Дорога учит. Но и мы по мере сил изучаем дорогу. Потому что дорога — это не просто банальное перемещение из пункта А в пункт Б, это целая история, особая культура, тем более в таком климатическом поясе, где особо не забалуешь. Автор колонки почетный строитель РФ, академик Сергей Шабуров пишет про дороги. Он про это в курсе. Это и есть его жизнь. Плюс, конечно, нелюбовь к Болонской системе образования. Неожиданно оказался в тренде.
Старшее поколение, конечно, всегда будет сторонниками советского образования. Преподавательскому составу эта Болонская система не нравится.
Прежде всего не совсем понятен статус бакалавра. Плюс еще надо два года, чтобы окончить магистратуру. А теперь посмотрите, что получается на практике: человек, окончивший 11 классов, да плюс еще четыре года отучившийся на бакалавриате, становится достаточно зрелым за двадцать с лишним лет. Он стремится не столько к познанию, сколько к устойчивому обеспечению себя в этой жизни, и прежде всего намерен обеспечить себя материально. Все эти люди, как правило, работают.
Отработавший целый день не может полноценно учиться. Он не является студентом в полном смысле слова, а только числится студентом. Вот он отработал, вот он устал и опоздал с учебой, и ему уже совершенно не догнать программу. И получается, что технические вузы попадают в неприятную ситуацию: а что же с ним делать?
Кроме того, человек с образованием бакалавра, причем независимо от профиля, поступает в магистратуру. Как можно за два года изучить инженерную профессию?
Поэтому я за то, чтобы образование, хотя бы по продолжительности и целенаправленности, было примерно таким, как в советское время. Я, к примеру, работаю на кафедре автомобильных дорог, и мы с этого года уже не делаем набор на бакалавриат. Мы делаем набор на инженерную профессию и считаем, что это целесообразно. Это называется «специалитет».
Так что последние вроде бы радикальные предложения, которые связаны с отказом от Болонской системы, мы уже осуществляем.
Да, я за нормальное, адекватное образование. Во-первых, в нем больше практики и курсовых работ. А во-вторых, в нем система вырабатывается за счет продолжительности обучения. Мы ведь с бакалавриатом убиваем специализацию. Мы вносим в программу различные предметы, которые, вообще говоря, в практике инженера мало чем бывают полезны. Иными словами, это не техник и не инженер. При этом я понимаю, почему некоторые возражают. Ведь суть их возмущения заключается в следующем: «Ну как же так? Мы тогда не сможем ехать за границу, ведь там другая система!»
А теперь представьте себе: человек должен окончить четыре года бакалавриата, потом два года магистратуры. И только потом поступать в аспирантуру. Он же выйдет прожившим жизнь человеком. И при этом выйдет специалистом без достаточной учебной практики, не работавшим ни одного дня на производстве.
Я много слышу, читаю и согласен с тем, что Болонская система создана, чтобы мы подрастили молодых людей, а потом они, после окончания бакалавриата, смогли ехать за границу и продолжать дальше там работать (хотя сейчас это становится не очень предсказуемым). Особенно если речь идет о профессиях, связанных с математикой, физикой, новыми технологиями. Но нам тут, на родной земле, тоже нужны хорошие специалисты, которые смогут делать работу качественно: строить, созидать, перестраивать! И, обучаясь полноценные пять лет, как было раньше, на инженерном факультете, они освоят не только все, что было уже наработано предшественниками, а изучат и современные технологии, и современные взгляды на производственные процессы.
Я вам хочу сказать, что процессы, связанные со строительством, ремонтом, эксплуатацией дорог, не так уж стремительно меняются. Сильные изменения происходят в сферах, связанных с энерго- и механовооруженностью. Мы, должен вам сказать, к великому сожалению, по сути, утратили собственное машиностроение. Сегодня все строительные организации работают на импортной технике, потому что она производительна и комфортна. У нас, к примеру, нет асфальтобетонных заводов, нет асфальтоукладчиков, мы не выпускаем современную высокопроизводительную дорожную технику, средства малой механизации. Нам надо развивать машиностроение, автоматизацию. И тогда все встанет на свои места.
