В этом году тряхнуло все авиакомпании мира. Причина тут вовсе не в России, мы тут сейчас меньше всего волнуем остальной мир. У авиации проблем хватает – остаётся один нормальный производитель самолётов – Эрбас, остальные как-то не особо надёжны, Ценник поднялся, многие самолёты стали дефицитными, да и поставки сдвигаются, тут ещё Китай заказал три сотни машин. Ждать заказчикам придётся долго. Да и санкции, которые успел ввести Эрбас, заставляет задуматься многие авиакомпании из стран, где нет патентованной Демократии®. Другая проблема – это персонал, который оказался в дефиците после пандемии, зарплаты для пилотов разогрелись в Азии, а в Европе не хватает наземного персонала, у которого резко выросли траты на продукты и коммунальные расходы. Топливо в мире подорожало на 150% кое-где, но в целом здорово поднялось. Ковидные ограничения частично действуют, Россию нужно облетать, либо отказать от полетов в большую часть Азии.
Это то, что касалось расходов. С доходами ситуация не лучше. У пассажиров нет денег на путешествия, многие отказываются от такого счастья, как отпуска, предпочитая поработать, чтобы немного заработать и закрыть имеющиеся финансовые бреши, ну и отложить на отопление зимой, у кого с этим будут проблемы. Соответственно снижается количество пассажиров, что снижает загрузку. В свою очередь перевозчики отменяют большое количество рейсов, чтобы не возить пустые кресла, повышая операционные убытки. Однако, текущие расходы – лизинговые платежи и прочее не снижаются, поэтому себестоимость перевозки начинает возрастать, без того уменьшая платежеспособный спрос.
Концепция лоукостов начинает давать сбой, так как уже все авиакомпании занизили сервис, багаж и выбор места платный у большинства, концепция до упора забитого самолёта и коротких оборотов с высоким налётом трещит по швам. Так как у традиционных европейских лоукостов флот огромный, заточенный на короткий оборот для снижения стоимости летного часа, то выбор из двух вариантов – отказ от модели с повышением стоимости часа и себестоимости перевозки или пустые кресла на борту, которые снижают выручку рейса, уводя её в красную зону.
Хороший пример – сегодняшнее увольнение Питера Беллью с поста операционного директора EasyJet. Основная причина – невозможность продолжать работу в рамках имеющейся модели.
По идее, ситуацию смогли бы спасти частично самолёты меньшей ёмкости по всем направлениям. Однако дальнобойных А-321 не так много, а машин на 100-120 мест построено на порядок меньше, чем 180-местных. Да и себестоимость там выше. Не так давно ещё 120-местные машины были большинством в небе – А-319, Боинг-737-300/500, Дугласы, Фоккеры. Однако с ростом перевозок они уступили рынку, который требовал роста провозных ёмкостей. Сначала была представлена большая восьмисотка, потом девятисотка. А сейчас в линейке МАХ появляется МАХ 10. Эрбас тоже не отставал. Сначала А-321 выпускался в минимальном количестве, а сейчас он становится основной моделью, которую кастомизируют под любые задачи.
Но эпохи дешевой нефти и большого спроса заканчиваются. Происходит отскок. Множество направлений прикроются, а там, как знать, может и концепции хабов снова будут преобладать.
В России пока нет таких проблем. Размерность и состав парка воздзушных судов в нашей стране серьезно отличается от других стран. В первую очередь особенность в том, что небольшое количество населения проживает на большой территории, что делает актуальными 90-100 местные машины. Такие как Сухие Суперджеты, например. И классические Боинги, А-319, Эмбраеры-170 и 190. Как будет развиваться в России – неизвестно, так как дефицита кадров нет.
Однако, будет ли рост или стагнация будет решать государство, так как авиацию в России нельзя назвать коммерческой, так как все погрязли в субсидиях, которые платят исходя из целей и задач государства. А государство пока не понимает, что именно ему делать с авиацией, которая свалилась на головы всем. Савельев решал другие задачи совершенно, он не в состоянии построить модель потребности в воздушном транспорте у населения страны. Премьер Мишустин считать умеет, но исходных данных у него нет, да и задач у главы правительства сейчас хватает за пределами нашего с вами мира. Президент ставил задачу, исходя из минимальных оперативных данных – 100 миллионов пассажиров, обоснования которой нет ни у кого, как и прогноза по закрытию южных аэропортов. Росавиация сейчас стоит в углу, стараясь слиться с обоями и быть незаметной. Предложения поступают от тех лиц, которые за это не отвечают.
Минпромторг отмашку получил, занимаются клепанием самолётов. Они справятся с задачей, минимум на 50% точно. Но про потребность в самолётах никто не задумывался. Взяли всё, что могли построить. Куда летать на Ту-214, если они не добивают до Владивостока, Сахалина и Камчатки. Маршрутов минимум, особенно с учётом того, что МС-21, на который делается основной упор, будет перекрывать оставшуюся часть. Останется что-то вроде Хабаровска и Магадана. Но там публика распробовала широкий фюзеляж, поэтому возникнет дефицит ёмкостей. Да и груз не будет помещаться. По два Ил-96 – тоже не до конца понятно, что делать с таким количеством. Ил-114, если реализуют ТВРС-44, тоже окажется без своего сегмента, так как ТВРС с Сухим закроют всю основную потребность.
В чём-то нам повезло, нас тряхнула по наименее критичному зарубежному сегменту, высвободив емкости для внутреннего рынка. Керосин подорожал менее заметно, да и топливный демпфер сыграл свою роль. Лизинговые платежи платятся не все и непонятным образом. Спрос платежеспособный сильно не падал. Дефицита кадров нет. Однако, мы продолжаем плыть по течению, которое может привести к повторению зарубежных проблем. Поэтому от всех нас требуются энергичные действия по выстраиванию новой модели. Естественно, с учетом имеющихся факторов.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.