми жил бок о бок эти годы?.."
Этот звонок стал очередным билетом в небо, очередным барьером, открывшимся на заветном пути! Как позже выяснилось, промедли я с документами ещё немного, не суждено было бы мне полетать штурманом на самолёте, который завораживал меня с детских лет – на Ту-134. Ээто был единственный самолёт, на котором я вообще летал. Раз в жизни! Рейс Кишинёв-Сочи, мне было 4 года, но я помню все детали того полёта до мелочей. А как я ждал этот полёт!.. Откуда такая страсть могла быть в столь малом возрасте? Это собственно, единственное воспоминание из моего раннего детства.
Было бы обидно после такого, провалить мечту где-нибудь у финиша.
* * *
На пятом курсе ВЛЭК чуть было не зарубил меня. Это стало неожиданным сюрпризом и очередным барьером, который я никак не ожидал встретить. И снова повезло. Врач пожалел. Эту фразу не забуду никогда: «Не стану я тебе ломать судьбу, но имей ввиду, ты уже не годен по первой графе». Моя судьба была в руках чужого человека и он оказался Человеком.
А дальше начались годы счастья, полёты на шикарном скоростном советском самолёте в шикарном коллективе. Ту-134 – учебная парта. На "Боинге" я ещё ни разу не работал с мокрой спиной, на "Туполеве" это было обычным делом, и причина совсем не в плохом кондиционировании. Минимум автоматизации, большинство задач выполняется руками, а на штурмане, помимо навигации и связи, висело электрооборудование самолёта. Куча важных задатчиков и индикаторов были только у меня в моей тесной передней кабине с шикарным остеклением, без какой-либо возможности перекрёстного контроля со стороны экипажа.
Метеолокатор тоже был только у меня. Ощущение, когда сопливый юнец обходит сильнейшие грозы в московском небе, когда тебе некому помочь - это ощущение, которое больше никогда в моей жизни не повторялось. На "Боинге" такого быть не может - всё делаем вместе, да и современный локатор с цветной картинкой ни в какое сравнение с тамошним РОЗ-1 не идёт.
Он самый.
Фотография ниже сделана в одном из полетов в Самару. Знал бы я тогда, что в этой самой Самаре выдастся учиться летать!
В отличие от Домодедово, в Архангельске можно было легко попасть в ангары, возиться целыми днями с техниками, копаться в полуразобранных самолётах.
А такой вид на иномарке не получить никакой фототехникой. Фотография ниже сделана из штурманской кабины Ту-134, которая, как я уже написал, имеет шикарное остекление.
Счастье было недолгим.
В авиакомпании быстрыми темпами начали вводить "Боинги", и нам дали понять, что скоро мы окажемся у забора. "Мы" – это возрастные пилоты, и штурманы с бортмеханиками. И это притом, что генеральный директор не раз заявлял до этого, что по мере вывода парка коллектив не бросят, всех штурманов и бортинженеров переучат на пилотов.
Началась страшная пора – пошли сокращения. Летать в авиакомпании, где царит сплошной негатив и все разговоры лишь об одном, о том, как всё плохо, что скоро все окажемся у забора – то ещё "удовольствие", скажу я вам.
Зарплаты у "боингистов" были минимум в два раза выше наших, хотя мы делали одно и то же дело. Начался раскол коллектива. Стыдно это признавать, но мне даже привили ненависть к "Боингу". За что самолёт сделали виноватым, непонятно. Ведь просто пришло его время. Но мы искренне радовались, когда "Боинги" ломались! А ломались они часто - с запчастями и техобслуживанием в компании тогда была беда. Все хорошо знают, чем это закончилось 14 сентября 2008 года.
***
В один "прекрасный" день подошёл я к забору аэропорта Архангельска и сквозь решётку посмотрел на свои первые лайнеры… и не поверил, что на это я теперь могу смотреть только с этой стороны и через решётку. Чувство, граничащее с нереальностью! Я стоял, схватившись за прутья не меньше часа. Пробежали мысли обо всём, что рассказывал выше. Проскакивали и такие, что, быть может, вот так славно и преждевременно, закончилась моя лётная карьера. Самое ближайшее будущее моё было покрыто мраком....
