3 июля 1952 года, ровно 70 лет назад, впервые поднялся в воздух первый отечественный вертолёт продольной схемы – Як-24. Вообще, в то время не боялись экспериментировать со схемами, что его выгодно отличает от сегодняшних дней. Этому были причины – задача ставилась, сроки ставились, авиаконструкторы несли ответственность, поэтому приходилось быть изобретателями.
Что касается Александра Сергеевича Яковлева, то его фигура весьма спорная, но в его заслугу могу привести следующие факты:
- Во время великой отечественной войны он был зам наркома авиационной промышленности, курируя принятие новой техники, при этом параллельно работая над собственными истребителями. Не было отталкивания друг друга локтями, у всех был свой профиль, все трудились над своей спецификой – Яковлев – над истребителями с жидкостным охлаждением, Лавочкин, Горбунов, Гудков – над истребителями с воздушным охлаждением, Петляков – дальними бомбардировщиками, Туполев – фронтовыми бомбардировщиками, Ильюшин – штурмовиками. ОКБ Яковлева с заводами выпустило 35 тысяч истребителей за время войны.
- Вопрос перевооружения перед войной стоял особенно остро, когда стала ясна неизбежность войны и необходимость оперативного внедрения новых самолётов вместо И-153 и И-16. Задание было выполнено ответственно.
- Яковлев развил своё КБ без протекции, построив первый свой самолёт частично из запчастей со сломанных машин, первый цех был в кроватной мастерской.
- ОКБ Яковлева было первопроходцами в вопросах постройки множества видов новой техники: Як-15 (один из двух первых советских реактивных истребителей), Як-38 (первый советский истребитель вертикального взлёта и посадки), Як-26 (первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик), в принципе, все отечественные учебно-тренировочные самолёты (УТ-1, УТ-2, Як-18, Як-52, Як-54, Як-56), Як-141 (первый в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлёта и посадки), Як-40 (первый в мире турбореактивный самолёт для местных линий), Як-42 (самолёт, который актуален и по сей день, так как его экономика была лучшей у советских пассажирских самолётов), МС-21, по факту, разработан ОКБ Яковлева, это первый пассажирский самолёт, чья экономика сопоставима с современными западными машинами (Ту-204 нет смысла рассматривать, так как он появился намного позже Боинга-757).
- Ну и, наверное, самое главное – на его мемуарах вырос не один человек, который связал свою жизнь с авиацией. Книгу «Цель жизни» я прочитал раз сорок. Возможно, именно это в нулевые меня потащило в авиабизнес, но я бесконечно благодарен Яковлеву, что именно он открыл для меня авиацию.
Кстати, про то, что он способствовал аресту Туполева. Яковлев стал вхож в Кремль только в 39 году, тогда как Туполева арестовали в 37. Ну и причина была материальная – растрата. К Туполеву много претензий тоже, однако он был действительно талантливый менеджер, который знал своё дело и умел управлять коллективом. Его заслуг не умаляю. А с Ильюшиным Яковлев был в дружеских отношениях. А Олег Константинович Антонов, так вообще его заместитель с 1943 года, можно сказать, вырос в КБ Яковлева.
Теперь про вертолёт. Не самый удачный вертолёт, но с точки зрения проекта, это безусловно победа. У ОКБ Яковлева, как и многих других советских КБ, наблюдалась эволюция проекта. Как из нелепого Як-36 появился грозный Як-141. Как Ту-104 эволюционировал в Ту-134, который до сих пор коптит небо, пусть и в государственной авиации. В 1951 году была поставлена задача построить тяжелый вертолёт, способный перетаскивать 3 тонны груза. Нужно отметить, что такого опыта в стране не было, турбовальных двигателей тоже. Миль работал над Ми-4, поэтому поделился самым сложным узлом – винтомоторной группой. На тот момент не было двигателей нужной мощности, поэтому пришлось использовать две "звезды" АШ-82В. Их размеры повлекли за собой принятие продольной схемы, как единственно возможной. Миль не взялся, так как был загружен разработкой Ми-4 и доводкой Ми-1, Камов в те времена барахтался со своими маломерными соосниками. Продольная схема, на самом деле ничем не хуже любой другой, в доказательство тому американские вертолеты, сделанные по данной схеме. Соосную схему тоже посчитали бесперспективной, однако Камов доказал обратное, хотя она поначалу приводила тоже к жутким вибрациям. У Як-24 вибрации были запредельными. Потом чуток укоротили лопасти, вибрация снизилась, но всё равно, конечно, оставалась большой.
В конце 1955 года, 17 декабря, лётчики Е. Ф. Милютичев и Г. А. Тиняков установили на вертолёте два мировых рекорда, подняв груз весом 4 т на высоту 2902 м, затем груз в 2 т на высоту 5082 м. Всем известный Chinook, работающий тоже по продольной схеме, полетел только через шесть лет, но там доводка до совершенства заняла около 20 лет.
Прототип вертолёта (PV-3) выполнил первый полёт в марте 1945 в рамках контракта компании с ВМС США. Первый HRP-1 Rescuer выполнил полёт 15 августа 1947, затем последовала серия из десяти машин, последний выпущен в 1949. В июне 1948 была разработана улучшенная модификация с металлической обшивкой фюзеляжа. В ходе эксплуатации обнаружились следующие проблемы HRP-1: несовершенство механических передач, рассоединение элементов креплений из-за вибрационных нагрузок. Опыт эксплуатации вертолёта был учтён в создании следующих, более удачных машин. И это учитывая, что разработкой первого прототипа занимались около 5 лет! А рабочая версия - Boeing CH-47 Chinook начала выпускаться с начала 60-х годов!!! Т.е. через 20 лет доводки!
У Яковлева вертолёт полетел через 9 месяцев после начала разработки, после чего, правда, его ещё три года дорабатывали. Но это было связано с разрушением двух опытных машин, правда, обошлось без жертв. В первом случае произошло усталостное разрушение, в втором вертолёт по ошибке взлетел с единственным механиком на борту, который смог только убрать газ, что привело к жесткой посадке и разрушению. Всего было построено 40 машин, которые позволили набраться опыта, в том числе много информации поступило в КБ Миля, которые продолжили заниматься вертолётами, а Яковлевцы – самолётами.
В середине пятидесятых Павел Александрович Соловьёв, который был таким же молодым, как я сейчас, разработал мощный и надёжный турбовальный двигатель Д-25. Вал турбокомпрессора несёт на себе 9-ступенчатый осевой компрессор и 1-ступенчатую турбину, свободная турбина — 2-ступенчатая, камера сгорания — трубчато-кольцевая с 12-ю жаровыми трубами.
Наличие такого двигателя позволило произвести по классической схеме вертолёт Ми-6, а позже его доработать до Ми-26, который стал лучшим в своём классе. Вот так и пришли к «корове» с Як-24, который стал первым тяжёлым вертолётом Союза. А наработки схемы позже нашли себя в вертолёте Ми-12, построенном по поперечной схеме, самого тяжёлого и грузоподъёмного вертолёта, когда-либо построенного в мире.
И всё же 9 месяцев до первого полёта… Хотелось бы и в текущей ситуации таких же рекордов. Кстати, все сорок вертолётов отлетали свой ресурс, не было ни одной катастрофы. Правда, списаны они были из-за прочностных разрушений, всё же вибрации были серьёзными, что не позволило продлить ресурс.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
