К восьмидесятым годам прошлого века руководство Советского Союза уже отчетливо понимало, что необходимо что-то менять. Касалось это и техники. Многие модели, как грузовых, так и легковых автомобилей выпускались десятками лет и несмотря на модернизацию уже основательно устарели. Назрела необходимость обновить линейку выпускаемой техники в соответствии с духом времени и последними техническими разработками.
Так например известный многим ГАЗ-САЗ-53Б выпускался с 1966-го года. Ему на смену разработали сельскохозяйственный самосвал ГАЗ-САЗ-4509. Новинка должна была по всем параметрам уделать старичка. Начнем с того, что на 4509 в качестве двигателя ставили дизельный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-542-10. Этот мотор имел воздушное охлаждение и выдавал мощность в 125 лошадей. При этом в отличии от предшественника работал не на бензине, а на солярке и потреблял на три литра меньше. Возросла и надежность. До первого капремонта мотор мог теперь пройти 300 000 километров, против 170 у 53-й модели. На пол тонны увеличилась грузоподъемность. Кроме этого была возможность работать в качестве автопоезда используя прицеп ГКБ-8536, что давало прирост грузоподъемности почти в два раза по отношению к ГАЗ-53.
Однако плановый отдел похоже не слишком доверял экономическим выкладкам, несмотря на то, что запуск ГАЗ-САЗ-4509 состоялся в 1985-ом году, его предшественник не спешил сходить со сцены. Если в 1981-ом году ГАЗ-53Б выпустили 40 тысяч, то в 1985 по плану этих грузовиков должны были собрать 50 тысяч.
Ударной пятилетка должна была стать и для завода имени Лихачева. Здесь в 1979-ом году стартовал запуск в производство грузовика ЗиЛ-133ГЯ. Причем одновременно с ним запустили в производство и улучшенную версию ЗиЛ-133Г2. Сравнивая параметры грузовиков не совсем понятно, для чего нужно было делать работающую на бензине модель. Дело в том, что у дизельного ГЯ двигатель был мощнее и выдавал 210 лошадей против 150 сил у бензинового Г2. Да и солярки расходовал он не в пример меньше. Всего 26 литров против почти 50 литров бензина у конкурента. Кроме этого к ЗиЛ-133Гя можно было цеплять прицеп ГКБ-8350 и делать из него автопоезд, добавляя еще 8 тонн грузоподъемности. Однако в 1981-ом году дизельная модель была собрана всего в 4 тысячах экземпляров, а вот ЗиЛ-133Г2 выпустили 10 тысяч штук. Но уже через несколько лет в 1985-ом году экономика взяла свое и ЗиЛ-133ГЯ прочно занял лидирующие позиции. За год было выпущено 20 000 грузовиков.
Но на этом планы завода не заканчивались, на смену ЗиЛ-130В1-76, который находился в строю с 1977-го года, к 1985-му начали готовить седельный тягач ЗиЛ-4421. На него поставили восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-645 работающий на дизельном топливе. Его мощность оставляла 185 лошадиных силы, что позволяло тягачу работать с полуприцепом ОдАЗ-9370, а это очень солидный довесок грузоподъемностью в 14 200 кг. Если вспомнить что ЗиЛ-130 работал с ОдАЗ-885, в который можно было загрузить всего 7.5 тонн, да еще учесть, что расход топлива у новой модели был значительно ниже — 28 литров против 43 литров у предыдущей модели, выгода становится очевидной. Тем более что и ресурс у свежего грузовика тоже был на порядок больше и составлял 400 000 километров.
Впрочем, старичка списывать со счетов не спешили и несмотря на появление достойной смены, в планах стабильно значился выпуск более 8 тысяч грузовиков ЗиЛ-130В1-76 в год на всю пятилетку вперед.
Вообще надо сказать в восьмидесятые аграриев прямо засыпали новой техникой. Так например в 1984-ом году появился КАЗ-4540. Этот сельскохозяйственный самосвал аналогов просто не имел. Грузовик снабдили полным приводом, обули в односкатную ошиновку, для водителя предусмотрели просторную кабину. Сердцем машины стал дизельный шестицилиндровый двигатель ЯМЗ-642 обладающий мощностью в 160 лошадей. При этом автомобиль обладал очень полезным свойством — он мог двигаться параллельно работающему комбайну с его черепашьей скоростью. Кроме этого грузовик можно было использовать в качестве автопоезда прицепив к нему самосвальный прицеп ГКБ-8535 в который умещалось до 11 тонн груза.
По планам в 1985-ом году с конвейера должны были сойти три тысячи таких самосвалов. По мнению специалистов, машин подобного класса в мире просто не было.
Проблемами аграриев озаботился и завод Урал. Этот работающий в основном на военных производитель решился на расширение своей линейки за счет гражданских грузовиков Урал-5557. Его должны были запустить в производство в 1983-м году. В качестве силового агрегата на него поставили двигатель КамАЗ-740, что дало Уралу 210 лошадиных силы и возможность увезти до 7 тонн груза. Кроме этого используя прицеп ГКБ-8535, Урал мог утянуть еще дополнительно 5.5 тонн груза и это по бездорожью. А на дороге этот полноприводный вездеход спокойно тянул дополнительно 7 тонн. К 1985-му году выпуск Урал-5557 планировали довести до 5 тысяч экземпляров в год.
Но это была лишь одна из новинок от завода. В 1985-ом году должен был появится четырехосный полноприводный самосвал Урал-6508. Его проектировали бескапотником, а значит серийная кабина от завода производителя не подходила, поэтому ее решили взять у КамАЗа. Мотор поставили тоже КамАЗ-741. Этот силовой V-образный десятицилиндровый агрегат вырабатывал 260 лошадиных силы, что давало самосвалу собственную грузоподъемность в 10 тонн, и возможность тянуть еще 7 тонн на прицепе. Опытная партия грузовиков была выпущена в 1985-ом году.
Так же в 1981-ом году было решено заменить Урал-375Н на демилитаризованную версию Урал-43202. Двигатель КамАЗ-740 мощностью в 210 сил, кроме прироста лошадей обещал еще и снижение расхода топлива с 48 литров до 36. А кроме этого он был надежнее чем агрегат стоящий на предшественнике. Ну прирост грузоподъемности при использовании прицепа получался лучше почти на тонну.
Ну и совсем уж уникальный автомобиль от того же производителя. В 1983-м году в серию пошел снегоболотоход Урал-5920. Этот вездеход должен был тянуть до 8 тонн груза в условиях полного бездорожья. В этом ему помогал все тот же проверенный мотор КамАЗ-740. Но вот об экономии топлива речи тут совсем не шло. Снегоболотоход потреблял литр на километр дороги. Естественно это сказалось и на ресурсе. ДО капремонта можно было пройти всего 12 000 километров. Однако выбирать не приходилось, машина проектировалась для таких условий, где кроме нее можно было использовать разве что вертолет.
А вам такие грузовики?