"Что делать дальше? Как переучиваться на пилота самостоятельно?"
В Бугуруслане, где таких, как я, переучивали по короткой программе, уже были серьёзные проблемы, да и снова проблема - ВЛЭК... Я ведь не годен для учёбы. В общем, вновь тупик.
Дальше начались, без преувеличения, полтора худших года в моей жизни.
Все фишки я положил на государственную программу переучивания, организованную профсоюзом лётного состава России. Кстати, привет всем жмотам, считающим профсоюз лишней статьёй расхода.
Когда началась история с этой программой, все жмоты вдруг резко решили вступить в профсоюз. Я состоял в нем с самого начала и принимал самое активное участие: сделал сайт, администрировал его и т.д. и т.п. А сама программа была призвана снять социальную напряжённость среди профессионалов, оставшихся без работы после активного вывода советского парка из эксплуатации. Путин лично дал добро и росчерком пера нужные деньги были выделены. Деньги надо сказать, немаленькие, по 3,6 млн рублей на человека.
Желающих было много, а мест мало. У меня опять, как назло, лапа оказалась совсем не мохнатой, оставалось брать свой шанс боем. Так уж случилось, но от нашей компании я стал единственным, кто попал в списки на переучивание. Никакой удачи, исключительно мое упорство. Сразу оговорюсь: я никогда никому не занес ни копейки денег. На скопленные гроши ездил в Москву, прорывался в кабинеты "Росавиации", просил, убеждал… Почему этого не делали остальные? Честно говоря, мне непонятно. Ведь все оказались в одной ситуации – без работы и перспектив.
Ну а далее было настоящее истязание психики. На протяжении многих месяцев, изо дня в день, из неделю в неделю, нам сыпались обещания, что вот-вот, поедете переучиваться. На работу я не устраивался, ведь на следующей неделе учёба! На следующей неделе снова перенос на неделю, на две, и так это длилось сущую бесконечность.
Наступил Новый Год, который был как никогда некстати, потому что на период январских праздников жизнь в стране замирает. Я стал потихоньку сходить с ума. Жизнь в питерской квартире, с тёщей, 24 часа бок о бок с женой, которая на тот момент тоже осталась без работы, полная апатия от осознания невозможности влиять на ситуацию... Жизнь приобрела серые оттенки. Казалось, ещё пару таких недельных переносов, и я сойду с ума. Кормление "завтраками" в ситуации, когда ощущаешь себя никому ненужной псиной, выброшенной на улицу – состояние, которое надо испытать раз в жизни, чтобы стать сильнее.
Я усвоил ещё один урок. Самое страшное состояние сознания – это когда чего бы ты ни делал, всё бестолку, от тебя ничего больше не зависит. От сотен звонков в Москву, что я делал, ничего не менялось. Надо было просто ждать. Мне кажется, самое сходное сравнение - тюремное заключение. Да и то, там хотя бы известны сроки.
После новогодних праздников узнаю шикарную новость: меня выкинули из списков на переучивание. Как впоследствии выяснилось, мохнатость чьих-то лап победила и моя фамилия была исправлена на другую. Не стоит объяснять, что я ощутил в этот момент. Слово "гнев" не характеризует ровным счётом ничего.
Чтобы не сойти с ума за эти месяцы ожидания, я устроился волонтёром в Государственный Эрмитаж. Там получилось кардинально сменить обстановку, окружение, деятельность и практиковать английский с такими же волонтёрами-иностранцами. Кроме этого, я налегал на английский весьма нетривиальным способом: стал по несколько раз в неделю посещать американскую церковь. Они как раз заманивали к себе людей, привлекая курсами английского. Курсы английского меркли по сравнению с тем опытом, который я там получил. Доходило до полного замещения русских слов английскими, то есть порой было проблематично говорить по русски, не спотыкаясь. И надо заметить, я их не обманывал, я с самого начала дал понять, что моя цель - языковая практика, а не вступление в их ряды. У них, конечно, свои свои задачи, вербовка, но они этого и не скрывали. Конечно же, меня склонить им не удалась, в чём я ни на мгновение не сомневался.