Ведь с точки зрения науки мы никогда не отставали. С 60-х годов того века в мире очень мощно развивалась наука. Что произошло у нас в дорожной индустрии? В свое время в каждой советской рес-публике была мощная филиальная сис-тема, где развивалась дорожная наука и т.д. Потом был ликвидирован величайший институт «СоюзДорНИИ», и у нас нет дорожной науки по сегодняшний день. Есть только отдельные частные организации, которые, по сути, готовят нормативные документы, списывая в большинстве случаев с заграничных документов.
А дальше начинается внедрение. 70% территории России — это первая дорожно-климатическая зона. Условия другие, местами очень сложные — у нас ведь пять климатических зон. Раньше были замыслы создать при дорожном хозяйстве несколько испытательных центров, в том числе и в зоне вечной мерзлоты. Но таких центров нет до сих пор. А испытания проходят по принципу: «Давайте, ребята!..». И вот начинается. Например, мы внедряем новую технологию производства асфальтобетонных смесей. Называется это «Суперпейв». Американцы 30 лет разрабатывали эту систему, мы ее переименовали и внедряем. А где испытательное оборудование? Оснащенные лаборатории? У нас нет такого оборудования, и производится оно, как классик говорил, кое-где и кое-как.
У нас ведь непростая зона. Мы самая холодная страна из всех цивилизованных государств. Нам нужно свой подход искать.
Оглядываясь при этом на Запад. Ну вот в Америке 6,4 млн км дорог, из них около 60% — это бетонное основание. В Европе 46% таких бетонных дорог. У нас же асфальт. Асфальт сам по себе мягкий материал — это другое распределение нагрузок. Ремонтный срок для бетона — 25 лет, для асфальта — 12 лет. Вот теперь представьте себе, сколько надо ремонтировать и вложить. Вопрос: почему мы не делаем бетонные дороги? А это техническая политика!
Ни одна программа по дорожной отрасли в России не сопровождалась технической программой: какая должна быть конструкция, какие применять материалы, какое направление выбирать, что мы хотим получить. Асфальт ведь изнашивается очень быстро. Но самая главная проблема — это, конечно, битум. У нас нет качественного битума в стране. И битум должен вести себя согласно климатическим условиям, быть приспособлен к ним. Американскую технологию «Суперпейв», учитывая наши климатические условия, мы не можем себе позволить. Но нам навязывают этот метод!
В России 52 тыс. км дорог федерального значения. За них отвечает федеральный орган управления — агентство «Росавтодор». За остальные — органы управления субъектов Российской Федерации. Так вот, только недавно приняли национальный проект «Безо-пасные и качественные дороги». Наконец на регионы обратили внимание и львиная доля финансирования пошла в регионы. Теперь возникает вопрос: готовы регионы или не готовы? Конечно, местные власти с удовольствием берутся за работу. Но ведь под эти деньги нужно формировать базы, создавать трудовые коллективы, оснащать современной техникой. Основная цель этого проекта — привести в нормативное состояние дороги в регионах, то есть чтобы они соответствовали определенной ширине, длине, уклону, сервису и безопасности движения. Задача неимоверно сложная.
Главное — любить то, что делаешь. Я говорю обычно студентам и молодым сотрудникам: «Вот посмотрите на женщину. Вы любите женщину? Не любить ее нельзя! Дорога — это то же самое!» Нужно полюбить дорогу, эту профессию. Она сложная, но интересная и романтичная. Ведь дороги — это простор, это линия горизонта и над тобой небо. Сегодня дождь, завтра зной, послезавтра пыль, потом снега замели…
Мой путь в профессию был очень простым. Окончил школу, год работал в Казахстане, в Павлодаре, а потом поступил в Томский инженерно-строительный институт. Тогда была жизнь другая, сложная. Мы все к чему-то стремились, и если была какая-то малейшая возможность учиться — это было здорово. Так я поступил на дорожный факультет и так с тех пор служу Отечеству — хожу по дорогам, строю. Причем в разных регионах. Мне пришлось строить и в Тюмени — знаменитую дорогу «Тобольск—Сургут».
