Чем отличается плановая экономика от экономики капитализма? В первую очередь тем, что в ней стараются не допускать лишних трат. При капитализме никто ни в чем не ограничивает. Выпустили 10 видов автобусов, 8 в результате не выдержав конкуренции перестали производить - ничего страшного, свободный рынок решил. При плановой же экономике никто бы не позволил выпускать 10 разных автобусов одного назначения. В результате конкурса выбрали бы из десятка проектов один и его начали реализовывать.
Плюсы очевидны, экономятся серьёзные средства, которые можно пустить на что-то новое, но и минусов хватает. С большим трудом проходят обновления, поскольку зачем что-то менять если оно работает, а главное множество интересных разработок остаётся на бумаге. И это касается всех сфер производства. Не исключением тут стало и производство автобусов и карьерных самосвалов, о которых собственно я сегодня и хочу поговорить. Здесь так же множество интересных и прорывных задумок до серийного производства даже не дошло.
С тяжёлой техникой дела вообще обстоят всегда непросто. Стоит она дорого, а спрос на неё не очень большой. По этой причине попытки запустить в производство крупнотоннажные модели карьерных самосвалов, у завода БелАЗ продвигались туго. Так например БелАЗ-549 с грузоподъемностью в 75 тонн значился запущенным в производство еще в 1976-м году, но если мы посмотрим планы по выпуску этой модели на 1981-й год, то увидим, что там всего 210 машин. Планы на одинадцатую пятилетку были тоже довольно скромным - довести объёмы выпуска до 600 машин в год.
Махина была довольно шустрой - развивала до 60 км/ч и очень прожорливой - 235 литров на сотню километров.
Похожая ситуация сложилась и с БелАЗ-7519. Этот карьерный самосвал мог утянуть 110 тонн породы. В производство модель запустили в 1980-ом году. В планах на 1981-й год значилось всего три самосвала, а к 1985-му году должны были собрать 130 самосвалов.
Марка БелАЗ и термин серийное производство вообще не очень хорошо вязались между собой. Так например перспективной моделью был 180-ти тонный БелАЗ-7521. На этом богатыре стоял дизельный 12-цилиндровый мотор марки 12чн21/21. Этот агрегат выдавал 2300 лошадиных сил. О его прожорливости в техническом описании скромно умолчали. По сравнению с БелАЗ-549 новая модель получила больший ресурс и могла набегать до 200 тысяч километров.
Естественно массовое производство подобных гигантов не планировалось. Годовой тираж не должен был превышать 30 штук.
Так же в начале восьмидесятых на смену уже устаревшему автопоезду-самосвалу моаз-6401-9585 должен был прийти моаз-7405-9586. Самое интересное, что двигатель менять не стали, оставили прежний ЯМЗ-238К но за счет улучшения конструкции в целом, получилось поднять грузоподъемность до 22 тонн, что на 2 тонны превышало показатели предыдущей модели и увеличить ресурс работы до 6 тысяч часов.
Но как и в случае с БелАЗом, серийное производство таковым можно было назвать очень условно. К 1985-му году должны были наладить выпуск 175 автопоездов в год. К этому же времени выпуск предшественника планировали полностью прекратить, несмотря на то что еще в 1981-ом году их еще собирали до 110 штук за год.
Не менее интересной в одинадцатой пятилетке сложилась история с автобусами. Так в 1983-м году начали выпуск автобуса ПАЗ-3205. Эта модель пришла на смену старичку в лице ПАЗ-672, который выпускали с 1968-го года. Имея меньшую длину, новый пазик при этом имел больше посадочных мест, да и общее количество пассажиров, которых автобус мог перевезти за раз, оставалось практически таким же. Новый ПАЗ получил свежий, мощный и более экономичные двигатель с увеличенным моторесурсом. Если предшественник мог набегать до кап ремонта 212 000 километров, то ПАЗ-3205 имел гарантийный ресурс уже 280 000.
Однако несмотря на появление новинки производство ПАЗ-672 в первые годы снизилось незначительно. Если в 1981-ом году собирали чуть больше 16 тысяч штук за год, то в 1983-м этот показатель уменьшился до 15 тысяч.
1983-й год был вообще урожайным на всевозможную технику. Так в этом же году появилась еще одна легендарная модель автобусов ЛиАЗ-5256. Она была призвана сменить стоящий на конвейере с 1967-го года ЛиАЗ-677М. В отличии от ПАЗа новая модель наоборот стала больше. Длина в 11.4 метра дала возможность разместить 28 посадочных мест, и еще 57 пассажиров могли ехать стоя. А если забивать под завязку, то и вовсе можно было напихать 117 человек. Новинка получила 210 сильный дизельный мотор, который потреблял 28 литров топлива на сто километров дороги.
Новая модель должна была плавно сменить своего предшественника. К 1985-му году в планах значился выпуск первой тысячи ЛиАЗ-5256 и на столько же снижался выпуск ЛиАЗ-677М.
В этом же 1983-м году появился еще один советский автобус КавЗ-5252. Он кстати тоже шел на замену ЛиАЗ-677М. Здесь мы можем видеть достаточно оригинальный кузов и заднемоторную компоновку. Однако несмотря на то, что длина автобуса на пол метра больше, вместимость его по сравнению с ЛиАЗ-677М уменьшилась на 4 человека. Но автобус за счет низкого уровня пола стал более удобным, а его двигатель был более экономичным.
Первые годы планировали собирать до 500 автобусов в год.
А вот немногим ранее в 1981-ом году началось производство ЛАЗ-5255. Сегодняшние маркетологи наверняка бы окрестили его Убийцей Икарусов, однако тогда громкими заголовками не баловались. Официально автобус должен был заменить собой ЛАЗ-699Р. Автобус стал вместительнее и удобнее, получил просторный салон и увеличенный объем багажного отделения. Мотор стал мощнее. Если на предшественнике стоял 150-ти сильный бензиновый агрегат, тут уже поставили 210-ти сильный дизель. Что дало снижение расхода топлива и увеличение скорости.
Правда в в одинадцатую пятилетку должны были выпустить только пробную промышленную партию не снижая при этом сборки ЛАЗ-699Р. Их даже наоборот собирались выпускать больше. Видимо все таки не списывали со счетов Икарус. Знал бы кто что производство и использование ЛиАЗ-5256 затянется до 2021-го года, а ПАЗ-3205 и вовсе до сегодняшнего дня остается самым массовым автобусом страны.