Эти отвлекающие манёвры очень сильно помогли. Жизнь снова обрела нормальные очертания.
* * *
Укорачивая историю, скажу, что через несколько месяцев "завтраков" случился-таки хеппи-энд, мы поехали учиться. Пришла награда за тяготы и лишения.
Дальше следовало годичное переучивание на пилота, которому, думаю, позавидуют курсанты любого нашего лётного учебного заведения. Об этой учебе надо рассказывать отдельно. Честный, не притянутый за уши налёт, два самолета с современной авионикой, год чудесного времени и я устраиваюсь пилотом в самую зелёную авиакомпанию России.
Помимо самих полётов, в Ульяновске всё свободное время первые недели уходили на отладку этого добра:
Меня назначили командующим авионикой наших самолётов. Обложился импортной документацией, на аэродром прибегал до рассвета, чтобы до начала полётов протестировать решения, надуманные самим или насоветованные американцами по Скайпу. То же самое продолжалось после летного дня - я оставался с техниками и безбожно сажал бортовые аккумуляторы, прыгая из кабины в кабину до тех пор, пока через пару недель всё не заработало, как положено.
Золотое время! Кто сильно хотел, тот налётывал даже больше, чем писалось в лётные книжки. Конечно же, я не мог не воспользоваться таким коммунизмом. Покидал аэродром только на обед и на ночь.
Happy end
Вот мы и пришли наконец к тому, ради чего было введение во всю эту историю.
"Какое отношение имеет всё выше написанное к полету в Улан-Удэ?", спросите вы.
Если бы я написал, что пилотское мне далось не очень просто, наверное, тема не была бы раскрыта полностью, ведь мне оно далось настолько непросто, что уже четвёртый год обладания заветными документами я каждый день ощущаю заряд, заданный этим периодом моей жизни. Это можно сравнить с пружиной, которая растягивалась на протяжении всего этого смутного времени, с каждым новым препятствием она растягивалась всё больше, накапливая энергию. Чем сложнее был путь к заветной цели, тем больше копится энергии, которая впоследствии начинает работать на благо. Это моя теория, которая по-крайней мере в моём случае работает безотказно. К этому вернёмся чуть позже.
Пожалуйста, представьте себе ситуацию: вы получили пилотское, успешно переучились на желанный самолёт, устроились в авиакомпанию. У вас голова идёт кругом от осознания, что цель достигнута и теперь всё в ваших руках. От ваших усилий наконец-то снова что-то зависит! Впереди возможность слепить себя таким профессионалом, каким вы хотите себя видеть. Компания даёт для этого все возможности: у вас хорошая зарплата с первого же месяца работы, вам больше не надо заботиться ерундой, связанной с бытовыми мелочами, экономией на спичках и прочих прелестях нищебродской жизни. Коллектив достаточно большой, чтобы найти грамотных людей, готовых отвечать на вопросы, наводить на подходящую литературу, прививать правильную культуру. Чего ещё не хватает молодому человеку, готовому отдаваться делу на 100% ради максимального результата?
Ясное дело, что очень очень сильного желания недостаточно, нужно ещё время, нужна практика. А ещё - желание учиться на своих ошибках, извлекать уроки из каждой мелочи в рутинных рабочих моментах. Меня всегда удивляли ситуации, когда что-то происходит, чему люди не могут найти объяснение, но потом следует взмах руки и событие уходит в прошлое. Без осмысления, что является верным путем к повторению события.
Для увеличения эффективности можно использовать современные технологии. Будучи штурманом, я записывал на диктофон полёты и в выходные отслушивал все рейсы. Это очень помогло вылавливать ошибки, которые в полёте оставались незамеченными - коэффициент обалдения, помноженный на неопытность, делал своё дело, много важного пролетало мимо ушей. Сейчас проблем с эфиром и взаимодействием конечно нет, но есть неограниченный простор по шлифовке пилотирования.