Это и дорога к нефтяным промыслам, и общего назначения. Условия были тяжелые: болота, топи, низина такая, но это чрезвычайно все интересно. И вообще, любая дорога, любое дело, которое поручается дорожникам, — это всегда романтично. Когда строили по Тюмени дорогу, у нас была директива — вводить в год 60 км. Потому что было решение нарастить мощности по нефтедобыче, а для этого нужно было построить 2500 км дорог в кратчайшие сроки. На это отводилось не больше трех лет. Это Западно-Сибирская низменность, там летом никак не проберешься.
Без дорог вообще мертвое дело, особенно по освоению всех этих пространств, по освоению нефте- и газодобычи. Для ускорения было принято решение строить дорогу общего пользования между г. Тобольском и г. Сургутом. А это совершенно другая дорога. Если мы к промыслам строили очень простую дорогу: насыпали насыпь, укладывали железобетонные плиты, и, в общем, дорога готова, то дорога общего пользования строится иначе. Тут нужны проект, насыпь, основание, покрытие, мосты, водопропускные трубы. И это уже поиск, романтика! Построить на этих болотах асфальтовую дорогу невозможно.
И помню, едем мы в купе в наше подразделение с первым заместителем министра Валентином Андреевичем Брухновым, начальником «Главдорвостока» Иваном Григорьевичем Бутко и думаем, как эту дорогу строить. Я предложил делать дорогу в два этапа. И обязательно первый этап — это мы укладываем железобетонные плиты на земляное полотно. После стабилизации земполотна мы устраиваем дорожную одежду, снова укладываем эти плиты и только потом уже будем думать об асфальте. Начальник главка сначала возмутился.
Но другого решения не было, потому что, когда тонет насыпь в болоте, какой уж тут асфальт? Все ведь должно стабилизироваться. В итоге пошли именно этим путем, и началась осмысленная работа: мы укладывали земполотно, а по земполотну шли плиты — их не варили, не соединяли, а просто укладывали для обеспечения проезда. У меня есть фотографии, как эти плиты горбом встают, потому что основания слабые. В общем, мы все же победили эту дорогу. И сегодня по ней ехать одно удовольствие, потому что она стабилизировалась, внизу лежат железобетонные плиты, а сверху лежит асфальт.
Еще одна моя большая стройка — Амур, дорога «Чита—Хабаровск». Уникальная стройка! Темпы сумасшедшие. Она строилась в две стадии. Первая — с переходным типом покрытия (имеется в виду щебеночная смесь), а потом нужно было усилить дорожную одежду и положить асфальтобетон. Причем расстояния грандиозные. Одно подразделение от другого было на расстоянии 400–500 км. Об этой дороге много написано, картинки есть, но в жизни она несколько иная: тайга, гольцы, курумники, водотоки. В общем, все, что только можно придумать на нашей красивой земле. И здесь как раз и проявила себя вечная мерзлота.
А произошло вот что… Все ведь надо было делать быстро — опять постановление, опять меняется руководство, а потом еще и угроза большого безденежья. Если все вспоминать, можно опечалиться… Но чувство оптимизма, а главное, принадлежность к этой величайшей стройке поддерживали меня.
Я работал на этой стройке главным инженером, и мы вводили 150 км в год — это величайшее событие, с асфальтобетонным покрытием, с разметкой! И столько там эпизодов было… Там ведь не было автомобильных дорог, а Транссибирская железная дорога построена была сто лет назад, позже БАМ — и это все зона вечной мерзлоты. И нужно было принимать революционные инженерные решения при проектировании, при начале строительства, чтобы потом не было последствий.