Здесь очень сильно помогает видеокамера. В кадре должны быть видны рычаги управления двигателями, штурвал, основные дисплеи и, желательно, кусочек "улицы". Анализ таких видео бесценен! Особенно, если произошло что-то такое, что не получается объяснить. А такое случается часто. Одному показалось одно, другому другое, оба не успели увидеть вертикальную скорость, изменение ветра...
| Видео "Приключения в день Св. Валентина"
Когда такое происходит, меня охватывает грусть. Это значит, что в следующий раз подобное непременно повторится, так как не извлечён урок. Видеозапись позволяет проанализировать всё до мелочей, которые даже третий член экипажа может не успеть высмотреть, даже если поставить ему такую задачу. Тангаж, высота в футах над бетоном, изменение этих параметров, реакция самолёта на то или иное воздействие... На многие мои вопросы видеозапись дала четкий ответ в отличие, например, от послеполетной распечатки, которая вылезает после посадки - последняя врёт безбожно. Тангаж, вертикальная скорость, приборная скорость, которая там указана, мало общего имеют с реальными параметрами во время касания бетона. Это было установлено путём сравнения цифр с первой же видеозаписью.
Вывод: больше не трачу времени на чтение этих никчёмных чеков.
Сергей говорит правду. Дискретность системы ACARS, которая выдает Postlight Report слишком большая для того, чтобы быть точной.
Ну и самое главное - нужно очень много читать. Читать надо буквально постоянно!
Могу точно сказать, что без электронного помощника физически невозможно было бы читать столько, сколько получается у меня. На протяжении этих лет пружина работает на благо – её энергии хватает, чтобы не угасала страсть к впитыванию информации. Я читаю англоязычную литературу профессиональной направленности всё свое свободное время. В отелях во время командировок, в машине в пробках, в метро, в штурманской во время задержек рейсов, в длинных полётах. Кого-то это убаюкивает, а меня наоборот, отвлекает от сна. Наверное, это уже за гранью нормы, можно назвать это фанатизмом.
Негативный момент такой жизни – начинается деградация кругозора. Концентрация на работе неминуемо сужает вашу привлекательность, как собеседника. С этим придётся смириться. Я себя успокаиваю тем, что бесконечно это продолжаться не может и когда-то пружина отработает накопленную энергию, заживу как нормальный человек. На пенсии непременно займусь русской художественной литературой. Но это нескоро, а пока вы читаете пилота-робота, полностью отдающего себя долгожданному делу.
Есть ещё одна возможность совершенствовать себя, как пилота, самостоятельно. Если прибрести компьютерный флайт-симулятор, а к нему штурвал, педали, большой монитор или проекционный экран на всю стену – получается вполне себе неплохой домашний авиатренажёр. Особенно полезно отрабатывать редкие процедуры вроде ухода на второй круг. В роли второго пилота у меня уже побывала вся семья.
Делая то, что я написал выше, можно смело сказать себе, что вы делаете ВСЁ от вас зависящее, чтобы стать профессиональным специалистом. Участить кол-во рейсов вы не можете, устроить аэродромную тренировку без пассажиров с тренировкой нужных моментов тоже не получится, даже заказать дополнительные тренажерные сессии сверх обязательных = сложная задача! Мне ни разу так и не дали flying skills сессию*. Капитанов себе вы тоже по сути, выбирать не можете, также как и тех людей, кто вас учил работать.
Поясню. Летные руководители из числа динозавров и их воспитанников не очень приветствуют чрезмерную (по их мнению) любовь пилотов к тренировке и поддержанию навыков ручного пилотирования в полете. Фразу "Хочешь полетать - иди на тренажер, проси сессию flying skills" от таких вот мастодонтов ОЛР можно слышать чуть менее чем регулярно.
| Статья по теме: "Замкнутый круг авиакатастроф"
Так что тут приходится плыть по течению. Всё, что вы можете менять или на что можете воздействовать, надо использовать по-максимуму по двум причинам. Если ваша пружина все ещё натянута, можете не сомневаться - это временное явление. Это подарок, которым надо пользоваться без промедления. У многих этой пружины нет вообще, даже у молодых. Отсутствие в России здорового избытка лётного состава как за рубежом, делает ненужным любые старания - ведь всё равно возьмут на работу. И не выкинут за незнание. Нет конкуренции, нет мотивации для стараний - такая позиция у значительной части пилотов - как действующих, так и тех, кто еще только учится.
Второй бонус – молодость. С годами уходят способности к впитыванию новой информации. Годы летят быстро, время работает против нас.
Полет с суровым проверяющим
Наконец пришла пора перейти к рейсу, ответом на который этот пост и является, если кто забыл. Его я заказывал* намеренно, хотелось конечно чего-нибудь с большим количеством посадок, но Денис выбрал свою любимую Бурятию**
*В авиакомпании "Глобус" существовала система подачи заявок на выполнение рейсов, в том числе с конкретными пилотами.
**Денис хотел Мюнхен через Новосибирск, но его не дали.
На безрыбье и рак рыба. Мне было всё равно куда мы летим, задача стояла простая: получить как можно больше нового опыта. Дело в том, что в последние полгода я начал ощущать нехорошую стагнацию. Практически прекратилось развитие. Шлифовка пилотирования – бесконечный процесс, но если раньше шёл активный процесс впитывания чего-то нового, то тут просто рейс за рейсом, с редкими приключениями. Капитаны говорят "молодец", жмем руки и расходимся по домам. Но я-то знаю, что до молодца ещё ой как далеко!
И вот, долгожданный рейс с Денисом...
Результат не заставил долго ждать. Уже после взлёта (ну уж не прям вот так сразу - "после взлета" :)) пошли замечания. А ведь так я взлетал сотни раз и никто ничего не говорил, никогда! Представьте себе: вы стараетесь, читаете, прислушиваетесь, даже принюхиваетесь, делаете максимум возможного, чтобы делать свою работу как можно лучше. Налетали полторы тысячи часов и тут, бац – вам говорят, что вы неправильно взлетаете! )))
Причём, в данном случае поспорить было не с чем, я был попросту ошеломлён новостью - оказывается, эти годы я не туда смотрел, неправильно расставлял приоритеты на таком важном этапе, как отрыв самолёта от земли! Неплохо, правда? В голове крутились мысли: "Почему никто раньше мне этого не сказал? Почему об этом нигде не написано?"
WTF?
Что касается "стука колёсами по осевым огням" – я так постоянно делал и опять же, никто ничего никогда на этот счёт не говорил (а никто и не "парится" ). Ускорения, которые получились в результате бокового смещения, показались мне совершенно допустимыми, я видел куда более зажигательные эволюции на разбеге (поэтому "никто и не говорил"). Теперь я разбегаюсь строго по осевой. Хотя бы для того, чтобы не вызывать лишних сомнений по поводу своей адекватности у рядом сидящего коллеги.
На заходе Денис показал, как красиво работает самый высокий уровень автоматизации. Но, так повелось, или так мне показалось, что режим VNAV до входа в глиссаду практически никто не использует. Я всего пару раз видел такой заход вживую. Да и было ощущение, что это дурной тон, так как мало того, что самолёт постоянно летает автоматически, так ещё и повышать этот уровень до максимума в то время, когда вполне неплохо получается лететь с уровнем пониже. Получается как бы полное отстранение от процесса, превращаешься из оператора вообще в наблюдателя. Но да, конкретно в нашем случае VNAV был как никогда кстати. Теперь я начал практиковать этот уровень автоматизации и понял, что красиво с ним работать надо ещё суметь - то и дело всплывают сюрпризы.
Значит, есть куда развиваться! Я снова споткнулся о проблему, когда непонятно, чего именно не умеешь или не знаешь. Покуда не ткнут носом или жизнь не подловит, не догадываешься, что не умеешь работать с на первый взгляд, простой вещью.