Но, к великому сожалению, у нас директивные нормы, руководство меняется, и всем нужно отчеты рисовать… Это в нашем характере, увы. Это стиль. И, конечно, ошибок много было.
Вот я вспоминаю случай, когда возглавлял в Иркутской области областное управление автомобильных дорог. 1995 год, мы с администрацией обратились к руководителю Федеральной дорожной службы Анатолию Павловичу Насонову с просьбой провести выездное Всероссийское совещание дорожников в г. Иркутске. Тогда эти мероприятия всегда в Москве проходили. Он дал согласие провести первое выездное Всероссийское совещание дорожников. Сидим мы в администрации, и я говорю: «Братцы мои дорогие, а что мы будем показывать дорожникам России? Там, в Москве, насыщенность! Мы чем-то удивлять должны или нет?» А это человек 200–250. Тогда у нас тут четыре дорожные организации были: областное управление автомобильных дорог, проектный институт «ИркутскгипродорНИИ», Иркутский завод дорожных машин, управление федеральной дороги «Прибайкалье». И вот мы думаем, что делать.
Тогда я говорю: «Вот что, милые мои, давайте мы будем заниматься поверхностной обработкой, то есть защиту дорог надо делать, слои износа так называемые». И спрашиваю у директора завода Ефима Цодиковича Дынкина: «Ты сможешь сделать современный автогуд-ронатор?» Он сказал, что бочку сделать сможет, но ее-то надо подогревать, оснащать, автоматизировать, а времени до выездного совещания дорожников четыре месяца осталось.
И он говорит: «У меня есть связи в Швеции. Фирма, которая занимается современными автогудронаторами и битумовозами». Мы полетели в Швецию, договорились о предоставлении этого оборудования, и закрутилось дело. К совещанию этот завод создал великолепную машину — «Автогудронатор ДС-105» называется. Мы еще приобрели навесные устройства для россыпи щебня. Суть технологии в следующем: разливается битумно-вяжущее вещество на дорогу, после рассыпается тонким слоем щебеночка, и это становится слоем износа, который предохраняет от трещин и спасает дорогу в целом от разрушения. Это великолепная технология, которую, кстати, нужно широко применять.
Как раз в этот период было такое объединение дорожных заводов «Росремдормаш», которое совместно с немцами выпускало новый асфальтоукладчик. И вот этот новый асфальтоукладчик Анатолий Павлович Насонов предложил руководителю федеральной дороги Юрию Михайловичу Глущуку. На что тот ответил, что у него все есть, ему не надо. Мы все опешили. Ну я и попросил себе этот асфальтоукладчик. Подумал, что пригодится…
И выяснилось, что в России ничего подобного не видели! Все загорелись, никто слова не сказал — всех заинтересовал этот автогудронатор, он разливает ровно, реечки туда-сюда отходят, дальше идет машина и распределяет эту щебеночку — одна к одной щебеночка. И получается прекрасный слой защиты покрытия. И дальше едет новенький асфальтоукладчик. Это было прекрасно.
Ну и вернемся к Юрию Михайловичу Глущуку, руководителю федеральной дороги, который отказался от новейшего асфальтоукладчика. Спустя время мы как-то едем по участку Глущука, по трассе «Красноярск—Иркутск», и видим ремонтные работы. А укладывает асфальт так называемый бездонный ящик — это когда впереди идет колесник, тащит трактор с ящиком, а в ящике асфальт, и он везет эту кучу и разравнивает по федеральной дороге.
То есть прошлый век.
А мы уже тогда были в 21-м.
Колонка Сергея Шабурова опубликована в журнале "Русский пионер" №109. Все точки распространения в разделе "Журнальный киоск".