* * *
Пришло время спать перед обратным рейсом в Москву... Да какой там спать! Голова была безнадёжна перегружена эмоциями, мыслями по поводу этого полёта, вернувшего меня с небес на землю. Около пяти часов, предназначенных для сна, ушли на безуспешные попытки уснуть. Большой удар по самочувствию и производительности на обратном рейсе. Но так уж получилось, что поделать. Это было уже за гранью самоконтроля. Мы ведь не можем бахнуть стопочку другую, чтобы уснуть без задних мыслей.
А эмоции были самые что ни на есть негативные. Денис в своем рассказе вежливо умолчал о том, что на входе в глиссаду и в районе высоты принятия решения у меня были непростительные отклонения, ошибки, которых у меня не было уже очень давно. Детские ошибки – уход выше глиссады во время её захвата в точке начала снижения, уход выше траектории при переходе на визуальный полёт вблизи ВПП.
Я не могу уснуть. В голове витало одно: "Почему я так плохо слетал?"
Стал вспоминать прошлый Гонконг с Денисом – так там же было то же самое! Я тогда даже испугался своего пилотирования - так грубо и дёргано я рулил первый и единственный раз в жизни!
Почему это происходит? Почему с рядовыми капитанами всё идет куда как более гладко? Я уже привык к похвалам, капитаны нередко говорят, что так чисто летают единицы из вторых пилотов. Да и сам стал замечать, что всё чаще получается лететь не просто красиво, а очень красиво. Без перелёта, мягко, без разбалтываний и лишних исправлений. Никаких чудес тут нет, просто много практики. Каждый второй раз я отключаюсь еще до входа в глиссаду, в любую погоду, покуда не требуется автоленда. По "религиозным" соображениям я не пользуюсь автолэндом вообще
Когда я первый раз это читал, то поставил "галочку": поговорить с Серегой на тему грамотного использования уровней автоматизации. Но прочитал дальше, понял, что уже не надо.
Если предстоит посадка в автомате из-за плохой видимости, то я просто отдаю капитану этот полёт. Кстати, не так давно я попался и на этом. На очередном зачёте в кабинете летно-методического отдела всплыл сюрприз - я забыл алгоритм работы автолэнда! Перепутал принципиально важные высоты, а это совсем не шутки! Даже если заход не мой, я должен мониторить правильную работу систем - без точного знания на какой высоте что происходит надлежащий контроль невозможен. Выходит, автоленды тоже надо иногда делать, чтобы хотя-бы освежать в памяти, как это вообще работает (угу).
Стал вспоминать свои самые неудачные заходы/посадки. И пришёл к однозначному интересному выводу: почти все запомнившиеся фейлы пришлись на полёты с инструкторами, причём не со всеми, а лишь с теми, которым было желание показать "смотри, как я умею".
Какой там сон перед обратным рейсом! Сознание пребывает в ужасе от этих открытий! Мне казалось, что подсознательный страх перед инструкторами остался далеко позади, где-то на вводе в строй. У меня совсем нет традиционного страха перед начальниками, каких бы уровней они не были, кажется, этот страх не заложился генетически. А тут рядовые инструкторы... Кто-то даже мой ровесник.
Начинаю копать глубже этот конкретный рейс. На взлёте это никак не сыграло роли, может быть потому, что еще не было никакой критики? На взлёте я делал так, как делаю всегда. Но на заходе лучшая характеристика моим ментальным способностям будет звучать как "тупняк". Кто-нибудь встречался со змеёй один на один, когда она начинает наступление? Здесь примерно тоже самое. Вместо того, чтобы видеть ситуацию на пять шагов вперёд, я её видел на один в лучшем случае, а то и оказывался позади самолёта. Можно было бы это списать на усталость ранним утром после бессонной ночи, но ведь я хорошо выспался перед рейсом.
Не в этом дело. Дело в страхе. И это страх не оправдать ожиданий, может что ещё, тяжело самостоятельно разобраться досконально, но что можно сказать однозначно - есть люди, с которыми мозг работает свободно и, как результат, очень эффективно. А есть такие, с которыми не покидает давление, мешающее свободно делать дело, которое в принципе, делать умеешь. Это ведь не ошибка и не неумение. Я умею держать нужную вертикальную скорость, модулируя РУДами, я так постоянно делаю и уже образовался нужный навык.
Не знаю, может ли инструктор как-то на это влиять, у меня нет достаточного опыта и знаний, чтобы рассуждать на эту тему, Денису виднее. Он упоминает, что позволяет себе критику в полёте с людьми, с которыми неплохо знаком (добавлю: с теми, в кого "верю", считаю перспективными и вдумчивыми) и при наличии уверенности, что критика будет воспринята правильно. У меня есть ощущение, что, несмотря на то, что критика была мною воспринята правильно, более того, я ради неё, собственно, и заказывал рейс с Денисом, где-то глубоко в сознании остаются нехорошие изменения. Эти изменения мешают отработать нормально. Я точно знаю, что с такой проблемой я не одинок - когда суровый проверяющий сидит посередине, излишняя нервозность многих капитанов в кабине заметна ещё до запуска двигателей.
Возможно, эти строки станут для Дениса почвой для новых исследований в своём любимом деле – обучении людей.
Спасибо, Сергей! Теперь послесловие от меня.
От меня
По-моему, у Сергея получилось замечательное повествование! Правда, он сначала не хотел публиковать, но в итоге отдал мне свой рассказ на "рецензию". А мне понравилось. Тут раскрыто нечто большее, чем просто рассказ о полете с проверяющим, Сергей написал целую Повесть о том, как пробивалась дорога в Профессию.
Что касается "почвы для новых исследований" - бесспорно, мой ученик прав. С Серегой мы уже обсудили честно описанные им моменты, которые безусловно, больше психологические, нежели практические. Тут не просто "тема для исследований Денисом", тут простор для дипломных проектов - почему тогда, когда хочешь показать своё "зе бест", получается как раз-таки "не очень"...
Хотя я бы не сказал, что совсем "не очень". Серега молодец - он копается в себе, но при этом, если встречается с проблемой, склонен, на мой взгляд, излишне драматизировать (и при этом некоторые важные вещи относить в разряд малозначимых. Но тут мы почти все такие). Я не стал акцентировать внимание на этом в своем описании полета, но сам факт выполненной Сергеем посадки в Улан-Удэ ночью, по крутой глиссаде, при неработающей GPWS и без (!) вмешательства капитана очень даже уравновешивает мои к нему замечания. Вдобавок, в наличии выполненная в Москве посадка Сергеем, и, опять же, без вмешательства с моей стороны. Поверьте, в наше время это говорит о многом - не каждый второй пилот демонстрирует настолько уверенное пилотирование, при котором капитану не хочется в пилотирование вмешаться. Сергей - очень сильный второй пилот, и его отличная сторона заключается в том, что он не только неплохо справляется с самолетом, но и включает голову, пытаясь выйти далеко за рамки простого "шоферизма".
И, опять же, кому в данном случае следует заниматься "самобичеванием" - Сереге за то, что он выполнил взлет не так, как хотелось мне, или мне, его инструктору, - за то, что в свое время, обучая его практическому пилотированию, не акцентировал внимание на этом аспекте?..
Очень полезное замечание от Сереги я получил. Насколько большой может быть доза в обсуждении замечаний в полете и после? Ни одного в полете и скопом после? Я и раньше над этим задумывался: насколько резким может быть "спуск с небес на землю", если в полете "все окей", а сразу после него - "сто пиццот замечаний"? Когда я сам еще был вторым пилотом Ту-154, мне импонировал как раз-таки диалог в кабине, где капитан в полете разбирал только что выполненный взлет. Собственно, в той школе, которая меня учила, так было принято. Иного и не знали.
И еще очень меткое наблюдение, которое тоже заметил Сергей: наиболее болезненными являются замечания от тех, кому ты хотел понравиться, даже если они были абсолютно справедливыми и выражены в весьма мягкой форме. Ведь даже сейчас, когда изначально целью полета были именно замечания, а не "дифирамбы", и у Сергея была, как мне думается, готовность их получить, - они стали не так однозначны для последствий, как хотелось бы.
Сереге я сказал примерно так: да, подобные замечания могут не быть положительными в краткосрочной перспективе, зато весьма полезными в долгосрочной. Конечно же, при условии дальнейшего самоанализа (но только не самоедства!) и принятии их.
У меня был собственный весьма похожий опыт. Долгое время я летал с барнаульским капитаном Ту-154, который делал замечания в весьма едкой форме (поверьте, мне до него далеко), но (!) исключительно по делу. Меня это очень сильно и задевало и обижало, так как мне думалось, что я вполне нормально летаю (как и в случае с Сергеем - другим командирам все нравилось, и замечаний мало кто делал). Обижаясь, но тем не менее, признавая справедливость замечаний, я очень старался. Виктор Бачурин был одним из лучших пилотов, которых я встретил за время работы на Ту-154 - как в плане мастерства пилотирования, так и (главное) - в плане знания самолета, документов и рекомендаций. Более того (это важно) - в отношении к планированию полета, которое следовало производить еще до его начала. В итоге свое умение работать на несколько шагов впереди я отношу именно к той, бачуринской, школе.
Напомню, она не была легкой и приятной.
Но! Сейчас, по прошествии лет, я совсем не уверен, что, выдавай он замечания в обтекаемой, вежливой, форме, я бы смог их так же воспринять в силу личного головокружения от быстрых успехов и юношеской вредности. Вот отличный пример: на Ту-154 в "Сибавиатрансе" меня вводил отец, и это... вряд ли шло на пользу моему вводу. Я позволял себе многое из того, чего вряд ли позволил бы с другим, не близким мне человеком. Я часто вел себя просто отвратительно, и любые замечания воспринимал как критику. И обижался, вместо того, чтобы обдумать сказанное (обдумывал, но позже).
А Виктор сумел меня вовремя "обломать", и хоть я сильно обижался на его манеру "учить", но тем не менее я учился, и в итоге научился многому. Не знаю, как бы я грыз гранит науки уже потом, на "Боинге", и насколько бы проникся мыслью "сидя в Барнауле, думать о размещении в Краснодаре" - то есть лететь куда более "впереди самолета", чем обычно принято, если бы не "бачуринская" школа.
Однако то, что пошло на пользу в одном обучении, в другом может пойти во вред. Универсального, единого, рецепта в подходе ко всем ученикам не существует. Как его находить и не делать ошибок - вот это основная, наверное, задача инструктора.
Инструктор учит, а хороший инструктор при этом учится сам.
Психология - очень интересная наука. Настолько интересная и неоднозначная, что я даже знаю психологов, которые называют свою профессию лженаукой. Мол, по желанию психолога одну и ту же проблему можно подвести под разные характеристики, под те, что нужные заказчику. Тем не менее я в нее верю и пытаюсь применять свои знания в этой области, чтобы найти правильный подход.
Извините, если мы с Серегой вас утомили!
Взгляд из 2022 года
Вы знаете не хуже меня, в насколько непростое время живем. Авиация России очень сильно пострадала в период пандемии ковида, затем наметился рост, который длился год... Но СВО и введенные за ее началом санкции оставляют авиаторам мало простора для оптимизма. Тут и очевидное снижение безопасности полетов (которое, напомню, измеряется не в штуках катастроф), здесь и фактическая безработица пилотов - как сотен молодых выпускников, так и сотен опытных профессиональных пилотов. Кто-то заявляет об "окне возможностей" - может, оно и станет чем-то значимым в будущем, но уже сегодня летной братии приходится совсем несладко на радость тем, кому чужое горе - бальзам. Да, таких хватает.
Сереге есть о чем рассказать. В период пандемии он, четырежды отец, остался практически без средств к существованию. Но Сергей не опустил руки, не запил. Его упертость помогла преодолеть самые тяжелые неприятности. Надеюсь, этот его рассказ о жизненном пути и любви к профессии будет им когда-нибудь продолжен.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!